3城市道路系统规划
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(二)放射路 1、作用:用以联系外围的远距离交通,有助于 直达,减少绕行距离。如城区与外围、中心区与郊 区、内外环线之间。特别是大城市,放射路可将高 速公路、国道、省道在入城之后与城市快速路和主 干路很好衔接,使得外来交通很方便地进入城市各 功能区内。 2、设置要求:分层次和等级,对于干路级的放 射路,直达性将随着与城市中心区距离的缩小而降 低;而快速路级别的放射路,其直达性与至城市中 心区的距离无关,完全取决于道路的联结方式和可 达区域。
(三)二者关系 1、二者对城市用地拓展模式具有很强的适应和 引导作用,二者应互相匹配,互相补充,合理衔接。 2、一般要求环路的设计车速应高于放射路,环 路等级不宜低于主干路。而且,大城市的外环路应 为汽车专用道路,其他车辆应在环路外的道路上行 驶。当城市放射干路与外环路相交时,应规划好交 叉口上的左转车辆交通。
七、城市道路网的结构
(一)理想的城市道路网应具有的特征 1、成长性:与城市用地布局和开发相匹配,具 有长期性。 2、高效性:投入与产出。 3、适应性:满足客运和货运的各种不同需求, 如周期性、特殊性、成长性等都要求路网应具有一 定的弹性。 4、层次性:出行距离、可达性和舒服度等。 5、引导性:城市长远发展、近期建设、道路两 侧用地微观布局等。
五、城市环路和放射路(国内大城市最常见)
(一)环路 1、主要作用:减少直冲交通的汇聚,如穿越截 流、进出截流和内部疏解。关键是环路车速高出环 内车速多少。 2、内、中和外环道路的功能:内环保护城市内 核,中环联系城市交通,外环分流过境交通。 3、设置办法:通常,大城市应在老城区或中心 区外围设置保护性内环线,在外围设置外环线组织 过境交通,并联系周围县城和乡镇。一般外环路宜 设置在城市用地边界内1-2KM,两条环路之间距离 应大于4KM。内外环之间设多少环路则要看城市用 地大小、交动车与非机动车应分道行驶;交叉口 之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续; 主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。 次干路两侧可设置公共建筑物,并可设置机动车和非 机车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市 政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接; 支路应与平行快速路的道路相接,但不得与快速路 直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时,应采 用分离式立体交叉跨过或穿过快速路; 支路应满足公共交通线路行驶的要求;
②生活性(服务性)路网:行车速度相对较低, 要求不要受到交通性车辆的干扰;有较方便和较多 的停车条件,同居民有方便联系;有一定的景观要 求,主要反映城市中观和微观面貌。 生活性道路一般由两部分组成,一部分是联系城 市各分区的生活性主干路,这部分常根据城市布局 形态形成方格状或放射环状的路网;一部分是分区 内部的道路网,在旧城中心区呈方格状,在城市边 缘新区呈自由状。 生活性道路的人行道比较宽,绿地系统与道路景 观要求也比较高。
§3-1 城市道路功能、分类 以及道路网基本模式
一、城市道路的功能
(一)交通运输功能(本体功能) 交通主体包括人和车,人和物的有效空间转 移,交通需求的多变性。 行:迅速通过(通)、进入与离开(达)、 慢速行进中寻找目的地(寻) 。 停:乘客上下车(止)、车辆停放(泊)
(二)地上地下工程管线载体(派生功能) 各类工程管线设施是城市用地开发的必要条件 道路宽度、横断面满足要求,减少管线改造对 道路交通的影响。 (三)城市骨架,建筑与活动场所空间的依托 (依托和引导功能) 道路与用地的依托关系使得路网具有引导城市 发展的作用,路网规划时必须合理引导。 城市街道也是城市主要的公共活动空间,如集 市、商业街。在提供交通空间同时,适当考虑 活动空间,是路网规划要兼顾的问题。 (步行街和城市广场规划)
放射环式路网(莫斯科)
(三)自由式道路系统 由于地形起伏变化较大,道路结合自然地形选线 呈不规则状布置而形成。 1、优点:路网没有一定的格式,变化较多。能 充分结合地形,节约道路工程造价,以利城市用地 布局和建筑布置,处理得当可以形成活泼、丰富的 景观效果。 2、缺点:受地形条件限制,可能会出现较多不 规则的街坊,而且道路非直线系数较大。 山区丘陵城市往往采用自由式道路网,如我国青 岛、重庆以及国外很多新城。
(二)道路网主要技术指标的涵义
(三)道路网主要技术指标的建议值 城市道路面积 用城市道路广场用地占城市建设总用地的比例 来控制8-15%,对规划人口在200万以上的大 城市,宜为15%~20%。 人均道路面积 指标为7-15平方米/人,其中:道路为6-13.5 平方米/人,广场为0.2-0.5平方米/人,公共停 车场为0.5-1.0平方米/人。 道路网密度 道路网密度级配结构为金字塔形
典型城市:北京、郑州、西安等
方格网式路网(锡林浩特)
(二)放射环式道路系统 一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的。由旧 城中心向四周引出若干条放射干道,并加上一个或 几个环城干道组成。 1、优点:有利于市中心与外围各市区、郊区以 及市区外围相邻各区之间的交通联系。 2、缺点:处理不当容易将外围交通引入中心 区,导致中心区交通过分集中;也会出现较多不规 则的街坊;容易引起城市沿环路发展,呈同心圆式 不断向外扩张。 大城市往往采用放射环式道路网,典型城市有: 莫斯科、巴黎、沈阳等。
交通性主干路与快速路一起组成城市主要交通性 道路骨架,是城市总体规划中道路系统规划的重点。 ③次干路网:城市组团内的基础性路网和分组 团(片区)的道路骨架,并具有划分小区和主要 街坊的作用。次干路网不一定要与相邻组团的次 干路条条连接,但应当在组团内形成较为完整的 网络。 ④支路网:为局部用地服务的道路,在城市局 部地段,如中心商业区、街坊式居住地段等形成 局部支路网。
自由式路网(青岛)
自由式 路网 (重庆)
(四)混合式道路系统 在城市发展的不同阶段,受不同规划思想的影 响、不同城区地形条件的限制以及其他原因,城 市道路网可能同时存在多种类型,从而形成混合 式道路网系统。 其最大优点是扬长避短,能充分发挥各类型道 路网的优点。也是大多数城市普遍采用的路网形 式。比较多的有两种类型: 1、方格网+环形放射式的道路网,如北京市。 2、链条道路网,由一两条交通干道作为纽带 进而联系各类较小范围的道路网,常用于组合型 城市或者带状城市,如兰州市。
在市区建筑容积率大于4的地区,支路 网密度应为上面两表所规定数值的1倍
四、城市道路网的基本类型
(一)方格网式道路系统 1、优点:最常见的路网类型,它适用于地势平 坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐,有 利于建筑布置。这种路网交通分散,灵活性大。 2、缺点:对角线方向的交通不便;如果方格网 式路网密度大,则交叉口多;完全方格网式道路, 如果不配合交通管制,容易形成不必要的穿越中心 区的交通。 3、改善办法:方格网基础上增加若干条放射干 线,以改善对角线交通,但易形成三角形街坊和多 路交叉口。
第三章 城市道路系统规划
§3-1 城市道路功能、分类以及道路 网基本模式 §3-2 影响城市道路系统规划的因素 §3-3城市道路系统规划的基本要求 和程序 §3-4城市各级道路的衔接 §3-5 城市交通枢纽的布置 §3-6 城市道路系统的技术空间布置 §3-7专用道路系统空间布置 §3-8 城市道路系统规划思路与评析
2、城市道路网的功能分工 主要分为交通性路网和生活性路网两个相对独立 又有机联系的网络。 ①交通性(疏通性)路网:要求快速、畅通,避 免行人频繁过街干扰;交通性路网还必须与公路网 具有方便的联系,与城市中除交通性用地(工业、 仓储、交通运输用地)以外的城市用地(居住、公 共建筑、游憩用地等)有较好的隔离;线形力求顺 直。 交通性路网通常由城市各分区之间的规则或不规 则的方格网状道路,同对外交通道路(公路)呈放 射式联系,再加上若干条环线,构成环形放射(部 分方格状)式的道路系统。
我国依据道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建 筑物的服务功能等因素,将道路分为快速路、主干路、 次干路、支路四大类。城市道路交通规划设计规范 (GB50220-95)。
(一)快速路
规划在200万以上的大城市和长度超过30km的带型 城市应设置快速路、快速路应与其它干路构成系统, 与城市对外公路有便捷的联系。 快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道;机动 车道应设置中央隔离带。 快速路两侧不应设置公共建筑出入口;快速路穿过人 流集中地区,应设置人行天桥或地道。 与快速路相交的道路数量应严格控制。
混合式路网(武汉)
链条式路网(兰州)
四、道路的交通特性
道路包括路段和交叉口两个部分,是容纳城市交通的主要设施。 各路段和各交叉口的规划交通员必须考虑该路段和交叉口的 通行能力(容量),并与之相适应。停车设施的布局及停车能 力应与道路交通的停车需求相匹配. 道路网密度:道路长度与城市用地面积的比值。(只计算铺 装宽度3.5m以上的路,不计人行道)大城市以4-6km/km2类 为易,《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95有详细 规定。 道路结构:基本部分是路基、路面、桥涵,辅助部分是边沟、 盲沟、护坡、护栏等。 道路线形:指路在平、纵、横三维空间的几何形状。要流畅、 安全、美观。 道路网布局:着眼于整个道路网进行规划和设计,可提高运 输效率、增加可达性、节约投资,能取得良好的经济效益、 社会效益、环境效益。棋盘形、带形、放射形、放射环形较 典型。
(四)展示城市风貌文化的窗口(窗口功能) 不仅是本市市民生活出行场所,更是向外人展 示城市魅力的重要场所。 注意美学原理和设计方法的运用 (五)防、救灾和避难的通道或场所(应急功能) 道路是防灾和救援的必要通道,如地震、火灾、 水灾等发生时。 城市广场更是避灾的重要场所。
二、城市道路的分类
(二)城市道路网的结构分工和功能分工 1、城市道路网的结构分工 从规划编制的角度,要按照城市布局结构的骨架 关系将城市道路网分为城市快速路网、主干路网、 次干路网和支路网。 ①快速路网:城市组团之间的快速通道,应当布 置在城市组团之间的隔离绿地中,快速路网表现的 是城市大的组团结构关系。 ②主干路网:串联各城市组团和组团内的主要交 通通道网,具有划分城市片区、组团和居住区的作 用。其中,交通性主干路划分城市片区,又是城市 重要的疏通性道路,是快速路与其他路衔接的纽带。
§3-2 影响城市道路系统规划的因素
影响城市道路系统规划的因素有很多方面,最主 要的是城市土地利用和交通运输的要求。进行城 市道路系统规划还必须以城市原有路网为基础, 结合地形条件,考虑与城市四周公路系统的衔接, 与铁路线的关系,考虑城市环境以及城市地面排 水与管网布置等。 城市道路系统规划应以城市土地利用规划为基础, 在研究城市用地分区的过程中,需要同时考虑城 市交通的发生、流向、分布及道路系统的形成。 两者关系密切,互相影响。道路系统不仅要与用 地分区配合好,其他因素与条件均应重视,充分 考虑。要作经济分析比较。
(三)次干路
(四)支路
三、城市道路分类的相关技术指标
(一)道路分类与城市规模的关系
大城市:快速路、主干路、次干路和支路 中等城市:主干路、次干路和支路 小城市:干路和支路 道路面积率——建成区内道路(道路指有铺装的宽度3.5米 以上的路,不包括人行道)面积与建成区面积之比。城市 道路面积率是反映城市建成区内城市道路拥有量的重要经 济技术指标。 路网密度——建成区内道路长度与建成区面积的比值(道 路指有铺装的宽度3.5米以上的路,不包括人行道)。 人均道路面积(车均道路面积) 公共交通线路网密度——每平方公里城市用地面积上有公 共交通线路经过的道路中心线长度,单位为km/km2。 非直线系数 ——两节点(小区)间的路上实际距离比两点间 空中直线距离。