现代物流园区的发展与经济效应资料

物流园区的发展与经济效应
序
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中的一个新兴产业，正在全球范围内迅速发展，被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。

有关专家认为，21世纪是物流的世纪，能在世纪之初占据物流发展的先机，就能在新的世纪中取得长远的进步。

我国幅员辽阔，纵观中国经济发展，不难发现区域经济发展带动了全国整体经济的高速增长。

近年来中国区域经济发展态势良好，区域特色与优势得到有效发挥。

区域经济发展全面加速，也使得制约各地区发展的主要矛盾得到缓解，区域之间协调发展的基础逐步确立，重点地区的引领和支撑作用进一步增强，以区域合作与联动为基础的一体化程度明显提高。

可以预见，随着区域政策的逐步细化，区域协调发展的政策在各地区经济发展中起着不可替代的作用。

而在区域经济发展中的一个重要因素就是整合各类资源建立经营物流园区。

如何通过设立物流园区，构建完善的国际物流设施平台和国际物流信息平台，从域区连接、技术创新、交通发达、服务配套的硬环境到信息通畅、提高效率、简化手续、方便运作的软环境为各个企业商家提供一个良好的国际物流运作环境，从而形成强大的信息流和资金流，进而充分发挥出物流园区的政策功能优势，辐射带动周边区域经济的可持续发展，己经成为一个急待解决的现实问题。

何为物流园区
物流园区的形式及概念起源于日本，在日本称为物流团地，主要承担城市配送的功能。

在日本发展物流园区给入园企业和其所在区域带来了明显的经济社会效益之后，欧洲国家也对物流园区产生了广泛的重视，开始规划建设物流园区。

物流园区(Logisties Park)目前在国内外还没有形成一个统一的定义。

国家标准《物流术语》(GB/TI8354)也对物流园区的概念进行了解释：物流园区(logisties park)是为了实现物流运作共同化和物流设施集约化，或为了实现城市物流设施空间布局的合理化的目的，在交通便利的城市周边各区域建设的物流相关设施设备群与众多物流从业者的物理集结地。

在现代经济生活中，各部门、产业、企业之间的交换关系和互相依赖关系错综复杂，物流产业就是维系这个关系的纽带，连接社会经济的各个部分并使之成为一个统一、有机的整体。

同时，从生产过程来说，物流被称为是“降低成本的最后边界”，是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第二利润源”。

据相关资料研究显示，在我国工业企业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到10%，而物流费用占总成本的比重约为40%。

我国全社会物流费用支出约占GDP的20%，而美国还不足10%。

如果我国能将物流费用GDP的比重降低到15%，每年将为全社会直接节约物流成本2400亿元。

因此，有人把现代物流看作经济运行中不可缺少的动脉系统，甚至称其为经济发展的“加速器”。

现代物流己与人们的日常生活息息相关，作为第三产业的现代物流园区，可以带动城市经济和第三产业的发展。

从这个角度可以认为，物流园区是一种“推进型产业”。

由此，可以认为物流园区是指以降低物流成本、提高物流运作效率为目的，依托相关物流基础设施和服务吸引实力较强的物流企业入驻园区进行经营活动，实现运作的集约化与协同化，提供综合物流服务并且具有一定优惠政策条件的场所。

我国物流园区的发展现状
1、园区数量及分布结构
全国各地、各级政府认识到物流园区明显的经济效益和社会效益，因此建设热情高涨，行动步伐不断加快。

此期间，中国物流园区发展呈现出数量规模比较大、分布比较广的特点，同时也呈现出明显的地域差别。

2012年10月，中国物流与采购联合会和中国物流学会正式发布了《第三次全国物流园区(基地)调查报告》。

该报告显示，我国物流园区的数量稳步增长，分布结构发生了变化，出现了转型升级的态势，增值服务有了明显的发展，同时也呈现出三个方面的发展趋势。

《报告》最终核实确认的物流园区(基地)数量为754家，其中名称中包含“物流园区”的为677 个，包含“物流基地”的为59 个，包含“港”的为18 个。

从物流园区的区域分布来看，长江中游经济区最多，为139 家，然后依次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。

对比2008年全国物流园区的区域分布，不难发现，目前我国物流园区布局已经发生了结构性变化：一是北部沿海经济区的园区数量增长较快，已经超过东部沿海经济区和南部沿海经济区；二是长江中游经济区、黄河中游经济区、西南经济区和西北经济区四个中西部区域园区数量上升快；三是东部沿海经济区以及南部沿海经济区的园区数量与2008 年相比有所下降。

物流园区地理分布的变化既受外在经济环境的影响，又有园区自身调整的原因。

2008年全球金融危机后，我国产业结构调整升级、空间转移速度加快。

另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，推进物流园区的优胜劣汰、优化整合、服务和价值提升，使得园区数量有所下降。

2、产业升级与增值服务发展
据调查显示，与2006年、2008 年的两次调查相比，我国物流园区目前发展转型升级态势明显，正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。

部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向转向效益导向；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新整合为规模较大的物流园区。

通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。

从全国来看，库房或货场租金、办公楼租金仍然是物流园区的主要收入来源，排在前两位；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等。

调查显示，物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。

从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房和货场租金、办公楼租金等。

而在经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。

物流园区对区域经济的效应
1、促进区域经济集聚
根据经济发展的规律，一个地区在经济发展的初期，不可能在区域内部各个地方同时起步同水平发展，只可能在少数区位优势比较明显的地方集聚发展。

经济集聚最初的形成有着比较复杂的原因，可能是区位优势，也可能是历史原因，还可能是偶然的原因。

不管是何种原因导致的，运输和交易成本始终是其中关键的因素。

在运输和交易成本都很高的状态下，区域经济活动的空间非常有限，每个厂商只能分散在各处，以很小的规模为很小范围内的消费者服务，经济发展旱封闭的自给自足的低水平状态。

在这种情祝下，通过建设物流园区，实现整合区域物流资源，降低运输和交易成本，可以在一定程度上推动区域市场的形成和发展，强化“需求关联”、“成本关联”和“外部规模经济效应”，增强经济集聚的向心力。

在经济集聚向心力的驱使下，资金、厂商、劳动力及其他各种经济资源都被集聚到特定区位或城市，通过自身的累积循环，该区位或城市逐步成为区域经济增长中心，也即是区域经济的增长极。

2、对区域经济的辐射作用
区域经济学理论认为，从产业结构的角度看：物流园区在整体经济中的关联效应十分明显，物流水平的提升直接带动了产业结构升级和区域支柱产业的形成与发展，从珠江三角洲与长江三角洲的发展经验来看，物流水平与吸引外资的能力紧密相关，物流园区的高速发展必然会带来资本增值的预期，同时也塑造了区域的品牌与形象。

应该讲，物流市场作为区域一体化进程中的一个重要部分，对区域一体化有重要的支撑作用，如京津冀区域合作在交通运输领域进展较快，已经超越了经济一体化进程而发挥出先导作用。

而国内目前经济增长较快的长江三角洲和珠江三角洲，其物流园区在全国所占比重已经接近50%。

从目前发展态势来看，物流园区已经成为区域经济合作中的重要一环，物流体系的建设有效地推动了区域其他各类体系间的协调运作。

随着政府、企业的合作意识增强，热闹非凡的物流园区建设“潮”是中国的一项新生事物，并已成为区域经济发展的推动力之一，是区域经济发展的趋势。

农副产品物流园区的定义与运作模式
农产品物流是指从农产品产业链的特点出发，根据现代农产品流通的涵义、特征及发展规律，农产品从供应地向接收地的实体流动过程，并根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。

农产品物流的发展目标是增加农产品附加值，节约流通费用，提高流通效率，降低损耗，从某种程度上规避市场风险。

因此商品化农产品的主要消费群体在城市，农产品物流的基本方向是从农村到城市。

我国农产品流通的现代化程度近年虽有了一定程度的提高，但农业小生产与大市场之间仍然不能较好地衔接。

鲜活农产品的物流成本高达60%，部分农产品在储、运、加工和销售等环节中的成本过高是我国农产品在国际市场竞争力不强的主要原因之一；农产品大宗物流与连锁超市生鲜区之间不能有效衔接，冷链物流尚未出现，由于常温状态下的初级农产品保鲜困难，损耗量大，给季节性和区域性调配带来无效物流，导致物流成本居高不下，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率为25%～30%，而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下，因此农产品物流的规模化、集约化程度急需提高。

现代农业要改变“农业生产”、“食品工业”和“流通业”相互分离的传统产业思维模式，促进农业生产、食品加工和流通的相互协调与配合，以寻求产业链的最佳效益，逐步形成组织大农业、大食品、大流通、国内和国际大市场的新格局，农产品物流园区的建设是一种有效的模式。

农产品物流园区是指由分布相对集中的多个农产品物流组织和物流设施，以及服务功能不同的专业化农产品物流及加工企业等构成的，能实现农产品物流规模化、功能化的农产品物流组织区域。

农产品物流园区是营造农产品物流优良环境的一个区域，具有系统性和综合性，也是现代农产品物流技术、信息、设备、人才、管理、资源、客户的集中地。

农产品物流园区处于农产品产业链上的流通环节，上游向生产领域延伸，与产地农户相连，下游向零售和消费领域延伸。

因此园区的建设必须以农产品流通的基础设施为核心，建设成为农副产品批发交易中心、农产品加工检验基地和物流配送中心。

在组织形式和交易方式上，可以重点发展公司制的市场主体，逐步实行拍卖式、竞价式、仓单交易等多种现代农产品交易方式，以商流带动物流，形成连接产需的多品种、广辐射的批发交易形式；加强园区的信息化建设，鼓励实行
电子统一结算，使其逐步成为农产品的信息中心、咨询中心和服务中心，实现农业生产与市场的紧密对接，形成大生产、大流通、大市场的一体化运行格局。

政府在园区的管理中，一方面加强对园区市场的监管力度，完善法律法规，建立符合国际标准的检疫监测中心，保障园区运作走向规范化、法制化、科学化；另一方面设立教育培训、科研机构，为园区内企业输送和再培训农产品物流人才，通过科学研究解决园区发展和企业经营中存在的问题推动园区与国际水平接轨。

目前，我国大型农产品集散中心和物流园区的建设已经开始起步，但真正符合现阶段我国农业产业化要求、集约化程度较高的现代农产品物流园区的建设还处在起步和探索阶段。