九号线岩溶处理总体要求(试行)_201008版_

广州市轨道交通九号线工程岩溶处理设计

总体技术要求

（试行）

建设单位：广州市地下铁道总公司

编制单位：广州地铁设计研究院有限公司

二○一○年八月 广州

广州市轨道交通九号线工程岩溶处理设计 总体技术要求

建设单位：广州市地下铁道总公司

总 经 理：丁建隆

副总经理：陈韶章 刘光武

编制单位：广州地铁设计研究院有限公司

院 长：徐明杰

总工程师：史海欧

副总工程师：罗文静

总 体：吴 嘉

专业负责人：翟利华

编 写：翟利华 汪玉乐 李 春 蒋军军

目录

0前言 (1)

0.1主要结论回顾 (1)

0.2咨询意见落实 (2)

1 总则 (6)

1.1 风险意识 (6)

1.2 主要风险 (6)

1.3 风险分析 (6)

1.4 岩溶处理设计的要求 (7)

2 线路埋深及工法选择 (8)

2.1 基本原则 (8)

2.2 埋深要求 (8)

3 明挖结构 (9)

3.1处理目的 (9)

3.2明挖结构溶（土）洞处理原则 (9)

3.3明挖结构溶（土）洞处理范围 (9)

3.4明挖结构溶（土）洞处理措施 (11)

3.5岩溶地区明挖基坑的处理方法 (12)

3.6 效果检验的辅助方法 (14)

4盾构隧道 (15)

4.1处理目的 (15)

4.2盾构隧道溶（土）洞处理原则 (15)

4.3盾构隧道溶（土）洞处理范围 (15)

4.4盾构隧道溶（土）洞处理措施 (16)

4.5盾构隧道基底处理 (18)

4.6盾构结构设计要求 (18)

4.7预留注浆措施的实施条件及技术要求 (19)

5联络通道（矿山法） (19)

6质量检验 (20)

6．1溶（土）洞充填注浆效果检验： (20)

7岩溶地区的补充勘探与施工勘察 (21)

7.1 补充勘探 (21)

7.2 施工勘探 (21)

7.3岩溶施工勘探（超前探测）方法与勘探重点 (21)

7.4探测地段的确定原则 (22)

8 设计注意的问题 (23)

9 岩溶设计专册的文件与组成 (23)

9.1设计说明部分 (23)

9.2图纸部分 (24)

10 参考资料 (24)

10.1主要参考资料 (24)

10.2主要会议纪要 (29)

0前言

0.1主要结论回顾

总公司及建设事业总部组织专家多次对九号线工程风险及设计措施进行审查，其中主要几个方面的内容如下：

2009年11月，2009年12月分别完成了《广州市轨道交通九号线工程线路埋深专题报告》、《广州北~花果山公园站线路埋深专题报告》，经总公司专家审查，确定线路以隧道浅埋为主、尽量不进入灰岩为设计原则。

2010年1月建总总工室和2010年3月总公司总工室组织审查了《九号线盾构区间管片最小含钢量专题报告》，确定九号线盾构管片含钢量不小于175kg/m3，最小钢筋直径φ18。

2010年3月，完成《广州市轨道交通九号线工程地质风险、处理措施及存在问题相关汇报》，确定岩溶处理原则应与围护结构设计、基底处理及防突水等统一考虑。

2010年3月，完成《广州市轨道交通九号线地质勘察、设计风险分析及措施专题汇总报告》，针对不同风险提出设计方案。

2010年3月，广州大学完成《广州市轨道交通九号线工程风险评估报告》，根据各工点地质和周边环境不同的，划分不同的风险等级。

2010年3月，广东省土木建筑学会完成《广州市轨道交通九号

线工程岩溶地质工程处理咨询报告》，对设计文件中提到的处理方案进行评述，并提出新的处理思路。

2010年4月10日至11日，广州市地下铁道总公司在广州市组织召开了《广州市轨道交通九号线工程岩溶地质处理技术方案专家咨询会》。认为拟建工程场地水文地质、工程地质条件非常复杂，广州市地下铁道总公司完成了大量的工作，对采用地下敷设方式存在的岩溶地质风险的严重性已有充分认识，采取的应对措施基本可行，但仍然存在较大风险与不确定性，需在工程实施过程中进一步研究解决。

0.2咨询意见落实

0.2.1广东省土木建筑学会咨询意见落实情况

咨询意见：广东省土木建筑学会专家对线路不同区段进行高、低风险划分是；提出了岩溶发育区采用“振动下管，岩面注浆”新的处理思路。

因“振动下管，岩面注浆“目前仍处理试验阶段，是否可以达到理想的设计厚度及宽度有待验证，目前明挖结构采用成熟的溶洞填充及土墩柱方法。根据咨询意见修改了技术要求中关于土墩柱尺寸及深度要求。土墩柱采用旋喷桩工艺，深度到达岩面，布置形式有格栅式和全咬合独立墩柱式。

清布站采用全咬合独立墩柱式，花都汽车城、广州北站、花都广场站、马鞍山公园站、清高区间明挖采用格栅布置。

0.2.2广州大学咨询意见落实情况

建设期划分为四个等级，飞花区间部分地段、花都汽车城站为三级风险等级、广州北站~站前路为四级风险，其他为二级风险。

下穿武广、京广铁路段作专题研究，通过采取施工加固措施降低风险等级。其他风险点均通过对溶洞进行填充、基底设置加固等措施，降低建设期风险等级。

0.2.2全国专家咨询意见落实情况

（1）超前预报

2009年8月至2010年3月相继在两区间开展了溶洞探测试验，根据任务情况在清～高区间（ZCK16+436.0～ZCK16+522.0）开展了跨孔电磁波透视技术和跨孔超高密度电法，两项共完成勘探剖面43个，根据试验成果验证4个剖面；根据验证结果在花～广区间（YDK3+848.0～YDK4+298.0）开展工程应用，实际完成勘探剖面150个，根据成果对10个剖面进行验证。

根据验证情况说明跨孔超高密度电法在两区间均得到良好效果，从反演电阻率分布情况能大致标定岩面起伏形态，溶洞发育范围，结合众多剖面联测，基本能圈定溶洞发育的平面位置，从而实现溶洞发育范围的空间定位。基于该方法的有效性，经总公司专家建议进一步应用并验证，下一步将在九号线新增车站花城路站应用，在此站希望提出更有效的应用方案，以总结经验做好大面积应用准备。

目前，在花广区间由建总委托的山东大学物探实验组正在整理物探成果，本次物探试验采用地质雷达、地震跨孔CT、地面高密度电法的物探手段，对岩溶进行探测并做综合分析，现场工作于6月上旬