香港地铁运营启示

香港地铁运营启示

地铁发展概况

人口接近 600 万的香港是世界上人口最稠密的城市之一。在它 1078 平方公里的土地中，位于海拔 50米以下的部分仅占 17.8%，其余大多是陡峭的丘陵。

香港在过去半个世纪的急速发展中，由于地理和传统土地权益等种种因素，采取了高密度的发展模式，而且是以公共交通，特别是以轨道交通为主导的高密度发展模式，形成了现代化、多元化的公共交通体系。在如此之高的密度下仍然能够保持城市交通的顺畅，成为大城市交通发展的成功典范。

最有效率的交通工具

香港，这座600万人口的都市，地铁每日载客量200万人次，按每公里客运量计，它是世界上载客量最大的地下运输工具。轨道交通在公交体系中比重为55%。

香港的地铁是1979年才开始有的，第一段铺设在九龙，从观塘到石硖尾。经过十年之后，到1989年，香港本岛横贯东西一条地铁线建成，连接九龙香港的东西两条海底隧道地铁也打通，三条地铁线设有38个车站，这就把香港的主要繁华区全部连接了起来。目前，香港地铁共分五条线路：港岛线、荃湾线、观塘线、东涌线及将军澳线。

根据 1992 年的分区人口统计分析，全港约有 45%的人口住在距离地铁站仅 500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达 65%。根据 1998 年的资料显示，香港市区居住或工作在地铁站 500米范围内的比例已高达 75%。

香港的就业用地布局也采用类似的模式。在新界，约有 78%的就业岗位集中在 8 个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的 2.5%。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。其中，中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000人。特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有 800 米，但其间的办公建筑仍然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200 米左右。

唯一赚钱的地铁公司

轨道的建设和运营都需要大量投资，如果单靠卖地铁票赚钱，地铁公司几乎注定要亏损。香港轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿钱的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地皮价格一路飘红，地产不断增值。香港地铁充分利用优势，在地铁建设中把沿线地产开发捆绑在了一起。每开一条新建线路,香港地铁都首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来地产商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，则成为香港地铁的滚滚财源。

在建于1975-1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中10处不动产由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500平米零售店及128500平米写字楼。3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。

城市轨道交通与沿线土地的联合开发策略取得了显著的社会效益和经济效益。如，香港青衣城广场未开业之前，该站的客运量每天仅1万人次，商场开业之后，则逐渐递增至每天4万多人次，不仅带动了商场的客流(商场每周的客流量达到30万人次)，而且增添了地铁的营运收入。

近年，香港地铁公司投资物业所得收入增长更为迅速。2004年增长11.9%，达9.94亿港元。地铁在旗下商场德福广场、青衣城、绿杨坊，及杏花新城，再次取得100%的出租率。若干新的大型租户于2004期间与公司签约。宜家家居在九龙湾德福广场开设其全九龙区最大的分店，面积达7800平方米。国际金融中心二期写字楼的需求继续增长。截至2004年底，地铁的十八层写字楼已全部租出，地铁的投资物业组合总面积达17.602万平方米。

地铁上盖物业

香港地铁之所以能赚钱，是因为将地铁建设与地面物业开发结合。在每一个出口，地铁公司都建了很多建筑。有人这样评价：“香港现在最漂亮的一幢建筑，就是地铁公司建的。”从一个侧面也反映出香港地铁上盖物业巨大的商业价值。

香港地铁的高效率是众所周知的，它的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系是直接相关的。坐落在地铁线路上的地铁上盖物业更是地铁产业和房地产市场紧密协作的缩影。由于用地紧张，香港的各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系，还有很多居住区与地铁站紧密地结合在一起，成为一个综合建筑体——真正意义上的地铁上盖物业。在众多的地铁上盖物业中，青衣城(盈翠半岛)、汇景花园、新翠花园等是非常典型的。它们都具备相似的特征：底层是换乘公交车站或者铁路站，与之相联或上面二至三层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。其中新翠花园为1988年、汇景花园是1991年，青衣城(盈翠半岛)是二十世纪末建成的。

新翠花园位于柴湾地铁终点站，整个建筑群由六幢高层住宅和三层裙房组成。裙房的底层由商业空间和小巴车站构成；二层的主要功能空间是轨道站体部分，商业空间毗临而建；三层是轨道部分和相临的商业设施。整幢楼宇的裙房都是由交通设施与商业空间紧临而建的，裙心的屋面是住宅的中心花园。住户由设在裙房的电梯到达裙房的屋面，再进入到各栋大厦的底层门厅。

汇景花园是地铁蓝田站上盖物业，整个建筑位于两山之间，下面还有快速路(鲤鱼门道)通过，交通结构非常复杂。地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面是一层商场，以零售、服装为主。住户可以通过商场的入口穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过场地西南角的地铁出入口进入居住空间。居住建筑是两排东西向排列的二十多层的住宅，每栋住宅的入口都在架空屋，与花园相连。汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，度层有近十条线路的巴士在这里与地铁换乘，地铁站出口通过室内的“十”字型架空天桥到达巴士站，

十余条巴士的车站斜向平行设置，天桥上的行为可以通过单独的楼梯到达每个巴士站。地铁站还辐射出多条步行路与附近的丽港城、康田苑相通。这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大的方便，每天有大量的居民通过这里出行。虽然这里主要的服务对象是附近的居民，但是游客在清晰的交通指引帮助下行动并不容易失去方向。

香港地铁上盖商场

哪个是香港人气最旺的商场?不是地处中环CBD的时代广场，不是位于超大型居民区的太古城，香港沙田区议员何厚祥告诉我们：“是东铁沙田站上盖的新城市广场。”

几年前，监测全球19个国家及地区近700个商场人流的英国客流量监测及分析公司FootFall的数据显示，掌握香港新界沙田火车站各出口“要冲”的新城市广场，在刚过去的圣诞及春节中，周末一日人流曾高达32万人次，成为全球客流最高的商场。

来到沙田新城市广场，便能解码香港地铁缔造商城的成功之道。无论乘客怀着什么目的来到沙田站，无论从哪个地铁口出来，必然要从新城广场穿过，才能真正出站。因为地铁站与新城市广场完全一体，从外面看去就是一栋建筑。

“地铁上盖物业由港铁公司参与开发，地铁口与商场连接就能做得比较好。其他城市往往出现地铁公司与上盖物业发展商对于地铁口建设互相不配合的情况。”在香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿看来，这是确保乘客变顾客的重要条件。

陈文鸿说，香港地铁上盖商城成功的另一个奥秘是，地铁上盖物业都是“商住合一”形式。如果像上海陆家嘴金融CBD一样只有写字楼、商场，那么夜晚金融白领们下班后，整个区域将变成无人活动的“鬼城”，商场无法兴盛。

“商住合一”带来多重好处，白天居民出去市中心上班后，依然有市民与游客搭乘东铁来商场购物，确保地铁上座率不会在上下班时间极高，在其他时段极低，稳定了地铁公司的票务与商场收入。地铁上盖商场也创造了商业就业机会，避免地铁上盖变成“睡城”。

白天，沙田市民搭乘巴士来到新城市广场地下一楼的公交枢纽，乘地铁上到商场，然后走到附近的沙田政府合署办事;傍晚，许多乘客从中环、油麻地、尖沙咀、旺角下班归来，从地铁口出来，在新城市广场购买日用品，然后搭乘小巴回到沙田新市镇的各个屋村……新城市广场成为整个区域的活动中心，支撑它的则是地铁与公交的无缝对接。香港中文大学城市住宅研究中心主任邹经宇表示，公共运输转接点的存在，提高了市民乘地铁出行的比率，扩大了地铁与上盖商场的服务范围，带来经济效应。

港铁公司经法律许可，无竞争地获得地铁上盖物业开发权，同时也运营众多巴士线路对接地铁站。佛山等大陆城市的地铁运营模式与此迥异，是否还能借鉴香港地铁上盖商场的成功经验?邹经宇与陈文鸿一致认为，香港经验大部分值得借鉴，阻碍大陆地铁上盖商场发展的，不是土地开发权等因素，而是落后的功能分区规划理念。

“国内的土地利用功能分区明确，商业就是商业，住宅就是住宅，公交枢纽独立在另一个地块。”邹经宇说，香港的操作模式是土地混合使用，港铁公司获得地铁上盖物业开发权，然后申请改变土地用途，提高容积率，变成高密度的建设用地，建设包含住宅、商业、交通枢纽等多功能的城市综合体，目标是成为区域中心。

阻碍内地城市地铁上盖商场发展的，不是政府土地开发权等因素，而是落后的城市功能分区规划理念。