3城市道路系统规划

（二）放射路 1、作用：用以联系外围的远距离交通，有助于 直达，减少绕行距离。如城区与外围、中心区与郊 区、内外环线之间。特别是大城市，放射路可将高 速公路、国道、省道在入城之后与城市快速路和主 干路很好衔接，使得外来交通很方便地进入城市各 功能区内。 2、设置要求：分层次和等级，对于干路级的放 射路，直达性将随着与城市中心区距离的缩小而降 低；而快速路级别的放射路，其直达性与至城市中 心区的距离无关，完全取决于道路的联结方式和可 达区域。
（三）二者关系 1、二者对城市用地拓展模式具有很强的适应和 引导作用，二者应互相匹配，互相补充，合理衔接。 2、一般要求环路的设计车速应高于放射路，环 路等级不宜低于主干路。而且，大城市的外环路应 为汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行 驶。当城市放射干路与外环路相交时，应规划好交 叉口上的左转车辆交通。
七、城市道路网的结构
（一）理想的城市道路网应具有的特征 1、成长性：与城市用地布局和开发相匹配，具 有长期性。 2、高效性：投入与产出。 3、适应性：满足客运和货运的各种不同需求， 如周期性、特殊性、成长性等都要求路网应具有一 定的弹性。 4、层次性：出行距离、可达性和舒服度等。 5、引导性：城市长远发展、近期建设、道路两 侧用地微观布局等。
五、城市环路和放射路（国内大城市最常见）
（一）环路 1、主要作用：减少直冲交通的汇聚，如穿越截 流、进出截流和内部疏解。关键是环路车速高出环 内车速多少。 2、内、中和外环道路的功能：内环保护城市内 核，中环联系城市交通，外环分流过境交通。 3、设置办法：通常，大城市应在老城区或中心 区外围设置保护性内环线，在外围设置外环线组织 过境交通，并联系周围县城和乡镇。一般外环路宜 设置在城市用地边界内1-2KM，两条环路之间距离 应大于4KM。内外环之间设多少环路则要看城市用 地大小、交动车与非机动车应分道行驶；交叉口 之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续； 主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。 次干路两侧可设置公共建筑物,并可设置机动车和非 机车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市 政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接； 支路应与平行快速路的道路相接，但不得与快速路 直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采 用分离式立体交叉跨过或穿过快速路； 支路应满足公共交通线路行驶的要求；
②生活性（服务性）路网：行车速度相对较低， 要求不要受到交通性车辆的干扰；有较方便和较多 的停车条件，同居民有方便联系；有一定的景观要 求，主要反映城市中观和微观面貌。 生活性道路一般由两部分组成，一部分是联系城 市各分区的生活性主干路，这部分常根据城市布局 形态形成方格状或放射环状的路网；一部分是分区 内部的道路网，在旧城中心区呈方格状，在城市边 缘新区呈自由状。 生活性道路的人行道比较宽，绿地系统与道路景 观要求也比较高。
§3-1 城市道路功能、分类 以及道路网基本模式
一、城市道路的功能
（一）交通运输功能（本体功能） 交通主体包括人和车，人和物的有效空间转 移，交通需求的多变性。 行：迅速通过（通）、进入与离开（达）、 慢速行进中寻找目的地（寻） 。 停：乘客上下车（止）、车辆停放（泊）
（二）地上地下工程管线载体（派生功能） 各类工程管线设施是城市用地开发的必要条件 道路宽度、横断面满足要求，减少管线改造对 道路交通的影响。 （三）城市骨架，建筑与活动场所空间的依托 （依托和引导功能） 道路与用地的依托关系使得路网具有引导城市 发展的作用，路网规划时必须合理引导。 城市街道也是城市主要的公共活动空间，如集 市、商业街。在提供交通空间同时，适当考虑 活动空间，是路网规划要兼顾的问题。 （步行街和城市广场规划）
放射环式路网（莫斯科）
（三）自由式道路系统 由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形选线 呈不规则状布置而形成。 1、优点：路网没有一定的格式，变化较多。能 充分结合地形，节约道路工程造价，以利城市用地 布局和建筑布置，处理得当可以形成活泼、丰富的 景观效果。 2、缺点：受地形条件限制，可能会出现较多不 规则的街坊，而且道路非直线系数较大。 山区丘陵城市往往采用自由式道路网，如我国青 岛、重庆以及国外很多新城。
（二）道路网主要技术指标的涵义




（三）道路网主要技术指标的建议值 城市道路面积 用城市道路广场用地占城市建设总用地的比例 来控制8-15%，对规划人口在200万以上的大 城市，宜为15%～20%。 人均道路面积 指标为7-15平方米/人，其中：道路为6-13.5 平方米/人，广场为0.2-0.5平方米/人，公共停 车场为0.5-1.0平方米/人。 道路网密度 道路网密度级配结构为金字塔形
典型城市：北京、郑州、西安等
方格网式路网（锡林浩特）
（二）放射环式道路系统 一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的。由旧 城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或 几个环城干道组成。 1、优点：有利于市中心与外围各市区、郊区以 及市区外围相邻各区之间的交通联系。 2、缺点：处理不当容易将外围交通引入中心 区，导致中心区交通过分集中；也会出现较多不规 则的街坊；容易引起城市沿环路发展，呈同心圆式 不断向外扩张。 大城市往往采用放射环式道路网，典型城市有： 莫斯科、巴黎、沈阳等。
交通性主干路与快速路一起组成城市主要交通性 道路骨架，是城市总体规划中道路系统规划的重点。 ③次干路网：城市组团内的基础性路网和分组 团（片区）的道路骨架，并具有划分小区和主要 街坊的作用。次干路网不一定要与相邻组团的次 干路条条连接，但应当在组团内形成较为完整的 网络。 ④支路网：为局部用地服务的道路，在城市局 部地段，如中心商业区、街坊式居住地段等形成 局部支路网。
自由式路网（青岛）
自由式 路网 （重庆）
（四）混合式道路系统 在城市发展的不同阶段，受不同规划思想的影 响、不同城区地形条件的限制以及其他原因，城 市道路网可能同时存在多种类型，从而形成混合 式道路网系统。 其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道 路网的优点。也是大多数城市普遍采用的路网形 式。比较多的有两种类型： 1、方格网+环形放射式的道路网，如北京市。 2、链条道路网，由一两条交通干道作为纽带 进而联系各类较小范围的道路网，常用于组合型 城市或者带状城市，如兰州市。
在市区建筑容积率大于4的地区，支路 网密度应为上面两表所规定数值的1倍
四、城市道路网的基本类型
（一）方格网式道路系统 1、优点：最常见的路网类型，它适用于地势平 坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有 利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。 2、缺点：对角线方向的交通不便；如果方格网 式路网密度大，则交叉口多；完全方格网式道路， 如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心 区的交通。 3、改善办法：方格网基础上增加若干条放射干 线，以改善对角线交通，但易形成三角形街坊和多 路交叉口。
第三章 城市道路系统规划
§3-1 城市道路功能、分类以及道路 网基本模式 §3-2 影响城市道路系统规划的因素 §3-3城市道路系统规划的基本要求 和程序 §3-4城市各级道路的衔接 §3-5 城市交通枢纽的布置 §3-6 城市道路系统的技术空间布置 §3-7专用道路系统空间布置 §3-8 城市道路系统规划思路与评析
2、城市道路网的功能分工 主要分为交通性路网和生活性路网两个相对独立 又有机联系的网络。 ①交通性（疏通性）路网：要求快速、畅通，避 免行人频繁过街干扰；交通性路网还必须与公路网 具有方便的联系，与城市中除交通性用地（工业、 仓储、交通运输用地）以外的城市用地（居住、公 共建筑、游憩用地等）有较好的隔离；线形力求顺 直。 交通性路网通常由城市各分区之间的规则或不规 则的方格网状道路，同对外交通道路（公路）呈放 射式联系，再加上若干条环线，构成环形放射（部 分方格状）式的道路系统。
我国依据道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建 筑物的服务功能等因素，将道路分为快速路、主干路、 次干路、支路四大类。城市道路交通规划设计规范 （GB50220-95）。
（一）快速路




规划在200万以上的大城市和长度超过30km的带型 城市应设置快速路、快速路应与其它干路构成系统， 与城市对外公路有便捷的联系。 快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道；机动 车道应设置中央隔离带。 快速路两侧不应设置公共建筑出入口；快速路穿过人 流集中地区，应设置人行天桥或地道。 与快速路相交的道路数量应严格控制。
混合式路网（武汉）
链条式路网（兰州）
四、道路的交通特性





道路包括路段和交叉口两个部分,是容纳城市交通的主要设施。 各路段和各交叉口的规划交通员必须考虑该路段和交叉口的 通行能力(容量)，并与之相适应。停车设施的布局及停车能 力应与道路交通的停车需求相匹配． 道路网密度：道路长度与城市用地面积的比值。（只计算铺 装宽度3.5m以上的路，不计人行道）大城市以4-6km/km2类 为易，《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95有详细 规定。 道路结构：基本部分是路基、路面、桥涵，辅助部分是边沟、 盲沟、护坡、护栏等。 道路线形：指路在平、纵、横三维空间的几何形状。要流畅、 安全、美观。 道路网布局：着眼于整个道路网进行规划和设计，可提高运 输效率、增加可达性、节约投资，能取得良好的经济效益、 社会效益、环境效益。棋盘形、带形、放射形、放射环形较 典型。
（四）展示城市风貌文化的窗口（窗口功能） 不仅是本市市民生活出行场所，更是向外人展 示城市魅力的重要场所。 注意美学原理和设计方法的运用 （五）防、救灾和避难的通道或场所（应急功能） 道路是防灾和救援的必要通道，如地震、火灾、 水灾等发生时。 城市广场更是避灾的重要场所。
二、城市道路的分类
（二）城市道路网的结构分工和功能分工 1、城市道路网的结构分工 从规划编制的角度，要按照城市布局结构的骨架 关系将城市道路网分为城市快速路网、主干路网、 次干路网和支路网。 ①快速路网：城市组团之间的快速通道，应当布 置在城市组团之间的隔离绿地中，快速路网表现的 是城市大的组团结构关系。 ②主干路网：串联各城市组团和组团内的主要交 通通道网，具有划分城市片区、组团和居住区的作 用。其中，交通性主干路划分城市片区，又是城市 重要的疏通性道路，是快速路与其他路衔接的纽带。
§3-2 影响城市道路系统规划的因素
影响城市道路系统规划的因素有很多方面，最主 要的是城市土地利用和交通运输的要求。进行城 市道路系统规划还必须以城市原有路网为基础， 结合地形条件，考虑与城市四周公路系统的衔接， 与铁路线的关系，考虑城市环境以及城市地面排 水与管网布置等。 城市道路系统规划应以城市土地利用规划为基础， 在研究城市用地分区的过程中，需要同时考虑城 市交通的发生、流向、分布及道路系统的形成。 两者关系密切，互相影响。道路系统不仅要与用 地分区配合好，其他因素与条件均应重视，充分 考虑。要作经济分析比较。
（三）次干路

（四）支路



三、城市道路分类的相关技术指标
（一）道路分类与城市规模的关系

大城市：快速路、主干路、次干路和支路 中等城市：主干路、次干路和支路 小城市：干路和支路 道路面积率——建成区内道路（道路指有铺装的宽度3.5米 以上的路，不包括人行道）面积与建成区面积之比。城市 道路面积率是反映城市建成区内城市道路拥有量的重要经 济技术指标。 路网密度——建成区内道路长度与建成区面积的比值（道 路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行道）。 人均道路面积（车均道路面积） 公共交通线路网密度——每平方公里城市用地面积上有公 共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。 非直线系数 ——两节点(小区)间的路上实际距离比两点间 空中直线距离。