洋山港开展海铁联运发展分析

洋山港开展海铁联运发展分析
洋山港集装箱海铁联运发展分析
摘要:洋山深水港是距上海最近的天然深水港址，是上海港的中转集装箱码头，也是上海国际航运中心的核心工程，因此，洋山港的建设与发展，对于上海地区经济，运输等有着至关重要的影响。

近年来，洋山港集装箱吞吐量的不断增加，繁重的集疏运任务与尚不完善的综合运输系统之间的矛盾也日渐突出。

海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口然后直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次检验、一次放行”就可以完成整个运输过程的一种运输方式。

相较于其他运输方式，铁路运输具有运量大、运费较低、速度快、运距长、安全性高等特点。

目前，世界各大港口都把铁路运输作为提升港口集装箱集疏运能力的重要方式。

发展海铁联运的一体化经营，能够很好的减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，同时对于优化不同沿海港口集装箱运输发挥着越来越重要的作用。

目前，发达国家的海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重可达到20%以上，而我国虽然经过多年的发展，该比重仅为2%左右。

这充分表明我国港口海铁联运与世界水平存在巨大差距，同时也说明我国港口集装箱海铁联运的发展空间非常之大。

一、洋山集装箱港口的现状
近几年,亚太地区经济迅速发展，从而促成了航运业的空前繁荣，运力紧张，货物压港等导致物流费用一涨再涨。

与此同时，国际集装箱船舶大型化，专业化趋势加速发展。

作为国家重大发展建设项目，洋山港能否健康科学发展不仅关系到整个东亚航运事业的发展，同时对于上海建设国际航运中心也有着举足轻重的作用。

随着洋山港集装箱吞吐量的不断增加，尚不完善的综合运输系统已经不能满足其发展。

只有建立完善的综合运输体系，不断优化运输方式，不断提高信息化运作程
度，才能充分发挥洋山港本身的区位优势，为建设上海国际航运中心地位发挥积极作用。

(一)洋山港的地理位置
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洋山深水港是是世界最大的海岛型深水人工港，港区位于浙江嵊泗崎岖列岛以北，距上海市南汇芦潮港东南约30公里的大海里，由大、小洋山等十几个岛屿组成，平均水深15米，是距上海最近的天然深水港址。

港口北距长江口72公里，南距宁波北仑港90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，扼守亚洲—美洲、亚洲—欧洲两大国际航线要道，是上海港的中转集装箱码头，也是上海打造国际航运中心的核心工程。

(二)洋山港的现状
洋山港是世界上规模最大、水深条件最好的港口之一。

目前已经建成的洋山深水港区一期、二期、三期A标和B标工程由港区、东海大桥、沪芦高速公路、芦潮港陆域配套工程等几部分组成。

港区一期工程建设码头岸线1600米，将建5个集装箱深水泊位，可停靠第五、六代集装箱船，同时兼顾8000标准箱集装箱船舶靠泊，设计年吞吐能力为220万标准箱，陆域面积约1.7平方公里。

根据洋山边检部门的统计数据，得益于中国对外贸易的高速增长，洋山港2011年出入船舶量首次突破万艘次。

上海港2011年集装箱吞吐量首次突破3000万标准箱，创造了世界港口史上首次突破年3000万箱的新纪录，其中，洋山深水港功不可没。

2012年1月，洋山港就出入船舶78艘次，同比2011年增长19%。

二、洋山港集装箱海铁联运的SWOT 分析
(一)洋山港发展海铁联运的优势
1.上海港集装箱运输形成的运营环境优势
从1978年正式开辟国际集装箱班轮航线以来，上海港集装箱吞吐量增长迅速，2011年集装箱吞吐量首次突破3000万TEU。

伴随着集装箱吞吐量的高速增长，围绕着港口、航运等之类的行业也得到了飞速发展。

目前，世界排名前20的航运公司全部入驻上海，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数，成为世界三大航运指数之一。

同时，航运金融、航运保险、国际货运代理、仓储运输业等都取得了很大的发展，网络信息平台也在逐渐完善，这些都为洋山港开辟集装箱海铁联运创造了良好的条件。

2.洋山港所处的区位优势
洋山深水港区位于我国东南沿海与长江的“T”型交汇处，是南北海运的要 2 塞，江海联运的枢纽，同时又背靠我国经济最发达的长江三角洲前沿，经济腹地广阔，集装箱箱源充足，洋山港区与长江三角洲港口邻近，有利于和这一地区的港口群形成干线港、支线港的合理布局，从而增强综合区域的竞争力。

洋山港能够常年保持在15m的水深，接纳第六代集装箱船，距离国际航线68nmile，运营后，从洋山港始发的航班会更加密集，势必会吸引更多的货源，为洋山港开展集装箱海铁联运创造更多的机会。

(二)洋山港发展海铁联运的劣势
1.气象条件不理想
洋山港位于开阔的海域内，处在台风直接影响区，无任何有效的天然屏障，一旦出现台风，港区非但无法作业，而且集装箱货轮还需及时移泊，造成海铁无法做到很好的衔接，对洋山港集装箱海铁联运的开展带来非常不利的影响。

2.运输结构没有安全感
洋山港距离上海市区85km，与最近的芦潮港之间通过长达32.68km的东海跨海公路大桥相连。

与世界其他大港相比，以东海大桥作为唯一陆地通道的洋山港运输结构过于单一，一旦桥面发生紧急情况，整个港区就会瘫痪。

而且，缺乏铁路连接
的洋山港也无法有效的疏散高达1500万TEU的集装箱，而保持集装箱运输的通畅无论是上海建设国际航运中心还是洋山港自身发展必不可少的前提条件。

3.物流成本的大幅增加
由于铁路运输无法直达港区，必然会在很大程度上依赖长距离的公路运输，同时也大幅增大了换装环节，因此物流成本的增加是不争的事实。

目前，洋山港的费用标准是:货代从外高桥到洋山港收取的拖车费用增加600—800元/TEU，船公司表示将由货主承担这些费用。

但是，理论上有洋山港港口操作的高效率所产生的成本削减进而带来的收益还是未知数，在当前市场经济情况下，各企业都是追求利益最大化，因此船公司是不会和货主分享这块利润。

4.港区铁路站分离
洋山港区由于是在外海填海造陆形成陆域的，造价很高，因此港区内的大部分生产辅助区包括铁路换装区放在同盛物流园区内，导致由铁路运输的集装箱必 3 须在同盛物流园区内卸下，通过公路运到洋山港区。

相反，海铁联运的集装箱要在洋山港区通过公路运到同盛物流园区内装车发运，同时,海上的天气也不能保证东海大桥全天侯同行。

港区铁路站的分离，极大的增加了海铁联运的成本，降低了海铁联运的时效性。

5.内陆集装箱运输设施薄弱
目前，内陆铁路集装箱办理站大多规模小，能力低，主要分布在铁路沿线和枢纽站附近，由于服务设施不完善，不能满足货主拼箱、分拨、堆存的需要，不能适应整车到发作业的要求。

同时，现有的装卸机械设备尚不完善配套，集装箱损坏也相当严重。

这都在一定程度上限制了铁路集装箱的发展。

(三)洋山港发展海铁联运的外部机遇
1.我国集装箱市场的巨大潜力
近年来随着我国国名经济的快速发展，进出口贸易发展也相当迅速。

2009—2011年，我国进出口总额平均增长16%左右，2012年预计突破4.1万亿美元，对外贸易的快速增长为集装箱运输市场的发展创造了良好的条件。

2009—2011年，我国集装箱吞吐量平均增长高达10%左右,2011年全年，我国规模以上港口货物吞吐量为91.0亿吨，增长12.3%，其中外贸货物吞吐量为27.0亿吨，增长
8.9%，集装箱吞吐量为1.63亿TEU，增长11.8%。

同时，我国集装箱市场的巨大潜力吸引了世界众多船公司的投资，世界排名前20的航运公司全部入驻上海，这在很大程度上促进了洋山港海铁联运的发展。

大型化的趋势日益明显 2.集装箱船
据《世界集装箱船队及运营状况2009年版》显示，2009年竣工的船舶箱位达1.5亿TEU，其中6000TEU以上的船舶占总竣工量的35%以上。

随着巴拿马型集装箱船越造越大，仅仅通过提高码头设施的利用率已经不能满足港口发展的要求，港口必须花费更多的精力去改善与其经济腹地的相联系的集疏运通道。

公路运输会带来一系列的环境问题，而铁路具有快速、远距离、大批量、低运价的优势，世界各大港口都在大力发展铁路运输，积极构建以铁路为主的港口集疏运的绿色通道。

3.中西部铁路网逐渐完善
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在过去的5年时间里，国家积极推进中西部地区的铁路建设，“十一五”期间，我国中西部地区的铁路里程达3.5万km，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

铁道部提出，今后以“扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量”为主攻方向，统筹规划东部和中西部地区的建设和发展。

这些举措极大的促使中西部地区的货物经由铁路运至东部沿海地区，对上海开展海铁联运将会产生极大的推动作用。

(四)洋山港发展海铁联运的外部威胁
1.内地港口之间的竞争
我国幅员辽阔，沿海港口众多，各港口之间争夺内陆地区的货源激烈。

天津港、青岛港、连云港和宁波港将是和洋山港争夺中西部地区的主要竞争对手。

伴随着集装箱吞吐量的飞速增长，各港口纷纷斥巨资建设港口设施，2009年，天津港实现了它的十大建设工程，大大发展了港口的基础设施建设，不断完善服务质量和水平。

2010年，整个港口吞吐量达到4.0亿吨，其中集装箱吞吐量达到6000万TEU。

2011年，青岛港整体吞吐量3.7亿吨，集装箱1300万TEU，2012年更是实现了对董家口港区的兼并，这大大提高了青岛港在以后港口中的竞争力。

2008年通车的杭州湾跨海大桥又使宁波港口腹地大大扩大，积极进行港口腹地扩建，也使得宁波港的腹地港地位悄然发生变化。

2009年宁波港区共有27个项目被列入省重点建设项目，其中包括总投资54亿元的梅山保税港区首期集装箱码头工程，总投资额71亿元的穿山疏港高速公路项目、总投资额25亿元的宁波港穿山中宅煤炭码头项目，以及8.09亿元的宁波通途路拓宽工程等，这些都是宁波港口发展最有力的支撑。

2.周边港口的竞争
周边港口对洋山港集装箱海铁联运的影响主要体现在上海港集装箱吞吐量上。

高雄、釜山是上海港的主要竞争对手。

目前的港口条件和管理效率都不亚于上海，它们把吸引我国大陆的中转箱作为自身港口开展业务的重点。

2009—2011年，釜山港口的泊位增加到51个。

同时积极进行物流园区建设，其目的在于积极吸引东南亚地区的转箱货物。

相对于釜山港，高雄港主要中转长江中下游地区和福建沿海地区的集装箱，2010年，高雄港总进出港船次为35312艘次，集装 5 箱吞吐量达到1000万TEU。

为了争夺东北亚地区枢纽港，韩国政府制订了把釜山港建设成为东北亚物流中心的目标，高雄港则提出建设亚太营运中心。

釜山、高雄港的发展必然会对洋山深水港造成威胁，进而影响其海铁联运的发展。

3.铁路、公路和水路之间的竞争
铁路、公路和水路是我国港口主要的集疏方式。

近年来随着高速公路和高速铁路的快速发展，大大缩短了运输时间，提高了运输效率。

同时，三峡水利枢纽工程和长江航道的疏浚，极大提高了长江航道的通航能力，使得长江各港口直接受益，从而更好的发挥联运作用。

在洋山港集装箱集疏中，公路、铁路和水路必然会产生激烈的竞争，势必会对海铁联运构成威胁。

在对洋山港发展集装箱海铁联运SWOT 战略组合图
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由上图分析可知,对于洋山港的发展，我们应该采取ST和WT战略，只有在抓住机遇的基础上，积极应对外部威胁，积极完善港口基础设施建设，开拓腹地货源，吸引海外中转箱，加强与铁路各部门之间的合作，这些都是洋山港目前发展所必须要走的路。

三、洋山港开展海铁联运的发展建议
洋山港区海铁联运涉及船公司、船代、港区码头、海关、检验、铁路中心站、托运人等相关环节，其中任何一个部门出现问题都会影响洋山深水港海铁联运的发展。

(一)加强洋山港口设施建设，提高港口服务水平
就洋山港面临的现状来看，不仅受到周边港口的竞争威胁，还缺乏自身与铁路的紧密衔接，这对于洋山港的发展是非常不利的。

因此，作为上海航运中心的核心港口，洋山港要紧紧抓住机会，因地适宜积极加强港口设施建设，改善港口服务质量，提高港口工作效率。

洋山港要充分利用当前的政府优惠政策，积极吸引中西部地区的货源箱源，增加港口货物贸易量。

同时，积极主动加强和内地其他港口之间的合作，相互协调利益，实现整体效益最大化。

(二)加强铁路和船公司、货主、货代之间的沟通
2010年以前，铁路运能紧张是制约洋山深水港海铁联运的重要因素之一，而现在随着铁路运输的不断完善和高铁时代的到来，铁路运能已经不是问题，但班列的稳定性、及时性仍然是主要问题所在。

铁道部门应该首先开好集装箱班列，同时加强与船公司、货主、、货代之间的沟通，详细分析当前铁路运能分配的特点和供需状况，让她们全面了解重点物资等国家指令性运输任务状况，增加他们对铁路运输的理解。

同时制定相关应急预案，对于出现意外情况，及时做好补救措施。

(三)协调中心站、货代、船公司和海关，提高海铁转运效率
港铁分离造成了海铁联运过程中增加了公路短驳环节，这直接影响到海铁联 7 运整个运输链的效率，仅仅依靠东海大桥，这极大的制约了洋山港开展海铁联运，同时也给洋山港的日常贸易埋下了安全隐患。

而在上海市区与洋山港的交通运输未得到改善之前，只有通过协调中心站、港口、货代和海关，最大限度的降低公路短驳带来的不利影响。

在出口业务中，中心站应该提前通知货代集装箱的到达时间，一边货代安排中转报关和送箱进港，港口应该海铁联运集装箱能24小时进港。

在进口业务中，船公司应提前将仓单数据发送给货代和海关，以便货代向海关办理中转报关手续和向中心站提交运输申请。

芦潮港铁路集装箱中心站应与海关密切合作，除了引入海关监管，开展进出口集装箱的直通关业务以外，还要创造条件努力成为全国首个“保税站”，为洋山深水港开辟绿色通道。

(四)优化芦潮港铁路集装箱中心站与铁路各方关系
优化中心站和上海铁路局，中铁集装箱公司上海分公司的关系，拓展与中铁集装箱公司在主要经济腹地的各个分公之间的业务关系，是中心站开展铁路集装箱运输的基础条件。

铁路运输管理具有专业化分工细、运输生产联动性强等特点，中心站的工作离不开铁路局、中铁集装箱公司上海分公司以及中铁集装箱公司在腹地的各分公司的支持和帮助。

由于中心站在整个海铁联运中发挥着极其重要的作用，因
此中心站应与各级运输调度部门加强合作，本着互惠互利的原则，积极争取各级铁道部门的支持，研究和制定合理的运输措施。

同时注意利用好价格优惠政策，组织好集装箱班列的开行。

芦潮港铁路集装箱中心站主要是服务于洋山港区，从对城市交通的影响来看，外高桥保税区的海铁联运箱走芦潮港铁路集装箱中心站可以缓解上海过江隧道的交通压力，对城市生活的影响也很小。

从铁路运输组织来看，将有限的国际集装箱量集中于设施先进、能力富裕的芦潮港铁路中心，有利于发挥集装箱运输规模经济的优势，便于组织一站直达五定班列。

同时，外高桥保税区的集装箱走芦潮港铁路集装箱中心站，可以拉动洋山港区集装箱货运的发展，为海铁联运的开展创造条件。

(五)密切芦潮港铁路集装箱中心站与船公司、港口之间的联系
对于内陆集装箱选择出海港口，船公司在这中间起着关键性作用。

船公司会 8 考虑自己的航线布局建议客户从哪个港口出口，然后交给货代具体操作。

由于在全程运输中，海运的运费占了很大一部分的比重，船公司可以适当降低某个装货港的海运费来吸引内地货源。

洋山深水港的定位是成为国际枢纽港，航运的密度经济特性加上国家相关政策的扶植，将会使得进出洋山港的航班海运成本较国内其他港口低。

因此，中心站应该加强和船公司的联系，利用洋山港这一优势弥补铁路运输费用的增加和短驳费用的劣势，促使洋山深水港海铁联运的运输链成本最低。

芦潮港铁路集装箱中心站要依托上海国际航运中心，保税港功能政策和上海大型船公司比较多的优势，加强和船公司、货主之间的沟通交流，不断改进服务质量和水平，建立良好的战略合作伙伴关系。

对于中西部地区的空箱调运问题，中心站可以积极主动和船公司协商，使用船公司的集装箱运送货物至内地。

这样中心站既可以利用船公司的集装箱缓解铁路箱不足的问题，船公司又可以节省空想调运的费用，从而实现双赢。

港口作为铁路运输段和海运段的中间环节，在费用上，港口会收取大船装卸费和港务港建费用。

上海国际港务集团应重视洋山港开展海铁联运，对于海铁联运箱实施更优惠的收费政策，提供更便捷的优质服务。

港、铁之间加强合作，共同制定市场策略，开拓经济腹地的海铁联运市场。

(六)组织好集装箱班列的开行
铁路班列的开行需要较大的箱源为基础，需要较大的市场为依托，同时也存在着较大的市场风险。

因此，应从班列箱源组织，运输组织方案等多方面采取相应对策。

1.箱源组织
上海海铁联运尚处于发展初期，上海开往中西部地区的开行班列对数相对较少。

主要原因是中西部地区出口适箱货物内地装箱率低，进口货物口岸拆箱率高，同时铁路路行专列对集装箱班列货源也构成了一定的冲击。

因此，铁路一方面要联合船公司和港口积极开拓内地市场，另一方面应通过海铁联运内陆经营人组织箱源。

2.班列组织
由于上海开往内地的集装箱班列较少，大部分班列不能做到每天开行，可能 9 与船期不能衔接，造成集装箱滞港时间较长。

由于集装箱班列受到旅客列车、施工线路等因素的影响，不能确保规定的旅速要求，有些班列抵达时刻太晚，不能满足“白天出货”的要求。

因此，需要完善班列编组计划，对现有箱源充足的班列坚持按计划开行，同时放宽班列编组车辆数的限制:当班列基本车组不足时，允许调用符合编组计划的车流补充，除了通过限制口须有足够车流补充外，建议其他的班列有一定的弹性，不受车辆限制可以全天运行，特别是现在开展海铁联运的发展初期，确保班列开行的稳定性、安全性和时效性，树立铁路班列在客户心中的信誉。

(七)充分发挥政府职能
在当前海铁联运发展的初期，政府的作用非常重要。

只有得到政府的大力支持，通过政府的协调、引导和促进，海铁联运的开展将会得到很大的帮助。

鉴于我国海铁联运总体状况比较滞后，建议中央政府加强以下几个方面的工作。

国家发改委出台综合运输政策，鼓励和支持海铁联运发展，对中西部地区海铁联运实施补贴;加大公路运输监管力度，严格限制公路运输超载现象;调整铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构，提高集装箱海铁联运的市场竞争力。

建议上海市政府有关部门采取措施推进海铁联运业务，逐渐提高铁路在上海港集疏运量中的比重，借鉴其他地区发展海铁联运的经验，成立市级港铁综合协调部门，规范海铁联运各参与方的行为，特别要杜绝菜市场垄断地位乱收费现象，扶植海铁联运代理企业做大做强。

洋山港对于上海而言，不仅仅是一个货物转运的港口，而更重要的是如何通过港口自身的发展带动整个上海经济的转型升级。

上海，现在正在积极打造环球金融中心和国际航运中心地位，这就意味着上海进行产业结构调整显得尤为必要。

洋山港在上海整个国际航运中心中的地位尤为重要，洋山港能否得到健康良好发展对上海的影响尤为突出。

结论:
作为上海国际航运中心的深水港枢纽，洋山港只有结合自身区位优势，联合其他部门积极开展集装箱海铁联运，努力提高服务水平，改善服务质量，积极吸引箱源货源，迅速形成集聚效应和规模效应，是保障洋山深水港良好发展最有效 10 的途径，同时也是保持洋山港强势竞争力的必要举措。

洋山港只有积极发展海铁联运，巩固上海国际航运中心的地位，推动金融业、保险业、旅游业等为特征的现代服务业的发展，为上海实现经济升级转型提供新的发展契机。

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