动车组重联

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四、 存在问题： 1. 信息不畅。机械师在处理故障时，未及时由 于与现场联系不畅，造成调度所掌握不实，在确定救 援方案时犹豫不决。 2. 占用区间时间长，对整个列车运行秩序的干 扰大。 3. 反复通知旅客可以开车，造成旅客意见大， 导致下车旅客不上车。 4. 应急处置。只考虑处理故障，未考虑对行车 的影响。
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二、相关规定
（一）关于公布《成都铁路局 CRH 型 200～ 250km/h动车组应急处置预案（试行）》的通知（成 铁总工〔2010〕599 号） 第三章 信息报告 1. 动车组运行中出现故障时，司机须使用列 车无线调度通信设备及时将故障信息报告列车调度 员或车站值班员，准确陈述故障发生的车次、时间、 地点、故障情况等相关信息，并保持与列车调度员 或车站值班员的联系，及时将处理的情况通报列车 调度员或车站值班员。
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3. 重联车组前车组和后车组通信正常时，系统自动根据 制动装置可用数量确定限速值。如果前车组和后车组不能通信， 应将后车组的制动全部切除，此时限速40km/h。 4. 如果前组和后组电钩断开，只保持机械连接，切除后 车组的全部制动，用前车组牵引后车组运行，车组运行速度不 能超过 40km/h 。此时可以将后车组激活升弓，切除所用的 MCM（电机变流器模块），以确保车内空调及照明用电。
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第三部分 限速表
故障描述 有外接电源，蓄电池有效，常用制动、紧急制动 有效 最高限制速 度（km/h） 120 120 5 140
机车救援 无外接电源，蓄电池有效，常用制动、紧急制动 CRH1型动车 有效 组 无外接电源，蓄电池无效，常用制动、紧急制动 无效 有外接电源，蓄电池有效，常用制动、紧急制动 有效
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动车组的重联和解编
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动车组重联作业办法
1 、动车组重联与摘解通过智能化控 制 ， 在司机室内操作 完 成 。 2 、动车组重联与摘解作业由司机与 随车机械师共同完成，不需安排驻站 列 检 参 加 作 业 。 3、CRH2型动车组重联必须以 0号车与 1号车联挂，不允许两个1号车之间或 两个 0 号车之间联挂。其他形式动车 组 无 此 要 求 。 4 、两列动车组重联作业时间一般不 超过 16分钟；两列动车组摘解作业时 间 一 般 不 超 过 10 分 钟 。 5、两列动车组重联时各升 1架受电弓 运行，但不得采用前车升后弓后车升 前 弓 的 模 式 。
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2. 在区间或站内停车超过 10 分钟，动车组不能继续运 行时，司机须向列车调度员或车站值班员请求救援。 3. 路局列车调度员、车辆调度员接到动车组途中发生 故障或其它设备故障影响动车组运行的报告后，应立即向值 班主任报告并通知动车组调度。路局动车组调度（无动车组 调度由值班主任）根据有关规定立即向铁道部动车组调度台 报告。动车组因故障停车时或需出动局管内热备动车组时， 路局调度所值班主任应立即向铁道部动车组调度台报告，路 局车辆调度向铁道部车辆调度报告，并按照路局应急处置预 案要求及时报告和通报。
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五、 D5183次救援总结会情况 9 月 1 日召开救援总结会，对重联动车组在区间 故障救援时提出以下要求： 1. 救援原则：以确保旅客、设备、行车安全为 前提，以开通区间为主要原则，以最坏环境和设备为 处置原则，并强化后续处置工作。 2. 救援的方式：以自救为主，前顺拉、后反拉。 同时准备好救援单机。 3. 保守原则：发现应急情况，及时在站处理， 避免在区间处理影响整个运行秩序。
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13:01 分 D5183 次司机汇报空调故障、 有烟味，机械师说不开车，调度要求有情 况及时汇报并变更列车会让计划。 13:13分，机械师处理完毕，不限速 正常运行。 D5183 次遂宁站 13:16 分开车。 调度布置D5183次开车后，D5163扣点开 车。
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13:24 分， D5183 次司机汇报，因 ATP 控车系 统自动输出制动， 13:25 分 D5183 次已被迫停于新 桥线路所至大英东站间10km857m处，列车调度员 立即呼叫追踪开行的 D5163次停车，后 D5163次停 于遂宁站至新桥线路所间6km367m处。 13:34分 D5183次司机请求救援，根据司机的 救援请求，安排遂宁站停的 10213 次列车拔头开单 机 51091 次，遂宁站 14:15 分开，大英东站 14:44 分 到。
CRH1型动车 无外接电源，蓄电池有效，常用制动、紧急制动 组救援CRH1 有效 型动车组 无外接电源，蓄电池无效，常用制动、紧急制动 无效
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三、D5183救援方案 1. 由救援机车将D5183次拉入大英东站处理， 因为是重联动车组列车，需分两次拉入，救援时间 长未采用该方案。 2. 由救援机车将前部车辆拉入大英东，后部车 辆返回遂宁站，因组织旅客换乘存在困难，未采用 该方案。 3. D5183次整列由区间返回遂宁站，最后决定 采用该方案救援。
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（二）关于修订《CRH1型动车组途中应急处置 手册》的通知。（运装客车[2011]316号） 第一部分 故障处置基本操作说明 2.6.3 重联车组救援 重联动车组在正常连挂方式下（即电钩和机械 钩均连接）如无法运行，因首先解编后各自激活，根 据辆车组的不同状态采用单组自动力运行或为救援故 障车组。注意：受轻型紧急车钩强度限制，重联动车 组不允许被机车牵引救援！
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重联动车组故障应急办法以及案列分析
案列一
对 2011 年 8 月 31 日 D5183次救援 及探讨（重联动车组区间救援）
案列二
对 2008 年 9 月 29 日 ， 上 海 局 CRH2-021A+022A 受 电 弓 电 路 异 常进行分析探讨
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D5183次救援及探讨
一、处理经过 8月31日12:06分，D5183次列车在小桥站通过 时司机汇报有两个阻断器不合，机械师正在进行主 控复位，不影响运行。 12:29 分 D5183 运行至南充站，利用列车站停 时间合上一个阻断器。 12：55分司机汇报：15号车有异味，未找到原 因，找蓬溪、大通站看了两边无异常，到遂宁站在 进行复位。 12:59分D5183次遂宁站停车。
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⑵如果解编后，后车组无法运行，则切除后组 制动，前组牵引后组维持运行。 ⑶如果解编后，前车组无法运行，则为前车组 申请机车救援，后车组自动力运行。 9.1.2 其他说明 1. 重联车组除非后车组通信全部丢失，制动不 可控，一般情况下尽可能在正常重联模式下运行，此 模式优于救援模式。 2. 重联动车组后车组故障多数情况下无需解编 即可维持运行。以下列出部分需解编的集中情况：
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2.6.3.2 解编后，前组成为死车， 后组无故障。 前组申请机车救援，限速5km/h， 后组自动力继续运行。 特殊情况下经调度批准，可以使 用后车组救援前车组，反方向运行到 最近站。
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第二部分 应急故障处理办法 9.1.1 重联动车组故障处理的基本程序 1. 按照单组故障的应急方法处理。 2. 无效后解编，各自激活，判断故障发生的车 组。 ⑴如果解编后，两个单组均无故障现象，说明 辆车组存在连接问题，此时可视情况采用以下任何一 种方式： 改单组运行。 改变重联端重新编组重联运行
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4. 同步启动热备车体，不问原因。 5. 信息通报。由司机向调度员通报，机械师向 动车所通报。 6. 及时向宣传部通报。
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谢谢
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14:30 分，布置停于遂宁至新桥线路 所的 D5163 次列车返回遂宁站并下达第 D66-8102号命令，D5163于15:07分返回 遂宁站。 15:33 分，司机汇报乘客已全部上车。 15:36分，司机汇报FD5184次在区间 动车， 39 分通过新桥线路所， 58 分返回 遂宁站。
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4. 当动车组发生故障在20 分钟内不能恢复运行或预计 运行和到达晚点 30 分钟及以上时，路局调度所值班主任应 立即向调度所主任、总（副总）调度长、局总值班室值班 秘书、分管运输副局长报告，通知相关处室和单位迅速开 展抢险救援和应急处置工作。局总值班室值班秘书立即报 告相关局领导。 5. 司机在动车组行车故障应急处理过程中，由司机和 列车调度员进行信息传递和沟通，司机应优先接调度电话， 双司机值乘时，原则上应固定1名司机负责与列车调度员的 信息传递，其他人员原则上不得直接打电话给司机指挥或 干预司机的工作。上级部门确需掌握和了解情况，由列车 调度员通知司机回话。 11
15Βιβλιοθήκη 勤学·进取 ·安全· 和谐
⑴重联车组操作端不能操作。 ⑵重联车组前组制动安全回路故障，经处理后紧急制动 依然不能缓解。 ⑶重联车组前车组牵引安全回路故障，经处理后依然无 法牵引。 ⑷重联车组前车组计算机系统故障，并且次主控模式不 能启动。 ⑸自动车钩出现严重损坏，继续重联可能会导致断钩。 ⑹ 主控端司机室前窗严重损坏，不能保证运行安全。
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动车组解编作业办法
1.正常解编操作
（1）动车组机械师确认重联车组电气连接正常。 （2）根据现场作业条件，选一组为解编时的主 控车组，确认主控车组前方前进方向有 5米以上 的安全距离。 (3)主控车组司机在重联端激活，确认解钩请求 按钮灯闪烁，按下解钩请求按钮，进行解钩操 作。如未能完成解钩，需动车机械师到连接端 进行手动解钩。 （4）解钩后，解钩请求按钮灯熄灭，两列动车 组的TCMS自动重新配置。 （5）动车组机械师在车下确认解编完成，解编 后车钩各部分状态良好。 （ 6) 动车组 TCMS 配置成功后，司机换端操纵主 控车组以低于5KM的速度与被控车分离，在不小 于5M处停车。 （7）动车组解编后，司机各自收回车钩及关闭 开闭机构，解编作业结束。