浅论城市快速路系统规模及其规划布局

第14卷第3期1997年9月 武汉城市建设学院学报

J.WU HAN U RBAN CON STRU CT I ON I N ST ITU T E

V o l.14N o.3

Sep.1997

浅论城市快速路系统规模及其规划布局Ξ

李泽民

(城市道路与交通工程系)

摘　要　在借鉴国内几个著名大城市快速路系统规划成果的基础上,着重对快速路系统规划中的

互通式立交、出入匝道的最小间距以及辅道设计等进行了研讨.此外,对尚待深化研究的快速路系

统的合理规模问题,进行了初次探讨,提出了校核、判断其规模合理性的方法及算式,这对准备进

行快速路网规划的其他大城市,避免规模不当,将不无裨益.

关键词　快速路系统;合理规模;交叉口;匝道

分类号　U412.12;U412.366.2

随着改革开放的深化与国民经济的持续、快速协调发展,我国许多特大城市人口、用地规模日益扩大,中长距客、货运车流大幅度增加,致使现状路网普遍出现高峰交通时的拥阻.因此,调整并扩充改善现有常规路网,规划并建设快速骨干交通系统,从根本上缓解交通困扰已为人们所共识.限于轨道交通投资大,建设周期长,没有二三十年以上的努力,难以取得实效,因而,国内一些经济实力较强的京、沪、津、穗以及深圳等大城市近几年把重点放在规划、建设快速干道系统方面,并初步取得明显的交通效益.

1　快速干道系统的规划布局

我国特大城市干道网布局,除带状发展的深圳市外,大多系多环放射式,其内核旧城区则多为方格网式.因此,结合城市总体规划与用地布局以及城市重点扩展方向,快速路宜布设在中、外环(包括较大内环)及主要出入放射性干道上.过小的内环,由于其包容地区建筑密集、路网密度大而路幅窄,实施快速穿越难度大,并且难以发挥其疏解客流的效益.国内已建成通车的快速内、中环线,如北京近29km的二环,约48km的三环快速路以及上海长达47.5km的内环与长8km的南北向高架快速路(成都路),其疏解客、货车效益十分明显;正在建设的广州快速高架内环线长度也达26km.综合实践效果分析,笔者认为:适于布置快速内环的最小长度为26～30km,其包容范围约为35～50km2,居住人口多在100～150万人之间.

快速干道的设计车速,由于内、中环线通过城市建成区,受用地条件限制,不得不采取高架与地面隔离相结合的方式,一般可取60～80km h;沟通中心城区与联系近郊卫星城镇、开发区并与城市对外交通线衔接的快速外环,则应为80km h,甚至局部可成为高速外环.法国巴黎的高速外环设计车速达100km h;华盛顿的外环则为88km h;伦敦的M25环城高速公路

Ξ收稿日期:1997204230.

李泽民,男,1923年生,教授;武汉,武汉城市建设学院城市道路与交通工程系(430074).

2 武汉城市建设学院学报 1997年9月

以及我国天津的快速外环,其设计车速≥80km h.

快速干道的车道数,对内、中环线为4～6条;外环线宜为6～8条(当采用8条时,其最外侧车道兼负匝道进出交织及紧急停车功能,通行容量较6车线高些),我国上海的外环为8车线.对放射性快速干道,由于其负荷的交通量一般比环线小,故多数宜为4车线;少数经交通流预测分析,必要的可为6车线.

2　快速干道的断面布置

在地面实施封闭隔离的线路,原则上与一级公路的横断面组合相类似.但从节约用地考虑,其中央分隔带可为1.5～2.0m对6车线,其车道宽可为3.5+2×3.75m;对于高架线段,其中央分隔带可以物体隔离方式取0.5m加两侧路缘带各0.5m,形成1.5m的分车带.此外,对4车线高架路,考虑到紧急停车的需要,宜增设紧急停车道(宽2.25～2.5m);或每隔300～500m设置一处紧急停车带.对高架路的外侧路缘石宽取0.25～0.5m.综上分析,6车线高架快速路的基本段断面总宽(不含防撞拦杆)宜为24～24.5m.

3　立交间距与出入匝道、辅道

快速干道与高速公路、一级公路、快速路以及城市主干道相交需布设互通式立交;对次干道、连通主支路可设分离式立交;或在必要时,加设右进、右出匝道;对其他与之相交的支路,宜从交通上予以封闭.互通式立交的间距,美国规定城区约为1.6～2.4km,近郊区为3.0～5.0km;日本一般为3～5km.国内实践经验,北京二环的立交平均间距为1.9km,最小间距为0.9km;天津中环立交的平均间距为1.82km,外环为5.5km;广州外环立交的平均间距为3.57km,最小间距为1.9km,其内环最小立交间距仅为0.85km.

从汽车运行理论上分析,互通式立交的最小间距,取决于相邻立交的层数、主线坡道的最大纵坡,原则上应不小于主线两纵坡段长加落地点处竖曲线长之半及直线平坡段的最短长度(约200～300m);并以两相邻立交的右进、右出匝道在主线上的投影长及加速进入、减速驶离长度和主线地面段上所需车辆相互交织的长度之和来校核.因此,最小间距,如车速60km h,宜为0.9～1.0km;车速80km h,则为1.0～1.1km;合适的间距在城区宜为2.5～3km;在边缘及近郊宜为3.5～5.0km.

进出匝道的布置,对互通式立交,通常有定向式、部分定向式及间接式等几种.前两种系直接或半直接将右转或左转车流通过它进行转向行驶,干扰小;后者常见于环形立交的环道,受到车流交织进出的干扰.匝道的宽度,《城市道路设计规范》中规定,单向匝道内侧宽度最小为7.0m;双车道为7.5m,包括路缘带为8.0m.实践表明,采取双车道有利于意外事故停车.至于匝道的平面线形,考虑到其行驶车速仅为主线的0.5～0.7倍,一般取30～45km h,因而,其平面线型可采用半径比在2以内的复曲线或简单的圆曲线,并以缓和曲线与主线衔接.对有关最小半径的取值,当用地、拆迁有困难时,可以适应匝道设计车速来控制.

至于快速路段上的右进、右出匝道,由于其与主线连接的区段受合流、分流的车辆交织行驶影响,易产生紊流现象,从而导致快速路通行能力降低.据美国《道路通行能力手册》规定:当主线车速为80km h,其紊流影响范围,对驶入匝道从连接点向上游为152m,向下游为760m;