中国沿海集装箱港口体系的空间结构与竞争格局曹有挥

中国沿海集装箱港口体系的空间结构与竞争格局曹有挥*
曹有挥1，陈雯2，杨桂山2，李海建1
(1. 安徽师范大学地理系，芜湖241000；2. 中国科学院南京湖泊与地理研究所，南京21008)
摘要：集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动是一个问题的两个侧面，互为因果。

本研究对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度。

赫希曼－赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)计算表明：集中化在整个港口体系空间结构演化中已经显现；但集中化过程在珠三角、长三角和环渤海三大港群内差异明显，且在不同时段上呈现出一定的波动。

移动－分享分析(shift-share analysis)显示：整个港口体系内的箱源移动量一直很大，这既反映在三大港群之间，更反映在各港群内各港口之间；珠三角港群始终净移入，环渤海港群一直净移出，长三角港群先移入后移出；上海港在1995－1998年间曾出现了一定程度的净移入，但在其它两个时段则为净移出；深圳、宁波2港始终净移入，且移入量相当可观。

关键词：集中化；空间结构；竞争格局；赫希曼－赫芬达尔指数；移动－分享分析；中国沿海集装箱港口体系
1引言
1956年发端于Mclean Trucking公司的集装箱试验[1,2]，使全球范围内的运输业发生了革命性变化，同时，更对整个港口体系产生了深刻而久远的影响：有些传统老港趋于衰退，而另一些新兴港口迅速崛起；港口等级体系开始重塑；港口腹地空前扩张；港口竞争机制渐赋新内涵。

对此，长期以来，西方学者给予了持续的关注与研探。

集装箱港口体系已成为现代港口地理学研究的主要前沿与活跃领域[3]。

纵观20世纪80年代以来西方学者在集装箱港口体系方面的学术文献，可以清楚地发现，空间结构演化及其内在机制的研究构成了该领域的一支绵延不断的主流。

这当中最具影响的成果当推Hayuth建立的5阶段演化模型(假说)。

Hayuth认为，在投资风险、初始优势、自我增强和规模经济等机制的作用下，集装箱港口体系先后要经历准备期(Pre-container)、采用期(adopting)、集中期(concentration)、枢纽中心期(load center)和边缘挑战期(peripheral challenge)五个阶段，在前4个阶段里，集装箱港口体系空间结构演化的基本方向是集中化，即港口之间通过不断竞争，其箱源逐渐向某一具有相对优势的港口集中，直至枢纽中心港出现；此后，随着一些限制性因素尤其是(港口)规模不经济的逐渐加剧，箱源出现分散化倾向，至此，集装箱港口体系演化进入第5个阶段[4]。

80年代后期以来，集装箱港口体系空间结构演化及其内在机制的研究在2个方面取得了明显进展：其一，有些区域性实证研究基本或部份证实了Hayuth假说。

一方面，Airriess, Hoyle和Kuby等的研究表明，在东南亚集装箱运输、东非港口竞争和美国港口体系的发展中确实发生过明显的集中化过程[5-7]。

另一方面，Hayuth的另一项研究证明，美国集装箱港口体系演化实际经历了初始采用(initial adoption)、扩散(diffusion)、集中(concentration)和第二位港口扩张(expansion of secondary port)4个阶段，在前3个阶段，集中化过程十分明显；进入第4个阶段后，分散化现象开始显现[8]。

其二，另一些研究则对Hayuth假说提出了质疑和修正。

首先，Notteboom对欧洲集装箱港口体系演化进程的系统考察并未证实
*基金项目：国家自然科学基金项目(40171023)和教育部科学技术重点项目(2003-77)[Foundation Item: National Natural Science Foundation of China, No. 40171023]
Hayuth 模型的有效性，其结果显示，1980－1994年期间，欧洲集装箱港口体系内的箱源一直处于波动之中，集中化过程未曾出现。

Notleboom 认为，尽管集装箱运输的中心枢纽化有着巨大的好处，但集中化并非集装箱运输发展的必然结果。

地方性运输需求和港口政策等会促使一些中小港在港口体系中保持一定的地位[9]。

其次，Starr 通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析，回答了Hayuth 模型未曾解决的一个问题——即一个同质区域可以同时并存2个中心枢纽港[10]。

另外，O ’Mahony 和James 的研究发现，在有些区域集装箱港口体系内，在中心枢纽港和喂给港之间，出现了大型深水直挂港(Large deep-sea direct-call port)，这一重要发现进一步完善抑或修正了Hayuth 假说[11-12]。

中国沿海港口采用
集装箱技术肇始于20世
纪70年代初，进入90
年代以后，随着全球化
进程的不断加快、国际
贸易的日益增长和国际
制造业重心向东亚地区
的转移，中国东部沿海
地区已成为全球集装箱
运输最活跃的地区和全
球最大的集装箱货源地
[13-14]。

正是在这样的背
景下，中国沿海集装箱
港口体系加速发展，并
已形成珠三角、长三角、环渤海、厦门和连云港5个相对独立的集
装箱港群[15]，其中前三者的年吞吐量占全国总量的95％左右。

作为中国沿海集装箱港口体系的主体，珠三角、长三角、环渤海三大集装箱港群已经并将继续对我国的社会经济发展产生重要的影响。

鉴于此，本文选择珠三角、长三角和环渤海三大集装箱港口群的18个主要港口为研究样本(图1)，采用西方经济地理学家常用的一些定量方法，对近10年中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的基本规律、空间竞争的基本格局进行探索。

2 空间结构演化
吉尼(Gini)系数和洛伦兹曲线是测量港口体系集中化(分散化)的两个通用性工具，但考虑到这两种模型本身存在着一定的缺陷[16]，本文采用赫希曼－赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)反映近10年中国沿海集装箱港口体系空间结构的集散演化状况：
∑∑===n 1i 2ij n 1i 2ij j )TEU /(TEU D
(1)
式中n 为港口体系内港口数，TEU ij 为j 港口体系或港群内i 港口的集装箱年吞吐量，D j 为j 港口体系或港群的集中指数，0＜D j ＜1。

当D j →1
时，港口体系 图1 中国沿海集装箱港口体系分布图 Fig.1 The distribution of the coastal container port system of China
内的箱源趋于集中；D j→0时，港口体系内的箱源趋于分散。

计算结果如表所示。

表1中国沿海集装箱港口体系的赫希曼－赫芬达尔指数，1992-2001年
Tab. 1 Hirschmann-Herfindahl index for the coastal container port system of China, 1992-2001
1992 1995 1998 2001 中国沿海集装箱港口体系0.1453 0.1366 0.1638 0.1665 珠三角集装箱港口群0.2337 0.2516 0.3883 0.4673 长三角集装箱港口群0.5873 0.5605 0.6561 0.6078 环渤海集装箱港群0.3216 0.2779 0.3307 0.3266
资料来源：(1)各港统计年报，(2)中国航运发展报告(2000年－2001年)，(3)中国港口统计年鉴(1999－2002年)。

2.1普遍快速发展基础上的集中化是空间结构演化的总体趋势
关于中国沿海集装箱港口体系空间结构是趋于集中还是趋于分散，至今未有明确判断。

上述赫希曼－赫芬达尔指数计算表明，近10年来，集中化是中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总趋势。

从1992年到2001年，赫希曼－赫芬达尔指数由0.1453上升到0.1665，其间虽略有波动，但集中化的总体趋势是客观存在的。

这与20世纪70年代美国集装箱港口体系的发展状况有着一定的相似之处[8]。

但不同的是，中国的集中化是在各港普遍快速发展的基础上运行的。

统计显示，1992－2001年间，本文选择的18个样本港口的集装箱吞吐量年均增长率几乎都在2位数以上。

2001年，上海1、深圳2港的吞吐规模分别超过600×104 TEU和500×104 TEU，已步入全球10大集装箱港口之列，青岛、天津2港吞吐量均逾200×104 TEU，也进入全球20大集装箱港口之列。

这些大型集装箱港口的迅速发展对中国沿海集装箱港口体系的集中化进程产生了重要的推动作用。

2.2三大集装箱港群的空间结构变动具有明显的差异
前述表明，从整体上看，集中化已构成近10年来中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总体趋势，但就珠三角、长三角和环渤海三大集装箱港口群而言，其空间结构变动的方向和强度具有明显的差异：其一，珠三角港群的赫希曼－赫芬达尔指数从1992年的0.2337持续快速地上升到2001年的0.4673，集中化过程十分显著，其集中化的速度远远高于全国的总体速度。

其二，长三角和环渤海港群近10年的赫希曼－赫芬达尔指数波动较大，明显的集中化过程并未发生。

2.3港口体系空间结构变化具有一定的阶段性
表1显示，1992－1995年期间，中国沿海集装箱港口体系的赫希曼－赫芬达尔指数下降0.0087，表明这一时段整个港口体系出现了一定程度的分散化。

这一波动在三大港群内也有相应的反映。

一方面，这一时段珠三角港群的赫希曼－赫芬达尔指数虽然上升了0.0179，但相比较而言，这是近10年珠三角港群集中化速度最慢的时期；另一方面，在同一时段，长三角和环渤海2个港群的赫希曼－赫芬达尔指数分别下降0.0268和0.0437，说明这一时期，上述2个港群出现了明显的分散化过程。

表2还显示，1995－2001年期间，整个集装箱港口
1 2003年底，上海港吞吐量已达1000×104 TEU，为全球第3大集装箱港口。

《中国港口》2003，第11期。

体系和珠三角港群的赫希曼－赫芬达尔指数一直处于持续的上升状态，前者上升了0.0299，后者则上升了0.2157，表明90年代中期以后，集中化在整个港口体系内已经显现，而在珠三角港群内则反映得更为明显。

但是，1995－2001年期间，长三角和环渤海2个港群的赫希曼－赫芬达尔指数均出现了先升后降的情况，其升降幅度之大令人瞩目。

3 竞争格局及其变动
诚然，近10年中国沿海各集装箱港口的空间集聚程度与形态发生了显著的变化。

空间结构的显著变化是各港群之间和港群内各港口之间的相互作用(主要竞争)的直接反映。

那么，进一步的问题是，在相互竞争中，哪些港群和港口赢得了箱源？哪些港群和港口失去了箱源？其程度大小如何？在不同时段上述竞争格局有何变化？为此，本文借助区域经济学中的移动－分享(shift-share)技术以系统地回答上述一系列问题。

具体模型如下：
SHIFT i =ABSGR i ―SHARE i =1it TEU ―(∑∑==⋅n 1i n 1i it it it 001TEU )TEU TEU ／ (2)
VOLSHIFT intra =VOLSHIFT intru j ra int =∑∑==-r 1i r 1i ij ij 2/|SHIFT ||SHIFT | (3)
VOLSHIFT inter =∑∑==m 1i r 1i ij )2/|SHIFT (| (4)
VOLSHIFT total =∑=+=n
1i er int ra int ij V OLSHIFT V OLSHIFT 2/|SHIFT |
(5) 式中ABSGR i －i 港口于(t 0, t 1)不同时段间的绝对增长箱量，SHARE i －i 港于(t 0, t 1)间的分享效应，SHIFT i －i 港于(t 0, t 1)间的总移动，VOLSHIFT intra －同一港群内不同港口之间的净移动(箱)量，VOLSHFT inter －不同港群之间的净移动(箱)量，VOLSHFT total －整个港口体系内不同港口之间的净移动总(箱)量，r －港群内的港口数目，n －港口体系内的港口数，m －港口体系内的港群数目，SHIFT 值为正，说明某港群或港口具有竞争优势，为箱源净移入港群或港口，SHIFT 值为负，则说明某港群或港口处于竞争劣势，为箱源净移出港群或港口。

计算结果见表2。

表2 中国沿海集装箱港口体系的移动分析
Tab. 2 A ‘shift ’analysis for the coastal container port system of China
1992－1995 1995－1998 1998－2001 沿海港口体系净移动总量
(占起始年总量的比重)
435189 TEU (17.55%) 2126445 TEU (40.92%) 1519271 TEU (14.88%) 各港群之间的净移动总量
92307 TEU 820621 TEU 274911 TEU 各港群内部的净移动总量
342882 TEU 1305824 TEU 1244360 TEU 其中：珠三角港群
157586 TEU 1147766 TEU 558873 TEU 长三角港群
41958 TEU 106078 TEU 523742 TEU 环渤海港群
14338 TEU 51980 TEU 161745 TEU 港群之间的总移动
其中：珠三角港群
(占起始年总量的比重)
+47149 TEU (＋1.90%) +820621 TEU (+15.79%) +274911 TEU (+2.70%) 长三角港群 +45158 TEU -244408 TEU -8941 TEU
(占起始年总量的比重) (+1.82%) (-4.7%) (-0.88%)
环渤海港群
(占起始年总量的比重) -92307 TEU
(-3.72%)
-576213 TEU
(-11.09%)
-185270 TEU
(-1.82%)
港口之间的总移动
其中：净移入港口(104 TEU) 广州：+13.7747
青岛：+13.5626
深圳：+5.5672
宁波：+4.8920
南通：+2.4324
镇江：+1.2712
汕头：+1.2712
营口：+0.7712
温州：+0.0137
深圳：+139.4506
上海：+6.7378
宁波：+3.8700
青岛：+2.8481
营口：+2.3494
深圳：+79.2678
宁波：43.8324
营口：+9.9078
大连：+6.2667
温州：+4.2942
镇江：+4.2476
湛江：+2.1359
汕头：+1.9747
净移出港口
(104 TEU) 天津：-12.2671
珠海：-10.6442
大连：-8.2895
中山：-5.0992
张家港：-3.2422
烟台：-3.008
上海：-0.4517
南京：-0.3997
湛江：-0.0150
天津：-36.0699
珠海：-27.8204
大连：-20.8677
广州：-17.0654
南京：-16.7692
张家港：-10.7153
汕头：-7.4506
烟台：-5.8815
南通：-4.0994
中山：-3.0410
镇江：-2.3323
湛江：-2.0109
温州：-1.1323
上海：-38.8489
珠海：-26.4972
天津：-22.4916
中山：-17.8285
广州：-11.5616
南通：-10.1950
烟台：-10.0113
张家港：-7.0023
南京：-5.2919
青岛：-2.1988
资料来源：(1)各港统计年报，(2)中国航运发展报告(2000年－2001年)，(3)中国港口统计年鉴(1999－2002年)。

根据上述计算结果，可以梳理出近10年中国沿海集装箱港口体系竞争格局及其变动的一些主要线索：
3.1在总体上，近10年整个港口体系的箱源移动量始终很大，其中1995－1998年间达到高峰
表3显示，在近10年内3个不同的时期，整个中国沿海集装箱港口体系的移动总量在绝对数和相对数上始终保持很高的水平，其中1992－1995年净移动量就达到435189 TEU，占1992年总吞吐量的17.55%；1995－1998年间的移动量在绝对数和相对数上均达到峰值；1998－2001年间的移动量虽然在相对数上略有下降，但其绝对数仍高达1519271 TEU。

与此相应地，各港群之间和各港口内部的净移动总量也基本上与上述特征相吻合。

但就三大港群自身内的净移动量来看，其变动情形则略有不同：珠三角港群的净移动量在1995－1988年间达到高峰，这与总体情形基本一致，而长三角和环渤海2港群的净移动量的峰值则出现在1998－2001年间。

上述表明：近10年中国沿海集装箱港口体系内各港群之间和各港群内各港口之间相互作用（主要是竞争）的强度始终很大，从总体看，1995－1998年期间竞争最为激烈。

3.2三大港群内部的净移动总量大于三大港群之间的净移动总量
表3表明，近10年珠三角、长三角和环渤海三大港群之间和三大港群内部分港口之间的箱源均发生了显著的移动，但是三大港群内部的净移动总量在3个不同时期均远远大于三大港群之间的净移动总量。

这一方面说明整个港口体系的箱源移动主要是由三大港群内部的箱源移动引起的，另一方面也说明三大港群内各港口之间的相互竞争比三大港群之间的竞争更激烈。

3.3珠三角港群始终净移入，环渤海港群一直净移出，长三角港群先移入后移出
由表3可看出，近10年来，珠三角港群的总移动始终为正值；相反，环渤海港群的总移动一直为负值；而长三角港群的情况则相对复杂：1992－1995年间其总移动为正值，1995－1998年间则转为负值，1998－2001年间仍为负值，但绝对数和相对数均较小。

由此可见，在三大港群之间的相互竞争中，珠三角港群始终处于优势地位，环渤海港群则一直居于劣势地位，而长三角港群1995年以前具有相对优势，而1995年以后则居于相对劣势。

3.4各港之间的箱源移动状况相对复杂
由表3数据尚不能十分清晰地概括出港口之间的箱源移动有何规律，但从近10年三个不同时期的主要净移入港和净移出港的情况看，以下几点特别值得关注：其一，深圳、宁波2港一直是净移入港，且净移入量相当可观。

其二，上海港在1995－1998年间为第2大净移入港，但在其他2个时段则为净移出港，尤其是1998－2001年间为最大的净移出港。

其三，青岛、大连2港起伏明显，其中青岛港在前2个时段是净移入港，此后则成为净移出港，而大连港在前2个时段始终为净移出港，后则转为净移入港。

其四，天津、珠海2港一直是净移出港，且净移出量较大。

由此可知，①深圳和宁波2港虽分别地处香港和上海国际集装箱枢纽港附近，但在箱源竞争中它们始终保持明显优势，两港在客观上已逐渐成为介于枢纽港与喂给港之间的另一种新的港口形态——大型深水直挂港。

②上海港作为大陆（不包括港、澳、台）目前唯一的国际集装箱枢纽港，其极化效应虽初显端倪，但尚不显著。

③环渤海3个主要港口青岛、天津、大连港之间竞争十分激烈，且变动较大，孰优孰劣尚难定论。

4结论与讨论
(1)本项研究通过赫希曼－赫芬达尔指数和移动－分享分析2个模型对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化和竞争格局及其变动进行了定量测度，结果发现，一方面，集中化是近10年中国沿海集装箱港口体系空间结构演化的总体性趋势，但明显的集中化在长三角、环渤海2个港群内尚未出现，而整个港口体系和3个港群的空间结构变化均具有程度不同的波动性。

另一方面，近10年中国沿海集装箱港口体系内的箱源竞争始终十分激烈；三大港群之间和三大港群内部均发生了箱源竞争，但三大港群内部各港之间的竞争更为激烈；在港群之间的竞争中，珠三角港群始终居于优势地位，环渤海港群则一直居于劣势地位，而长三角港群的情况相对复杂。

在港口体系内各港之间的竞争中，上海港的枢纽港形态初显端倪，但其相对优势和极化效应尚不显著，而深圳、宁波2港竞争优势突出，它们已然成为中国沿海的大型深水直挂港。

(2)中国沿海集装箱港口体系空间结构的演化与竞争格局的形成及变动受到一系列错综复杂、相互交织的因素的影响，现仅择其要者：①全球化背景下航运业的发展趋势。

90年代以来，随着经济全球化的不断发展，全球航运业已经发生了深刻变化：船舶大型化、经营联盟化、干线全球化进程日趋加快，不可逆转。

在此背景下，作为资本密集型行业，集装箱运输业(包括港口体系)必然要向规模经营的方向发展[17]。

很明显，(港口)规模经济是导致中国沿海集装箱港口体系空间结构总体趋向集中、港口体系内箱源竞争激烈、我国自身的主枢纽港形态初显和一些大型深水直挂港加速成长的根本性驱动力。

②香港国际集
装箱枢纽港口的极化与辐射效应。

中心枢纽港的发展变化是导致整个港口体系变动演化的重要因素[18]。

作为全球和我国周边最大的国际集装箱中心枢纽港之一，香港港对我国沿海集装箱港口体系产生了极为重要的作用：一方面，90年代中期以前中国沿海各集装箱港口与香港的关联度普遍很高，据研究，整个港口体系与香港的关联度高达70％左右，主要集装箱与香港港的关联度也达60％以上，尽管1996年以后，中国沿海各港通过香港的中转率略有下降，但关联度仍然很高[14]；另一方面，90年代中后期以来，香港港资金、技术等生产要素逐步外溢[19]，珠三角港群尤其是深圳(盐田港区)港“近水楼台”，深受其惠。

显然，珠三角港群在竞争中始终具有相对优势、深圳港迅速崛起莫不与香港的极化与辐射效应有关。

③区域经济一体化程度和交通网络形态的空间差异。

一方面，作为中国区域经济发展水平最高的三个重要区域，珠三角、长三角、环渤海的区域经济一体化程度在客观上存在着由南向北不断下降的空间梯度。

另一方面，三个区域的交通网络形态也存在着一定的差异[20]：珠三角地区已形成以香港(深圳)港为起点、以京广铁路为主轴的交通走廊(corridors)，该走廊汇集了13个大城市；长三角地区已形成以上海港为起点、以京沪铁路和长江航道为主轴的交通走廊，该走廊汇集了15个大城市；而渤海虽然也已分别形成了以青岛为起点、以胶济铁路为主轴和以天津为起点、以京津铁路为主轴以及以大连为起点、以哈广铁路为主轴的三个交通廊道，但这三个交通廊道的吸引范围相互交叉重叠明显，同时它们的吸引范围的经济发展水平明显低于前二者。

近10年珠三角、长三角、环渤海三大港群之所以在空间结构演化上呈现出不同的特征并在竞争格局中处于迥异的地位，显然与上述2方面的空间差异有着一定的关联。

④地方性运输需求和港口管理体制。

由于集装箱港口属战略性基础设施，加之沿海各地经济快速发展，各地政府对集装箱港口高度重视，再加之长期形成的港口管理条块分割体制一时很难消除，因此，港群之间和港口之间的竞争日趋激烈，这必然对整个港口体系空间结构演化和竞争格局形成造成相当的影响，例如长三角港群不仅涉及到中央政府的利益，更涉及到江浙沪三省（市）的地方利益，中央政府主要关注宏观经济问题，优先支持上海主枢纽港的建设，而地方政府则更加重视本地经济发展，大力发展自身的区域性枢纽港或大型深水直挂港，这在一定程度上就延缓了长三角港群的集中化进程和上海主枢纽港的形成。

也就是说，地方运输需求和条块分割体制，一方面加剧了港口体系内的箱源竞争，另一方面则延缓了港口体系的集中化进程。

(3)以上述分析为基本线索，大致可以勾画出未来中国沿海集装箱港口体系空间结构演化和竞争格局的基本图景：①集中化的总趋势将会进一步明显加强。

目前中国大陆(不包括港、澳、台)还没有真正形成自己的集装箱中心枢纽港，整个港口体系的集中化程度并不高，长三角和环渤海2个港群的集中化过程尚不明显。

这样的空间结构状况，不仅不利于港口体系整体效益的发挥，而且不利中国沿海诸港以整体优势参与日趋激烈的全球尤其是东北亚集装箱枢纽港的国际竞争。

今后，随着优先支持主枢纽港建设的国家战略的深入实施，尤其是随着洋山深水港建设的不断加快，上海将真正确立其国际集装箱主枢纽港的地位。

这一发展态势无疑将极大地推动中国沿海集装箱港口体系的集中化进程。

②三大港群内部与三大港群之间的箱源竞争强度仍将维持在较高的水平上。

在全球化和国际贸易的推动下，全球范围内的要素资源尤其是制造业正在加速向中国沿海地区转移。

作为全球最大的集装箱源生成地，中国沿海各地区的集装箱港口建设方兴未艾。

由于集装箱港在区域经济中具有无可替代的战略
性价值，各地方政府必将对自身的港口建设继续给予高度关注。

正因为如此，无论在港群之间还是在港群内部，集装箱箱源的竞争仍将维持在较高的强度上。

③三大港群的空间结构演化与相互竞争关系将产生新的变化。

珠三角港群因具有毗邻香港、开放度和一体化程度高的优势条件，在与其他港群的竞争中仍将继续保持一定的优势；但由于该港群集中指数已经较高，加之香港港已出现饱和状态，因而该港群的集中化进程将会有所趋缓。

长三角港群具有腹地广阔、经济发展水平高和增长潜力大等突出优势，今后随着经济一体化程度的提高尤其是上海国际航运中心建设的加快[21]，该港群的竞争优势地位将大大提高，其空间集中化进程也将明显加速。

环渤海港群腹地的经济水平和产业结构与上述2个港群相比均有所差距，其在箱源竞争中仍将处于相对劣势的地位，但这种状况将随着北方经济的不断发展尤其是东北老工业基地的振兴而有所改善；由于环渤海地区交通网络结构本身的原因，三个主要港口的腹地交叉明显，因此，该港群空间结构演化的方向与强度一时尚难定论。

参考文献(References)
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