美国铁路纵横

美国铁路纵横

摘要在当今世界各个国家对交通运输方面都投入了大量的研究，特别是许多发达国家对铁路的建设与研究力度的加大。正在当代世界铁路科技的大发展中,欧盟诸国一直走在前列,特别在客运高速、新型机车车辆、信息控制、兴建海峡隧道方面极为突出,最近几年这种发展势头尤为迅猛。美国作为世界第一大国对铁路特别是高速铁路进行了一系列的规划。

关键词美国铁路网战略发困境

1.美国铁路发展历程

铁路运输曾对美国经济发展起到了关键性的作用。时至今日，美国仍拥有铁路41.2万公里，约占世界铁路总长度的35%，居世界第一位。美国铁路起源于196世纪30年代，以私人资本为主。铁路运输曾对美国经济发展起到了关键性的作用。时至今日，美国仍拥有铁路41.2万公里，约占世界铁路总长度的35%，居世界第一位。美国是世界上修建铁路最早的国家之一，在英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的3年即 1828年，美国就动工修建铁路。纵观美国铁路170多年的发展历程，大致可以分为起步阶段(从19世纪 20年代末到内战结束)、黄金时期(19世纪60年代中期到20世纪20年代前)、衰落困窘时期20世纪20年代～70年代 )、新生稳定时期(20世纪 80年代以来)。

2.美国铁路的现状

2.1美国铁路网

根据2007年统计数据，美国铁路里程为226,427公里。20世纪80年代中期至本世纪初，美国铁路货运收入一直呈上升趋势，而每吨公里的雇员数量却大幅下降。北美铁路网拥有7个Ⅰ级铁路公司、数百个Ⅱ级区域性铁路公司和Ⅲ级短途铁路公司。

1. 货运公司，根据年营业收入，北美拥有7个Ⅰ级铁路公司（年收入大于4亿美元），根据2011年统计数据，7个Ⅰ级铁路公司共有营运机车24,250台，货物车辆380,699台，雇员158,623人，其路网如图1所示。

图1

2.美国国家铁路客运公司，美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation of the USA）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国一家长途和城际铁路客运公司，创立于1971年5月1日。Amtrak是一个由英文美国（America）和铁轨（track）组成的混成词。美国国铁于1971年创立的原因是为了免除铁路公司提供客运服务的法律责任。1970年代随着州际高速公路网的建立铁路客运也同时逐渐衰退。许多铁路公司因不堪客运亏损而请求关闭大部份的客运线，但当时的尼克森总统和国会议员不愿见到铁路客运在他们任期内消失，于是他们通过了铁路客运服务法案，创立了美国国铁，也在免除所有加入美国国铁系统铁路公司，提供客运服务的法律责任同时，赋予美国国铁在铁路公司拥有路线上受到保护的客运经营权。运营线路如图2所示。

图2

2.2、美国铁路网规划

根据1991年制定的ISTEA法案，1992年美国联邦铁路局选择了5条高速铁路走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊。1998年，美国又批准了另外6条高铁走廊，至此美国共批准11条高铁走廊。高速铁路网路线规划如图3所示。

图3

2.3、美国铁路发展困境

美国铁路由盛及衰的原因，一方面，汽车、民航和管道等运输方式先后兴起，运输市场竞

争日趋激烈，铁路失去独霸天下的地位是大势所趋；另一方面，则是政府管制过于严格，导致铁路经营僵化，不能适应形势的变化。后者是铁路长期衰落、陷入困境的更为关键的原因。虽然近几年在政府的干预下情况有所好转，但是美国铁路发展所面临的难题还是有很多。概括为三大基本问题：一是联邦政府政治体制所带来的协调问题，铁路发展是一项跨区域的重大基础建设项目，项目能否顺利的启动、建设以及后期的运营维护，需要所经区域政府的大力支持和密切配合。在美国现行的联邦政治体制下，各个州及地方政府拥有较大的经济决策权，有权利选择参与或者拒绝铁路项目的建设。目前，在美国的一些州领导人出于对铁路项目建设的高风险的考虑，建设项目被搁置了。二是铁路项目建设、运营、维护所面临的投资融资问题，铁路项目建设具有投资大、投资回收期长、沉淀成本高的特点，发展铁路项目必须解决建设过程中的巨额资金需求的融资问题。在财政赤字不断攀升的联邦和州政府，并不具备提供建设铁路项目所需要的巨额资金。另外，在美以公路和航空为旅客运输为主的客运模式下，只有个别地区的铁路建设项目前景不错，因此私人资本投资的积极性也不高。三是技术及人才的缺乏的问题，近年来，美国铁路产业投资不高的情况下，其铁路设计、建设以及运营领域的专家和技术人才队伍逐渐萎缩，同时高速铁路研发的投入力度不足使得美国高铁技术远远落后于欧洲和日本。所以美国必须面对和处理高铁技术的供给问题。引进外国设备和技术人才会导致其高铁计划的果实流失海外，达不到政府当初所期望的增加就业机会、提高灭国铁路产业制造业水平。同时，不同国家的高速铁路的技术不一样，选择谁的技术也是一个问题。

3.美国铁路发展战略

在收入和货运量两个指标上，铁路都是美国第二大货运运输方式。从单一运输方式的周转量看，铁路与公路相差无几，份额都在三分之一以上。但是，如果加上联运中各自的运量，铁路运输的货运周转量的份额要增加到41.9％，而公路增加到38.7％，铁路成为第一大运输方式。铁路运送的货物主要是美国国内生产的70％的汽车、64％的煤、40％的谷物，还有矿产品、化工品、木材、食品和石材等。铁路与其他货运方式的平均运行里程有显著差别。相对而言，公路是短程（300公里左右），铁路和航空的行程都比较长，但铁路货物的平均行程在1200公里上下，航空平均在2000公里以上。由此可见，美国铁路与其他国家的铁路类似，也是在中等行程的运输中有优势。在客运市场上，虽然美国客运铁路公司Amtrak每年的旅客流量80多亿人公里，但在客运市场上所占份额微乎其微。不过，在城市公共交通中，铁路运输的比重在一半左右。因此，在美国城市公共运输中，铁路占有绝对的优势。总之，尽管美国铁路处于激烈的运输市场竞争之中，在客运上已无足轻重，但仍保有相当大的货运市场份额，铁路公司也还有比较丰厚的利润，铁路在国民经济中仍发挥着举足轻重的大动脉作用。在公路和航空运输等得到更加长足发展的今天，在拥有世界上最发达的公路网和航空网的美国，铁路仍在发挥着不可替代的作用，保有相当的市场份额，在激烈的市场竞争中求得稳步发展。

随着高速铁路在各个国家的快速发展,美国政府对国家高速铁路的发展与研究也明显加大了投资力度，积极倡导各个州、各个相关机构与私人公司参与到高速铁路的研究与建设当中。2009年4月，在美国2008年通过的《客运铁路投资与改造法案》的基础上，《美国经济恢复与再投资法案》明确提出美国将大力发展城际间高速铁路，计划投资80亿美元在人口密集的城市之间建设高速铁路运行网。鼓励各州政府、相关机构、公司根据现有的铁路客运路线、运输设备和多种交通运输方式的衔接情况，对美国高速客运专线网规划和建设目标进行研究。2011年，美国发布了第一个高速铁路发展六年计划，计划投资530亿美元，用于建设高速铁路走廊，并且将现有的一些线路升级为高速铁路线路。在该计划中，2012年