点火线圈的基本知识(修订)
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27
点火线圈性能参数
电气参数： 1，初级电阻Rp ，用直流电阻测量仪测量。
Rp=Rx/1+0.0039(Tx-20), Rp为20℃时的电阻,Rx为测量 温度下的电阻. 2，初级电感L1，用1Hz，电压1V的LCR测量仪。 3，次级电阻Rs,用直流电阻测量仪测量。(用Rp同样方法 修正). 4,次级电感L2,用1KHz，电压1V的LCR测量仪. 5,额定初级断电电流Inp,用10M带宽电流传感器接示波器 测量. 6,初级电流充电时间,Inp从0到Inp所需时间。
2
1，按储能方式 1）电感储能式，用铁芯充磁储能，磁能瞬间释放点火。 2）电容储能式，用电容储能，电容电量释放点火。
2，按磁路分 1）开磁路式：传统的点火线圈（油浸式）是用开磁式。 2）闭磁路式：则采用形似口或日的铁芯上绕初级线圈，外面再绕次级 线圈，组装后，用环氧树脂灌封。磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁
丰田双头
三菱双头
24
●点火线圈实例
7 四头不带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
马芝达四头
欧宝四头
富康四头
25
●点火线圈实例
8 四头带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
桑塔拉四头
通用四头
捷达四头
26
●点火线圈实例
9 六头及其它点火线圈（公司编号：DQXXXX）
奥迪六头带模块 欧宝六头不带模块 BERU六头带模块
11，铁芯饱和度，用电感Lb衡量，是考核点火线圈后备
功率的参数测量原理图见右
图，有的OE产品要求：
当初级电流为1.2Inp,
电感Lb＞0.7L1
Inp 为额定断电电流
图11 测量Lb电气原理图
L1 为初级电感，Lb 初级电流为1.2Inp时的电感。
12，齐纳放电能量Ezd，对单头线圈，用1KV齐纳管作负 载；对双头线圈，用1KV+0.5KV齐纳管作负载。
16
图9 单独点火方式示意图
17
●树脂灌封式点火线圈工艺流程图
18
●点火线圈实例
1 单头不带模块（公司编号DQXXXX）
波许单头
切诺基单头
帕萨特单头
19
●点火线圈实例
2 单头带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
小红旗单头
三菱单头
20
●点火线圈实例
3 笔式不带模块（公司编号：DQXXXX）
4，内装铁芯点火线圈为什么铁芯要接地 铁芯与次级线圈间，是一个电容器。（笔式线圈，电容
为44PF左右）。次级线圈为负向的高电压电场，靠近线圈 的铁芯感应正电荷，铁芯另一面通过树脂漏电流，使负电 荷释放。因此铁芯形成带正电荷的高压带电体。铁芯与初 级很靠近，容易造成击穿。通过接地，释放铁芯感应电荷 。（笔式线圈，铁芯感应电压约6.5KV）
头、≧10M带宽示波器测量。
9, 次级电压上升时间Tsur,次级电压从
-1.5KV至-15Kv所需时间.双头点火线圈
20μs﹤Tsur﹤50μs.对笔式线圈，下限还
会低一些
图10次级电压上升时间
29
点火线圈性能参数
10，点火极限负载电阻R15kv,输出电压为15KV时的负载
电阻，阻值越小，带负载能力越强。
次级骨架：PPO
铁芯：0.35~0.5硅钢片，口形或日形，形 成闭磁路
外壳：PBT工程塑料
永磁体：加永磁体后，体积减小约
30~40% 铁芯护套：热塑弹性体，防止冷热冲击开裂
8
图5闭磁路点火线圈结构图
图5 干式闭磁路点火线圈结构
9
●笔式点火线圈结构
形状像一支笔杆，结构见图6 结构特点：
1.细长，内铁芯、初、次级骨架、外铁芯、壳体都细长。 2.结构紧凑，初、次级之间，次级与铁芯之间绝缘距离为
Ezd=∫fUzd*fIzd*dt (mJ）
30
点火线圈性能参数
13, 齐纳放电持续时间Tfzd
齐纳
14，最大齐纳放电电流Izdm
电压
15，初级钳位电压Upum
齐纳 电流
图13齐纳电压、电流波形图
图12初级钳位电压波形图
初级钳位电压是初级与点火控制器（点火模块）连接 点的电压，是初级线圈在断电瞬间的感应电动势，被点 火控
点火线圈之所以能将车上低压电变成高电压，是由于有与普通变压器 相同的形式，初级线圈与次级线圈的匝数比大。但点火线圈工作方式却与 普通变压器不一样，普通变压器是连续工作的，而点火线圈则是断续工作 的，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。当初级 线圈接通电源时，随着电流的增长四周产生一个很强的磁场，铁芯储存了 磁场能；当开关装置使初级线圈电路断开时，初级线圈的磁场迅速衰减， 磁能释放，次级线圈就会感应出很高的电压。初级线圈的磁场消失速度越 快，电流断开瞬间的电流越大，两个线圈的匝比越大，则次级线圈感应出 来的电压越高。
器。
3
图1点火线圈原理示意图
蓄电池
高压 输出
点火开关
次级线圈 初级线圈 点火线圈
铁芯 断电器触点
火花塞 分电器
4
图2 四缸机点火原理图 图3 发动机工作原理图
5
●开磁路点火线圈结构（见图4）
线圈装入圆筒形的外壳中，里面充满变压器油，初级 端子，次级输出端子在上盖上。 初级线圈：0.5~1漆包线，230~370匝 次级线圈：0.06~0.1漆包线 11000~26000匝 铁芯：长条形，0.3~0.5硅钢片叠成 外壳：钢板拉伸而成 上盖：酚醛树脂，两边为初级接线端子，中心为高压 输出端子。
分电器式与无分电器式(DLI)两种类型。分电器式电控点火系统只用一个点火 线圈产生高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点 火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消断电器装 置，仅起到高压电分配职能。
无分电器式电控点火系统是一种新型的点火系统，它完全取消了传统的分电器， 由于没有分电器进行高压电分配，原来采用一个点火线圈集中供电的方式就不 能实行了，就必须要另辟途径将高压电直接送到火花塞，因此就采用了多个点 火线圈的方法。于是，无分电器式电控点火系统就产生了两种独特的点火方式： 双缸点火方式和单独点火方式。
的电压低。只有断电时，初级通电在铁芯储存的磁能瞬 间释放，才能在次级产生高电压。点火时刻是由断电时 刻确定。 2，为什么闭磁路点火线圈，磁路加气隙
为了调整磁路的工作点。因为软磁材料充磁后，仍有 剩磁，第二次充磁时，磁路中是充磁磁势和剩磁磁势叠 加，磁路易饱和，在同样的磁场强度下，饱和的磁路， 磁感应强度就会降低。加气隙后，使磁路充磁曲线左移 磁路就工作在未饱和段，提高了点火线圈的效率。
0.7~1mm，对材料耐温、耐高电压和尺寸精度要求高。 3.点火线圈直接安装在发动机的火花塞上，对线圈的耐温，
耐振动性能很高。 4.不同的材料组合在细长杆内，材料的膨胀系数不同，在结
构和材料的选择上，要考虑经受冷热冲击不开裂。 使用特点：直接装至发动机的火花塞上，无高压连接线，
电磁干扰小；体积小便于布置和安装。
28
点火线圈性能参数
7，初级泄漏电感Lpf，将次级短路，用LCR测量仪测量。
8，最大次级输出电压Usm。
单头线圈，用1M//25PF~30PF负载, ≧10M带宽,输入电
阻为≧100MΩ、电容≦5PF，高压探头、≧10M带宽示
波器测量。
双头线圈或有分电器的线圈，用1M//50~55PF负载
,≧10M带宽,输入电阻为≧100MΩ、电容≦5PF，高压探
雷诺笔式
宝马笔式
雷诺笔式
21
●点火线圈实例
4 笔式带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
帕萨特笔式 大众笔式
丰田笔式
22
●点火线圈实例
5 双头不带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
通用双头
现代双头
菲亚特双头
23
●点火线圈实例
6 双头带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
三菱双头
12
图7数字式点火系统原理示意图
13
●双缸点火方式（见图8）
双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈， 因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发 动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近 上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火 花塞共用同一个点火线圈且同时点火，这时候一 个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高 压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气 中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样， 产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得 多，约占总能量的80%左右。
2018-5
1
●点火线圈的工作原理：
在汽车发动机点火系统中，点火线圈是为点燃发动机汽缸内空气和燃油
混合物提供点火能量的执行部件。其主要工作是基于电磁感应的原理，通 过电子控制器接收ECU的指令关断和打开点火线圈的初级回路，通过初级 线圈绕组的电流，在铁芯中产生磁场，作为磁能储存。当初级线圈绕组电 流突然被切断（通过功率晶体管断开电路接地端）时，磁场衰减，磁能释 放，使次级线圈绕组产生感应电动势。该感应电动势的足以使火花塞放电， 我火转们线换称圈为3其 可0K为 以V电 认以感 为致放 是更电 一高式 种的点特电火殊压。的，另脉按外冲发也变动有压机电器的容，点放它火电将顺式蓄序（电，池C依D1次0I）~送14点V至火的各系低缸统电火。压花点， 塞上，点燃混合气，推动发动机运转。（见图2、图3）
33
在点火线圈原理学习中的常见的问题
3，点火线圈放磁铁的目的是：磁铁提供一反向磁场，初级 电流产生的磁场方向与磁铁相反，使铁芯磁场工作在磁化 特性的直线段，对于相同的磁场强度，工作在磁化特性直 线段，比工作在磁化特性的饱和段，会产生较大的磁感应 强度变量，见附图14 ，加磁铁的B2 ＞ ＞B1，磁通变化率 提高，因此，可以提高点火线圈的输出能量。
6
图4开磁路点火线圈图
7
●闭磁路点火线圈结构（见图5）
在口形铁芯上，绕初级线圈，外面再绕次级线圈，组装后， 灌封环氧树脂。与开磁路比，漏磁少，能量损失小，体积 小。在现代汽车上，得到广泛的应用。
初级线圈：0.4~0.8漆包线，80~200匝 初级骨架：PBT
次级线圈：0.04~0.07漆包线， 8000~18000匝
14
图8双缸点火方式示意图
15
●单独点火方式
单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点 火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高 压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气 缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机 ，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火 线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间， 充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能 量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各 缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹， 大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正 常工作。
10
图6笔式线圈结构图
11
●微机控制点火系统，见图7(ECU)按照结构分为:
在现代汽车的高速汽油发动机上，已经采用由微处理机控制的点火系统，也 称数字式电控点火系统。这种点火系统由微电脑（计算机）、各种传感器和点 火执行器三部分组成。实际上在现代发动机中，汽油喷射与点火这两个子系统 都受同一个ECU控制，合用一组传感器。传感器基本上与电控汽油喷射系统中 的传感器相同，例如有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感 器、进气歧管压力传感器、爆燃传感器等。其中爆燃传感器是电控点火专用的 一个很重要的传感器（尤其是采用了废气涡轮增压装置的发动机），它能够监 测发动机是否爆燃及爆燃的程度，作为反馈信号使ECU指令实现点火提前，使 发动机不会爆燃又能获得较高的燃烧效率。
34
在点火线圈原理学习中的常见的问题
式点火线圈的优点是漏磁少，能量损失小，体积小。
3，按控制方式分 1）分电器式点火系统，用分电器分配各汽缸的点火（点火能量、提前
角用机械控制）。
a）白金触点式； b）电子控制式：1）磁感应式；2）霍尔传感器式；3）光电传感器式 2） 微机控制点火系统 点火时刻、点火能量和提前角用ECU控制 。早 期的微机控制点火系统 ，还有分电器。现在生产的汽车都取消了分电
31
点火线圈性能参数
16，对内装点火模块的点火线圈还有很多电气参数，如 导通和截止输入信号的电压幅度、输入电流、是否
为集电极开路输出、停车断电性能、静态电流、反馈信 号、是否限流、限流幅度等，在以后讲点火模块时再讲 解。
32
在点火线圈原理学习中的常见的问题
1，点火线圈是通电点火还是断电点火 是断电点火。因为通电磁场变化速率低，在次级产生
点火线圈性能参数
电气参数： 1，初级电阻Rp ，用直流电阻测量仪测量。
Rp=Rx/1+0.0039(Tx-20), Rp为20℃时的电阻,Rx为测量 温度下的电阻. 2，初级电感L1，用1Hz，电压1V的LCR测量仪。 3，次级电阻Rs,用直流电阻测量仪测量。(用Rp同样方法 修正). 4,次级电感L2,用1KHz，电压1V的LCR测量仪. 5,额定初级断电电流Inp,用10M带宽电流传感器接示波器 测量. 6,初级电流充电时间,Inp从0到Inp所需时间。
2
1，按储能方式 1）电感储能式，用铁芯充磁储能，磁能瞬间释放点火。 2）电容储能式，用电容储能，电容电量释放点火。
2，按磁路分 1）开磁路式：传统的点火线圈（油浸式）是用开磁式。 2）闭磁路式：则采用形似口或日的铁芯上绕初级线圈，外面再绕次级 线圈，组装后，用环氧树脂灌封。磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁
丰田双头
三菱双头
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●点火线圈实例
7 四头不带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
马芝达四头
欧宝四头
富康四头
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●点火线圈实例
8 四头带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
桑塔拉四头
通用四头
捷达四头
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●点火线圈实例
9 六头及其它点火线圈（公司编号：DQXXXX）
奥迪六头带模块 欧宝六头不带模块 BERU六头带模块
11，铁芯饱和度，用电感Lb衡量，是考核点火线圈后备
功率的参数测量原理图见右
图，有的OE产品要求：
当初级电流为1.2Inp,
电感Lb＞0.7L1
Inp 为额定断电电流
图11 测量Lb电气原理图
L1 为初级电感，Lb 初级电流为1.2Inp时的电感。
12，齐纳放电能量Ezd，对单头线圈，用1KV齐纳管作负 载；对双头线圈，用1KV+0.5KV齐纳管作负载。
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图9 单独点火方式示意图
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●树脂灌封式点火线圈工艺流程图
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●点火线圈实例
1 单头不带模块（公司编号DQXXXX）
波许单头
切诺基单头
帕萨特单头
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●点火线圈实例
2 单头带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
小红旗单头
三菱单头
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●点火线圈实例
3 笔式不带模块（公司编号：DQXXXX）
4，内装铁芯点火线圈为什么铁芯要接地 铁芯与次级线圈间，是一个电容器。（笔式线圈，电容
为44PF左右）。次级线圈为负向的高电压电场，靠近线圈 的铁芯感应正电荷，铁芯另一面通过树脂漏电流，使负电 荷释放。因此铁芯形成带正电荷的高压带电体。铁芯与初 级很靠近，容易造成击穿。通过接地，释放铁芯感应电荷 。（笔式线圈，铁芯感应电压约6.5KV）
头、≧10M带宽示波器测量。
9, 次级电压上升时间Tsur,次级电压从
-1.5KV至-15Kv所需时间.双头点火线圈
20μs﹤Tsur﹤50μs.对笔式线圈，下限还
会低一些
图10次级电压上升时间
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点火线圈性能参数
10，点火极限负载电阻R15kv,输出电压为15KV时的负载
电阻，阻值越小，带负载能力越强。
次级骨架：PPO
铁芯：0.35~0.5硅钢片，口形或日形，形 成闭磁路
外壳：PBT工程塑料
永磁体：加永磁体后，体积减小约
30~40% 铁芯护套：热塑弹性体，防止冷热冲击开裂
8
图5闭磁路点火线圈结构图
图5 干式闭磁路点火线圈结构
9
●笔式点火线圈结构
形状像一支笔杆，结构见图6 结构特点：
1.细长，内铁芯、初、次级骨架、外铁芯、壳体都细长。 2.结构紧凑，初、次级之间，次级与铁芯之间绝缘距离为
Ezd=∫fUzd*fIzd*dt (mJ）
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点火线圈性能参数
13, 齐纳放电持续时间Tfzd
齐纳
14，最大齐纳放电电流Izdm
电压
15，初级钳位电压Upum
齐纳 电流
图13齐纳电压、电流波形图
图12初级钳位电压波形图
初级钳位电压是初级与点火控制器（点火模块）连接 点的电压，是初级线圈在断电瞬间的感应电动势，被点 火控
点火线圈之所以能将车上低压电变成高电压，是由于有与普通变压器 相同的形式，初级线圈与次级线圈的匝数比大。但点火线圈工作方式却与 普通变压器不一样，普通变压器是连续工作的，而点火线圈则是断续工作 的，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。当初级 线圈接通电源时，随着电流的增长四周产生一个很强的磁场，铁芯储存了 磁场能；当开关装置使初级线圈电路断开时，初级线圈的磁场迅速衰减， 磁能释放，次级线圈就会感应出很高的电压。初级线圈的磁场消失速度越 快，电流断开瞬间的电流越大，两个线圈的匝比越大，则次级线圈感应出 来的电压越高。
器。
3
图1点火线圈原理示意图
蓄电池
高压 输出
点火开关
次级线圈 初级线圈 点火线圈
铁芯 断电器触点
火花塞 分电器
4
图2 四缸机点火原理图 图3 发动机工作原理图
5
●开磁路点火线圈结构（见图4）
线圈装入圆筒形的外壳中，里面充满变压器油，初级 端子，次级输出端子在上盖上。 初级线圈：0.5~1漆包线，230~370匝 次级线圈：0.06~0.1漆包线 11000~26000匝 铁芯：长条形，0.3~0.5硅钢片叠成 外壳：钢板拉伸而成 上盖：酚醛树脂，两边为初级接线端子，中心为高压 输出端子。
分电器式与无分电器式(DLI)两种类型。分电器式电控点火系统只用一个点火 线圈产生高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点 火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消断电器装 置，仅起到高压电分配职能。
无分电器式电控点火系统是一种新型的点火系统，它完全取消了传统的分电器， 由于没有分电器进行高压电分配，原来采用一个点火线圈集中供电的方式就不 能实行了，就必须要另辟途径将高压电直接送到火花塞，因此就采用了多个点 火线圈的方法。于是，无分电器式电控点火系统就产生了两种独特的点火方式： 双缸点火方式和单独点火方式。
的电压低。只有断电时，初级通电在铁芯储存的磁能瞬 间释放，才能在次级产生高电压。点火时刻是由断电时 刻确定。 2，为什么闭磁路点火线圈，磁路加气隙
为了调整磁路的工作点。因为软磁材料充磁后，仍有 剩磁，第二次充磁时，磁路中是充磁磁势和剩磁磁势叠 加，磁路易饱和，在同样的磁场强度下，饱和的磁路， 磁感应强度就会降低。加气隙后，使磁路充磁曲线左移 磁路就工作在未饱和段，提高了点火线圈的效率。
0.7~1mm，对材料耐温、耐高电压和尺寸精度要求高。 3.点火线圈直接安装在发动机的火花塞上，对线圈的耐温，
耐振动性能很高。 4.不同的材料组合在细长杆内，材料的膨胀系数不同，在结
构和材料的选择上，要考虑经受冷热冲击不开裂。 使用特点：直接装至发动机的火花塞上，无高压连接线，
电磁干扰小；体积小便于布置和安装。
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点火线圈性能参数
7，初级泄漏电感Lpf，将次级短路，用LCR测量仪测量。
8，最大次级输出电压Usm。
单头线圈，用1M//25PF~30PF负载, ≧10M带宽,输入电
阻为≧100MΩ、电容≦5PF，高压探头、≧10M带宽示
波器测量。
双头线圈或有分电器的线圈，用1M//50~55PF负载
,≧10M带宽,输入电阻为≧100MΩ、电容≦5PF，高压探
雷诺笔式
宝马笔式
雷诺笔式
21
●点火线圈实例
4 笔式带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
帕萨特笔式 大众笔式
丰田笔式
22
●点火线圈实例
5 双头不带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
通用双头
现代双头
菲亚特双头
23
●点火线圈实例
6 双头带模块点火线圈（公司编号：DQXXXX）
三菱双头
12
图7数字式点火系统原理示意图
13
●双缸点火方式（见图8）
双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈， 因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发 动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近 上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火 花塞共用同一个点火线圈且同时点火，这时候一 个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高 压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气 中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样， 产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得 多，约占总能量的80%左右。
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●点火线圈的工作原理：
在汽车发动机点火系统中，点火线圈是为点燃发动机汽缸内空气和燃油
混合物提供点火能量的执行部件。其主要工作是基于电磁感应的原理，通 过电子控制器接收ECU的指令关断和打开点火线圈的初级回路，通过初级 线圈绕组的电流，在铁芯中产生磁场，作为磁能储存。当初级线圈绕组电 流突然被切断（通过功率晶体管断开电路接地端）时，磁场衰减，磁能释 放，使次级线圈绕组产生感应电动势。该感应电动势的足以使火花塞放电， 我火转们线换称圈为3其 可0K为 以V电 认以感 为致放 是更电 一高式 种的点特电火殊压。的，另脉按外冲发也变动有压机电器的容，点放它火电将顺式蓄序（电，池C依D1次0I）~送14点V至火的各系低缸统电火。压花点， 塞上，点燃混合气，推动发动机运转。（见图2、图3）
33
在点火线圈原理学习中的常见的问题
3，点火线圈放磁铁的目的是：磁铁提供一反向磁场，初级 电流产生的磁场方向与磁铁相反，使铁芯磁场工作在磁化 特性的直线段，对于相同的磁场强度，工作在磁化特性直 线段，比工作在磁化特性的饱和段，会产生较大的磁感应 强度变量，见附图14 ，加磁铁的B2 ＞ ＞B1，磁通变化率 提高，因此，可以提高点火线圈的输出能量。
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图4开磁路点火线圈图
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●闭磁路点火线圈结构（见图5）
在口形铁芯上，绕初级线圈，外面再绕次级线圈，组装后， 灌封环氧树脂。与开磁路比，漏磁少，能量损失小，体积 小。在现代汽车上，得到广泛的应用。
初级线圈：0.4~0.8漆包线，80~200匝 初级骨架：PBT
次级线圈：0.04~0.07漆包线， 8000~18000匝
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图8双缸点火方式示意图
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●单独点火方式
单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点 火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高 压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气 缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机 ，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火 线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间， 充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能 量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各 缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹， 大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正 常工作。
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图6笔式线圈结构图
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●微机控制点火系统，见图7(ECU)按照结构分为:
在现代汽车的高速汽油发动机上，已经采用由微处理机控制的点火系统，也 称数字式电控点火系统。这种点火系统由微电脑（计算机）、各种传感器和点 火执行器三部分组成。实际上在现代发动机中，汽油喷射与点火这两个子系统 都受同一个ECU控制，合用一组传感器。传感器基本上与电控汽油喷射系统中 的传感器相同，例如有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感 器、进气歧管压力传感器、爆燃传感器等。其中爆燃传感器是电控点火专用的 一个很重要的传感器（尤其是采用了废气涡轮增压装置的发动机），它能够监 测发动机是否爆燃及爆燃的程度，作为反馈信号使ECU指令实现点火提前，使 发动机不会爆燃又能获得较高的燃烧效率。
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在点火线圈原理学习中的常见的问题
式点火线圈的优点是漏磁少，能量损失小，体积小。
3，按控制方式分 1）分电器式点火系统，用分电器分配各汽缸的点火（点火能量、提前
角用机械控制）。
a）白金触点式； b）电子控制式：1）磁感应式；2）霍尔传感器式；3）光电传感器式 2） 微机控制点火系统 点火时刻、点火能量和提前角用ECU控制 。早 期的微机控制点火系统 ，还有分电器。现在生产的汽车都取消了分电
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点火线圈性能参数
16，对内装点火模块的点火线圈还有很多电气参数，如 导通和截止输入信号的电压幅度、输入电流、是否
为集电极开路输出、停车断电性能、静态电流、反馈信 号、是否限流、限流幅度等，在以后讲点火模块时再讲 解。
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在点火线圈原理学习中的常见的问题
1，点火线圈是通电点火还是断电点火 是断电点火。因为通电磁场变化速率低，在次级产生