通用汽车破产的案例分析

通用汽车破产的案例分析

拥有百年历史的通用汽车公司成立于1908年9月，曾是世界上最大的汽车制造企业。在2008年以前，通用连续77年蝉联全球汽车销量之冠。 2009年6月1日，由于经营管理失误以及债务等问题，美国通用汽车公司正式递交破产保护申请。这是美国历史上第四大破产案，也是美国制造业最大的破产案。

一、通用汽车的百年历程

作为全球历史超过百年的为数不多的汽车厂家，通用汽车由杜兰特创建于1908年9月16日。而且，从一开始，通用汽车就通过联合兼并等现代工业发展的基本模式奠定了汽车

产业的经济规模性。通用汽车组建当年不久后的10月份，别克（Buick）加入通用，随后奥兹莫比尔（Oldsmobile）也并入通用汽车。1909年，庞迪亚克（Pontiac）和凯迪拉克（Cadillac）也加盟通用汽车。1911年，通用汽车组建了出口公司。1919年，为向经销商的消费者提供消费贷款的通用汽车承兑公司（即GMAC的前身）成立。

通用汽车百年的历史发展中，大致经历了1910年至1929年“快速发展期”、1930年

至1959年“黄金年代”、1969年至1979年“改革期”、1989年至1999年“全球化”、2000年至破产保护之前“创新与变革交错”等五个时期。除了销量上从1931年即成为全球“老大”之外，除了因设计和技术上的创新引领全球汽车工业数十年之外，通用汽车还因上个世纪20年代至50年代小艾尔弗雷德·斯隆的领导为现代公司管理奠定了最全面的基础，从而成为现代公司管理的范本。1955年，通用汽车的全球产销量超过500万辆，并于当年取得

超过10亿美元的净利润，这也是世界上第一家年盈利超过10亿美元的企业。1967年，通

用汽车的累计销量超过了一亿辆。

百年历史中，伴随美国经济和全球局势的潮起潮落，通用汽车的发展也经历了无数次危机与机遇的轮回。从公司早期的争权风波到扩张危机、从上世纪30年代美国经济大萧条到二战时的“战争机器”化、从1973年至1974年及1979年至1980年的两次石油危机、从上世纪八十年代日本汽车工业的冲击到上世纪90年代美国经济的衰退、从“911”到2007

年美国金融危机的爆发，通用汽车也曾有过销量大幅回落200%以上的时期，如1928年到1932

年的经济大萧条时期，其销量就从190万辆下跌至56万辆；亏损也曾有过超过40亿美元的时期，如1991年的亏损就高达44.5亿美元。

但是，自2005年以来通用汽车的持续亏损，而且累计亏损超过800亿美元，这在其历史上是绝无仅有的。这一切，也许就是通用帝国没落的征兆。

二百年通用破产保护之路

政府重视美国汽车产业，2008年，经济衰退和信贷萎缩令通用遭受重创，美国国会批准向通用提供巨额紧急援助款，到申请破产保护前，通用已从美国政府累计获得194亿美元贷款援助。同时，美国政府拒绝背负担，2009年，美国政府任命弗里茨·亨德森为通用新的首席执行官，并要求通用6月1日前提交政府满意、工会和90%债权人认可的重组方案，否则只能破产重组。虽然政府投入巨资，但政府既不情愿担任通用汽车的股东，也无意插手通用汽车的日常运营。

通用计划通过破产重组，保留旗下有较大利润空间的别克、凯迪拉克、雪佛兰和吉姆西品牌，而悍马、萨博、土星和庞蒂亚克等品牌将面临出售或者停产的命运。

通过此次的破产保护，通用的员工员工和供应商将遭受冲击：通用已经宣布在2010年裁减6000家经销商中的40%。由于医疗保险和养老金计划的更改，近50万通用退休员工和15万员工家属的生活也将被改变。在2010年以前，通用汽车将直接削减2万个工作岗位，关闭十多家工厂。2011年年底前关闭或停产的14家工厂名单，同时还宣布今年12月将关闭3家零部件配送中心。这14家工厂包括装配、动力总成和冲压厂三类，其中7家位于密歇根州，关停工厂将使1.8万至2万人失去工作。工厂和零件配送中心关闭或停产完成后，通用在美国的工厂数量将由47家减至33家。

但是，美国的破产保护不同于中国人传统思维中的“破产”概念。在美国，申请破产保护的企业将会有一段时间来进行资产的重新整合，通过剥离不良资产，使公司重新走上正轨，甚至变得比以前更加强大。在美国历史上，通过破产保护走上“重生之路”的公司案例屡见不鲜。比如，美国大陆航空公司曾于１９８３年至１９８６年以及１９９０年至１９９３年期间经历了两次破产保护，而重组之后的大陆航空公司在实力和效率上均得到了极大提升，并一度成为盈利状况最佳的美国航空公司之一。

但如果申请破产保护的公司重组失败，最后还是要破产清算。

通过启动破产保护，通用汽车是否能实现凤凰涅槃，现在判断还为时过早。但凭借其在技术研发、品牌运营、业务全球化等方面处于业界领先地位的“家底”，以及在美国就业和经济中的特殊地位，通用汽车可能不会就此“倒下”。

三、通用汽车破产保护的原因分析

从企业层面看，导致破产有三大内因：

第一，冒进的全球扩张战略，有规模却不经济。通用汽车依靠资本纽带发展、但未充分消化收购的资产。1908年，马车工厂老板威廉·杜兰特创立了通用汽车，从只有别克品牌，发展到收购凯迪拉克等20多个品牌，随后又不断在欧洲、亚洲收购。1990年，通用汽车收购瑞典汽车公司萨博50%股权，进而2000年将对萨博的持股提升至100%。2000年，通用汽车耗资24亿美元收购菲亚特20%股份而与之结盟。2002年，通用汽车花费约3亿美元收购韩国大宇。在最“枝繁叶茂”的时期，通用汽车除了旗下别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔之外，全球战略合作伙伴还包括菲亚特、富士重工、五十铃、铃木，同时，其还是大宇科技的最大股东。此外，通用还与宝马、本田开展技术协作，与丰田、五十铃、上汽、俄罗斯AVTOVAZ和雷诺汽车共同研发生产汽车。但显然，并非每一个扩张项目都会产生收益。2000年花费24亿美元收购菲亚特股份之后，除了在双方合作项目上的数十亿美元投入未产生什么结果之外，通用最终还不得不为与菲亚特的“离婚”而付出近20亿美元的“分手费”。而在耗资数十亿元收购萨博和投入新车研发之后，萨博自2000年以来也仅有一年产生盈利。由此可见，通用汽车虽然名为通用，但旗下资产根本不通用。所收购的企业分散在各地，缺少生产和研发中心的有效资源整合。

第二，对市场需求判断不准侧重于大型车、SUV产品忽视小型车发展轻视燃油经济性。通用汽车过度追求大马力，未充足考虑到市场需要，从而在与日系车的竞争中败下阵来。随着全球油价不断上涨，通用汽车相继在欧洲、美国本土失去优势竞争地位，市场占有率不断下降。此外，通用汽车的研发成本过于高昂，以销售“任何价格、任何用途”的汽车为目标，不断扩大其品牌规模，而没有充分考虑单个品牌的销售规模。因此最终难以抗衡品牌少而单车销量大的丰田、本田。