第十章城市快速路规划
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
由图10-1-6a可以看出，当采用单向两车道，如果某一车道上的一辆车抛锚或发生交通事故，快速路的单向通行能力立刻锐减为原来的1/2，起初是两个车道变成一个车道通行，但很快将演变为两个车队的头车互不相让而导致全线瘫痪的局面，可见单向双车道快速路运行可靠性是比较差的。而若采用单向三车道或以上，当一个车道出现了事故，其通行能力还保留了原来的2/3，在交通量不大的情况下，交通流可以演变为较大的饱和度的较低的交通流，尚能维持道路的通畅。
总体而言，在城市快速路的构造选择中，高架式、隧道式比较常见。这主要是因为快速路的修建很多情况下是针对大城市中心区边缘的长距离、大流量的交通，而在这些地方往往用地紧张，拆迁困难，而高架式和隧道式被选用的情况更多。另外一方面，快速路之所以具备几倍于主干道的通行能力，主要是消除了交叉口对路段通行能力的影响，因此很多城市在考虑修建快速路时，是逢路口上跨或下穿，路段保留原有道路断面，即采用地平式。因此在资金约束条件下，地平式快速路也是很多城市的选择。
表10-1-2快速路的基本通行能力与设计通行能力
设计时速（km/h）
100
80
60
基本通行能力（pcu/h/lwk.baidu.com）
2000
1800
1700
快速路上的交通属于连续流，因此单向车道设计通行能力可按下式计算[54]：
（10-1-1）
式中： ——单向车道的设计通行能力（pcu/h）；
——基本通行能力（pcu/h），根据设计车速不同而异；
图10-1-
隧道式——在地面道路以下开挖修建隧道作为快速路的主路，地面道路作为快速路辅路，一般通过立交或与地面辅路的交织实现与其它城市道路的联系。在大城市主城区内，车流量很大，而道路红线较窄，拆迁困难的时候可考虑建设隧道式快速路。隧道式快速路的优点是对沿线建筑的噪音、尾气和景观影响较少，与辅路结合后，通道通行能力很大；缺点是造价很高，与其它城市道路衔接困难。如图10-1-5所示。
图10-1-
需要指出的是，在工程设计中，进行快速路构造型式的选择时，要考虑具体地形地质、其它构筑物以及交通、投资等诸多因素。实际总往往是针对不同路段的特点选用不同的构造型式。因此具体快速路的构造型式往往是组合型的，即同一条快速路中常采用多种构造型式。比如南京市的快速内环西线，采用的是高架式+地平式的组合型式，而快速内环东线则采用了高架式+地平式+隧道式的组合型式。
——设计服务水平系数，快速路取三级，设计车速为60km/h、80km/h和100km/h时，分别取为0.80、0.75、0.70；
——单向车道数；
——车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；
——大型车辆对通行能力的修正系数；
——驾驶员修正系数。
根据规划年预测交通量和式（10-1-1）即可确定满足设计服务水平下的主路单向车道数。从以往的快速路交通量预测来看，双向四车道足以满足车流正常运行，但是从上海等地的实际运行看，原来的双向四车道的城市快速路越来越显示出其可靠性方面的缺陷[55]。
在《城市道路设计规范（CJJ-90）》中，对于设计速度大于50km/h的通行能力没有规定。《交通工程手册》推荐高速公路设计时速为80km/h时，一条车道的基本通行能力为1900pcu/h；《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》推荐高速公路基本通行能力和设计通行能力如表10-1-1所示。
表10-1-1高速公路的基本通行能力与设计通行能力
图10-1-1高架式快速路
路堤式——在地面以上铺设路基和路面，路堤作为快速路主路，两侧或一侧修建辅路，主、辅路通过简易上下匝道联系。路堤式快速路适合修建在地质松软的平原地区。其优点是造价低，主、辅路之间联系方便；缺点是占地很大。如图10-1-2所示。
图10-1-
路堑式——在地面以下开挖路堑修建的城市道路，一般主路在地面以下，地面两侧或一侧修建辅路，主、辅路通过上下匝道联系。路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便与其它城市道路立体交叉；缺点是排水困难，占地较大。如图3－3所示。
第十章 城市快速路规划
10.1
10.1.
城市快速路一般由主路和辅路构成，根据主路与辅路位置关系不同，快速路的构造型式可分为：高架式、路堤式、路堑式、地平式和隧道式。
高架式——在地面以上修建高架桥，桥上空间作为快速路的主路，高架桥下面或两侧修建辅路，上下通过匝道桥连接。高架式快速路往往修建在原有道路上方或在跨越河道、铁路时采用。高架式快速路的优点是占地少、通道通行能力大；缺点是造价高，对高架桥沿线建筑的噪音污染和汽车尾气污染较大，对城市景观有一定的破坏作用。具体如图3－1所示。
设计时速（km/h）
120
100
80
基本通行能力（pcu/h/ln）
2200
2100
2000
设计通行能力（pcu/h/ln）
1600
1400
1200
城市快速路虽然是控制出入口间距及型式，实现了交通流的连续性，但是出入口间距要远小于高速公路，车辆的交织及进出对通行能力有一定的影响；此外一般城市快速路的车流密度要远高于高速公路，在高峰时段更是超出其最佳密度，因此对通行能力也有一定影响。根据上海、北京等地的观测数据，推荐快速路一条车道的基本通行能力如表3－2所示。
10.1.2
10.1
快速路主路的车道数主要根据规划年预测交通量、通行能力及设计服务水平而定。快速路的设计车速一般在每小时60～80公里之间，这是因为快速路一般规划在城市建成区，用地条件受限制，往往采取高架、隧道或其与地平式的组合构造型式。但对于组团型城市，当快速路用于连接各组团之间时，或与过境高速公路对接时，特别是特大城市在城郊结合部建高速环路时，设计车速可放宽至100km/h。比如法国巴黎的高速外环设计车速达100km/h，华盛顿的外环则为88km/h，伦敦的M25环城高速公路以及我国天津的快速外环，其设计车速均≥80km/h[25]。
图10-1-
地平式——主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面层次，车辆通过主路与辅路之间的绿化隔离带（或设施带）的进出口驶入或驶出主路。地平式快速路适用于地势平坦的平原城市，以及规划红线较宽、横向交叉道路间距较大的城市外围与等级公路相连接的地区，新建城区用地比较富裕或结合城市改造拆迁较少的路段。其优点是主路与辅路之间的交通转换比较方便，工程造价较低；缺点是占地较多。如图10-1-4所示。
总体而言，在城市快速路的构造选择中，高架式、隧道式比较常见。这主要是因为快速路的修建很多情况下是针对大城市中心区边缘的长距离、大流量的交通，而在这些地方往往用地紧张，拆迁困难，而高架式和隧道式被选用的情况更多。另外一方面，快速路之所以具备几倍于主干道的通行能力，主要是消除了交叉口对路段通行能力的影响，因此很多城市在考虑修建快速路时，是逢路口上跨或下穿，路段保留原有道路断面，即采用地平式。因此在资金约束条件下，地平式快速路也是很多城市的选择。
表10-1-2快速路的基本通行能力与设计通行能力
设计时速（km/h）
100
80
60
基本通行能力（pcu/h/lwk.baidu.com）
2000
1800
1700
快速路上的交通属于连续流，因此单向车道设计通行能力可按下式计算[54]：
（10-1-1）
式中： ——单向车道的设计通行能力（pcu/h）；
——基本通行能力（pcu/h），根据设计车速不同而异；
图10-1-
隧道式——在地面道路以下开挖修建隧道作为快速路的主路，地面道路作为快速路辅路，一般通过立交或与地面辅路的交织实现与其它城市道路的联系。在大城市主城区内，车流量很大，而道路红线较窄，拆迁困难的时候可考虑建设隧道式快速路。隧道式快速路的优点是对沿线建筑的噪音、尾气和景观影响较少，与辅路结合后，通道通行能力很大；缺点是造价很高，与其它城市道路衔接困难。如图10-1-5所示。
图10-1-
需要指出的是，在工程设计中，进行快速路构造型式的选择时，要考虑具体地形地质、其它构筑物以及交通、投资等诸多因素。实际总往往是针对不同路段的特点选用不同的构造型式。因此具体快速路的构造型式往往是组合型的，即同一条快速路中常采用多种构造型式。比如南京市的快速内环西线，采用的是高架式+地平式的组合型式，而快速内环东线则采用了高架式+地平式+隧道式的组合型式。
——设计服务水平系数，快速路取三级，设计车速为60km/h、80km/h和100km/h时，分别取为0.80、0.75、0.70；
——单向车道数；
——车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；
——大型车辆对通行能力的修正系数；
——驾驶员修正系数。
根据规划年预测交通量和式（10-1-1）即可确定满足设计服务水平下的主路单向车道数。从以往的快速路交通量预测来看，双向四车道足以满足车流正常运行，但是从上海等地的实际运行看，原来的双向四车道的城市快速路越来越显示出其可靠性方面的缺陷[55]。
在《城市道路设计规范（CJJ-90）》中，对于设计速度大于50km/h的通行能力没有规定。《交通工程手册》推荐高速公路设计时速为80km/h时，一条车道的基本通行能力为1900pcu/h；《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》推荐高速公路基本通行能力和设计通行能力如表10-1-1所示。
表10-1-1高速公路的基本通行能力与设计通行能力
图10-1-1高架式快速路
路堤式——在地面以上铺设路基和路面，路堤作为快速路主路，两侧或一侧修建辅路，主、辅路通过简易上下匝道联系。路堤式快速路适合修建在地质松软的平原地区。其优点是造价低，主、辅路之间联系方便；缺点是占地很大。如图10-1-2所示。
图10-1-
路堑式——在地面以下开挖路堑修建的城市道路，一般主路在地面以下，地面两侧或一侧修建辅路，主、辅路通过上下匝道联系。路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便与其它城市道路立体交叉；缺点是排水困难，占地较大。如图3－3所示。
第十章 城市快速路规划
10.1
10.1.
城市快速路一般由主路和辅路构成，根据主路与辅路位置关系不同，快速路的构造型式可分为：高架式、路堤式、路堑式、地平式和隧道式。
高架式——在地面以上修建高架桥，桥上空间作为快速路的主路，高架桥下面或两侧修建辅路，上下通过匝道桥连接。高架式快速路往往修建在原有道路上方或在跨越河道、铁路时采用。高架式快速路的优点是占地少、通道通行能力大；缺点是造价高，对高架桥沿线建筑的噪音污染和汽车尾气污染较大，对城市景观有一定的破坏作用。具体如图3－1所示。
设计时速（km/h）
120
100
80
基本通行能力（pcu/h/ln）
2200
2100
2000
设计通行能力（pcu/h/ln）
1600
1400
1200
城市快速路虽然是控制出入口间距及型式，实现了交通流的连续性，但是出入口间距要远小于高速公路，车辆的交织及进出对通行能力有一定的影响；此外一般城市快速路的车流密度要远高于高速公路，在高峰时段更是超出其最佳密度，因此对通行能力也有一定影响。根据上海、北京等地的观测数据，推荐快速路一条车道的基本通行能力如表3－2所示。
10.1.2
10.1
快速路主路的车道数主要根据规划年预测交通量、通行能力及设计服务水平而定。快速路的设计车速一般在每小时60～80公里之间，这是因为快速路一般规划在城市建成区，用地条件受限制，往往采取高架、隧道或其与地平式的组合构造型式。但对于组团型城市，当快速路用于连接各组团之间时，或与过境高速公路对接时，特别是特大城市在城郊结合部建高速环路时，设计车速可放宽至100km/h。比如法国巴黎的高速外环设计车速达100km/h，华盛顿的外环则为88km/h，伦敦的M25环城高速公路以及我国天津的快速外环，其设计车速均≥80km/h[25]。
图10-1-
地平式——主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面层次，车辆通过主路与辅路之间的绿化隔离带（或设施带）的进出口驶入或驶出主路。地平式快速路适用于地势平坦的平原城市，以及规划红线较宽、横向交叉道路间距较大的城市外围与等级公路相连接的地区，新建城区用地比较富裕或结合城市改造拆迁较少的路段。其优点是主路与辅路之间的交通转换比较方便，工程造价较低；缺点是占地较多。如图10-1-4所示。