389-新型港城关系下深圳港集装箱拖车停车发展策略

新型港城关系下深圳港集装箱拖车停车发展策略

张子佳 张云龙 李伴儒

【摘要】集装箱拖车是港口的重要集疏运工具之一，合理的拖车停车策略是深圳港打造“海上丝绸之路枢纽港”、进一步增强港口功能的重要支撑。本文在总结归纳国内外著名港口拖车停车经验的基础上，分析了深圳港集装箱拖车的停车特点，提出了契切合深圳港实际的集装箱拖车停车发展策略。深圳港停车发展策略一是通过分析判断深圳港未来发展趋势，提出要合理引导集装箱拖车的增量；二是结合土地精细化管理的理念，提出要分区域满足不同类型的拖车停车需求；三是以提升货运效率为目标，提出要进一步推动港口信息化建设，优化货运操作流程。深圳港停车发展策略将作为深圳港稳步发展的重要抓手，促进深圳港与深圳市的港城融合、协作共赢。

【关键词】深圳港；拖车；停车

1 序言

经过改革开放三十多年的快速发展，深圳港与深圳市的“港-城”关系已进入一个新的时期。一方面，深圳港作为集装箱枢纽干线港，是我国沿海活动的核心，推动港口功能和临港产业向港口周边扩散；另一方面，深圳市作为华南地区经济发展的核心城市之一，城市功能得到不断强化，城市建设用地同样向港口方向蔓延[1]。

目前深圳港的集疏运体系不够完善，过于依赖公路运输，运输结构不平衡，与深圳市“环境优先”、“生态立市”的总体规划理念相悖。为此，新一版的《深圳港总体规划》提出深圳港须走资源节约、环境友好的内涵式发展道路，通过大力发展水路集疏运体系，积极拓展铁路集装箱运输发展空间，发展公、铁、水多式联运的综合一体化运输体系，形成布局合理、衔接顺畅的区域性交通枢纽。

在深圳港港口集疏运格局调整变化以及港口用地“紧约束”的背景下，需要调整原本在港口周围尽量满足拖车停车需求的规划研究思路，通过精细化地划分集装箱拖车的停车需求，理清何种需求需要在港口腹地满足，何种需求可以在更大的范围内进行统筹解决，从而确定拖车停车发展政策的制定原则，研究如何在市域范围内满足集装箱拖车的停放需求、优化拖车停放场地的布局。

2 深圳港集装箱拖车停车需求特征分析

2.1 停车需求类型

根据深圳港集装箱拖车停车目的的不同，集装箱拖车的停车需求可以分为固定停车、临时停车和作业停车三类：固定停车需求是主要在车辆夜间停放或大修时产生的刚性停车需求，可在港口后方陆域停车场或外围区域拖车基地解决；临时停车需求是主要由于车辆间歇休息或加油修理时产生的弹性停车需求，一般在港口后方陆域或货源地解决；作业停车需求是车辆因装卸货物产生的停车需求，一般在港区内部或仓储用地内部解决。

表1 集装箱拖车停车需求类型

类型 固定停车 临时停车 作业停车

状态 停车休整，非生产状态 出车，生产状态 出车，生产状态

停放地点 拖车基地 后方陆域、货源地 港区内部，仓储用地内部主要原因 夜间休息、车辆大修等 间歇休息、加油修理等办手续、装卸货物等 停车次数 1 2-3 7

停车时间 夜间、时间长 短时停车 与作业效率相关

停放特点 刚性需求，要求安全性高、

配套服务功能完善

弹性需求，不固定、分

散，对费用较为敏感

需求固定

2.2 停车需求特征

停车需求作为一种衍生性的需求，随着港口货物运输量的波动而变化，具有明显的季节性特征。在港口作业旺季，需要的运力规模较大，货车大多出车进行生产，固定停车需求较小，而临时停车和作业停车需求相应增大；而在港口作业淡季，需要的运力规模较小，部分货车无单可接，只好停放在车场内部待货，固定停车需求较大，而临时停车和作业停车需求相应减小。

深圳港停车场分为专用停车场和公共停车场两类，公共停车场的利用率略高于具有排他性的专用停车场。专用停车场在白天的利用率为30％-40％，夜间达到90％；而公共停车场在白天的利用率为40％左右，夜间达到95％。

深圳港货运停车的高峰期与货运交通需求的高峰较为一致，工作日的停车需求小于休息日的停放需求。在工作日，停车场进场高峰时间为16:00-18:00，离场高峰时间为5:00-8:00，高峰时的车辆进出总量占全天的20％左右。

2.3 现状停车问题原因分析

当前深圳港集装箱拖车的停放主要面临停车设施不配套、停车场收费高、城市功能紊乱等多个问题[2]，究其原因，主要是以下几个因素导致了当前的“停车难”问题。

2.3.1 后方陆域纵深先天不足，区域解决受限

深圳港作为国内首屈一指的集装箱枢纽港，西部港区与东部港区的现状陆域纵深都远远低于新建港口陆域纵深的国家最低标准(1500米)。陆域纵深的不足严重影响了港口前方作业区堆存集装箱的能力，加剧了后方陆域的空间资源争夺，直接导致了港区后方附属功能、拖车停放空间矛盾、交通矛盾日益突出，拖车停车场用地受到了挤压。

2.3.2 拖车行业盲目扩张，拖车数量增长过快

深圳港的快速发展给集装箱拖车行业的发展带来了机遇，但也造成了拖车行业的盲目扩张，集装箱拖车的保有量在2007至2014年间增长了104%，而同期深圳港货物吞吐量仅增长14%。行业的满目扩张导致了企业的无序竞争，当前深圳港集装箱拖车企业呈现“散”、“小”、“弱”、“乱”的局面，发展水平较低，无序竞争严重。

拖车数量的过快增长对后方陆域停车设施提出了更高的要求，而企业之间的无序竞争也导致停车场地难以上规模，停车资源缺乏必要整合，反过来加剧了停车设施用地不足的问题。

表2 深圳港历年集装箱拖挂车保有量

年份 保有量 增长量 增长率 年份 保有量 增长量 增长率 2007年 15364 - - 2011年27385 2883 11.8% 2008年 17025 1661 10.8% 2012年28578 1190 4.4% 2009年 19254 2229 13.1% 2013年28757 181 0.6% 2010年 24477 5223 27.1% 2014年31087 2319 8.1% 年平均增长率 10.6%

2.3.3 货物运输信息化程度较低，操作流程尚待优化

目前深圳港企业与政府之间已建立信息平台，但港口、海关、铁路、公路等相关部门尚未实现公共信息网络系统的共享并应用于服务，连通物流链上各企业的统一物流信息平台尚未形成。统一物流信息平台的缺失，导致深圳港货运操作的信息化程度较低，拖车司机在进入港口闸口或堆场提还箱、在公司拿单时需要排队等候，诱发了车辆的临时停车。

2.3.4 路边违章停车严重，存在安全隐患

由于港口后方陆域停车用地面积不足且地价昂贵，加之后方陆域土地开发项目的陆续启动挤压停车场用地，部分运输公司已将拖车基地外迁至关外，货车运营成本有所增加。因此，大量的货车选择在后方陆域停车待货，而停车泊位的不足使得车辆不得不停放在路边。后方陆域严重的路边违章停车行为，对道路交通安全严重的影响。