试析转向架落成试验

摘要转向架是列车安全运行的保障，提升转向架质量才能保证列车安全平稳的运行。转向架在组装完成后需要进行一系列的尺寸检测及试验验证，保证转向架的性能及尺寸参数符合技术要求。本文针对目前转向架落成后尺寸检测及试验验证部分的现状进行浅析，为转向架质量提升提供参考。

关键词转向架；尺寸检测；试验验证；质量提升

前言

转向架作为列车运行的走行部，其质量保证是列车安全平稳运行的关键。转向架在落成后整体已成型，但需要进行尺寸检测及试验验证，进一步确认转向架各方面参数与性能符合设计要求。转向架主要由焊接构架，基础制动装置，轮对轴箱装置，驱动装置，悬挂装置等组成，整体由螺栓螺纹连接形成一个整体。由于转向架整体体积与质量较大，在制造过程中存在误差累计，导致尺寸不易保证，增加尺寸检测与试验验证能够更好地保证转向架质量。

1 转向架尺寸检测

转向架作为列车的走行部，需要与轨道进行轮轨配合，转向架尺寸的保证是转向架质量要求的重点，也是列车安全运行的保证。转向架落成后需要尺寸进行检测的包括：轴距尺寸，车轮对角线尺寸，横向挡间隙，排障器高度等。

1.1 轴距尺寸

轴距指的是同一转向架前轮车轴中心与后轮车轴中心线的距离，目前转向架一般采用的是（2500±1）mm，即误差在1mm以内，如图1所示。

1.2 车轮对角线尺寸

在四个车轮上分别选取同等高度样冲点进行对角测量，如图2所示，确保转向架对角误差在1mm范围以内。

1.3 横向挡尺寸

转向架与车体进行连接时，需要将中心销与牵引拉杆进行连接，此时，中心销需要穿过左右横向挡中心，尺寸过大无法起到止挡作用，尺寸太小对中心销存在相抗风险。目前转向架一般选取的尺寸间隙为20～22mm[1]。

1.4 排障器高度

排障器作为清扫轮对前方轨道上的异物，过高起不到清扫作用，过低可能碰

客车转向架试验系统加载装置设计

快速客车转向架测试系统摘要近几年,我国铁路运输事业发展迅速,准高速列车已投入运用,高速列车正处在试验阶段。快速列车的开通，为旅客提供了方便、快捷、舒适的交通。但同时对铁路各车辆段提出了更高的要求。由于快速列车转向架结构复杂，检测项目比较多，要求检测人员具有很高的技术能力。目前，我国各车辆检测技术落后，工人劳动强度大，检修后车辆需进行试运，合格后再编组运用。由于试运速度达不到运行速度，因此其不到真正的试运目的。鉴于以上原因，提出快速客车转向架综合性能试验系统。该试验系统能模拟转向架在实际运行中的状态，能自动完成检测内容。经试验合格的转向架落车后可直接编组运用。这样可以减少费用，减轻工人的劳动量和对工人的技术要求，具有广阔的应用前景。本文对快速客车转向架综合性能试验系统进行了论证，分析研究了试验系统的工作原理和方案，设计了快速客车转向架综合性能试验系统。在深入分析研究了国内外一些起重运输装置的设计后，针对本试验台的一些技术要求采用了封闭型桥式结构的龙门架，并从力学角度对龙门架结构进行了充分的论证。依据我国具体国情，在设计方面力求结构简单、美观、成本低。为了能够更好的模拟列车转向架的运行过程，方便检测。本试验台加载装置采用了具有浮动环节的压头，使转向架即可以承载，自由度又不受限制，并针对试验系统的龙门架应用ANSYS工程分析软件进行了应力分析和模态分析，使本文的理论内容得到了验证。由模拟分析结果得出结论：该试验系统加载装置基本达到所提出的设计要求。关键词：转向架；试验台；应力；模态

Fast train bogie test system Abstract Recently,railway transport has being developed quickly,more and more quasi-high speed trains are used and high-speed trains are under study. It supplies much more convenient quick and comfortable vehicle for passengers. At the same time,it is strict for all railway sections with high techniques because of complex high-speed truck and various measure items. At the present time.railway sections have many questions. For example. Measure techniques is underdeveloped, And railman’s work are heavy. Much more. Trains need running after measurements. Only eligible trains are allowed to use. But the speed of train run is under the speed that the train needs. Sotrain run is unfit for high-speed passenger car. For above a synthetic performances test system for high-speed passenger car’s turn to face is bring. This test system can simulate r unning conditions of bogie,can automatically measure bogie. Eligible bogie is used directly and not need running. This can reduce expense. Ease railmen’s work and technical tequirements. It is wide for use. This text work fast passenger car turn toward synthesize function experiment system proceed argument,analyzing and studying experiment system principle is with the project,designed the fast passenger car to turn to synthesze the function to experiment the system. At deep studied domesticand international some inside that rise the designed to transport the device into the analysis empress, aim at some techniques that this experiment sets there quested to adopt the closing type bridged the dragon gate of construction typed and form the mechanics angle to. Dragon gate the construction proceeds sufficient argument. Concrete state of the nation of our country of basis,try hard for the

转向架静载试验台

转向架静载试验台（地下式）（1）概述本试验台用于广州地铁四、五、六号线车辆转向架静载试验。试验台通过测定轮重以及弹簧位移变化，自动计算出弹簧刚度和构架抗扭刚度，并可给出相应点的加垫厚度。试验台采用下沉式安装，试验台导轨与两端厂房标准轨道水平连接，转向架为通过式静载试验。（2）主要技术性能 1）在模拟车体重量的情况下测量转向架四角高度。能对拖车、动车转向架加载进行高度检查，并预测空气弹簧底部垫片所需厚度。 2）模拟车体的重量对转向架进行加载，并检测各轮轮重，加载点可调整。能称量各车轮在不同载荷下的轮重。 3）可在试验台上对转向架进行加垫操作。 4）具有设备安全保障功能和设备自检功能，可随时监视设备的运行情况，并显示其故障的位置。 5）可方便地显示、查询当前及以往数据，如操作日期、时间、试验者姓名、转向架号及检测数据。 6）随时打印各有关数据和报表，自动生生成检测报告。 7）具有在线帮助和良好的人机对话界面，能进行程序管理，如添加、删除、设置等，各类转向架必要参数可设置、取舍、保存和调用。 8）在不同载荷和位移条件下，能自动测量轮轴的平行度。 9）有足够的刚度和良好的平稳性，噪声符合我国环保要求，能在环境温度－10℃~40℃，相对湿度≤98%条件下正常工作。 10）在试验台能方便人工测量轨面距（踏面）一系簧支撑、二系簧座的高度。（3）主要技术参数 1）轨距：1435mm 2）二系加载力：0-100 kN×2，精度±1.5‰ F.S 3）加载油缸行程：≤400mm，位移测量精度5‰（F.S） 4）二系加载力位置调节范围横向：300-2000mm，定位精度±1mm

5）轴距测量范围：1800-2200mm，测量精度±0.2mm 6）轮重测量范围：＜6t，测量精度±1.5‰ F.S 7）基准平台：水平误差＜0.25mm

浅谈高速动车组转向架五级修主要检修工艺及设备

浅谈动车组转向架五级修检修工艺及主要检修设备（高加：中铁工程设计院有限公司，北京）摘要：本文对动车组五级修检修主要工艺方法、工艺流程、工艺要求及检修使用主要工艺设备进行介绍，并对转向架构架、轮对组成、电机等关键部件进行详细阐述。前言高速动车组转向架分为动力转向架和非动力转向架两种类型，两种转向架采用基本一致的结构型式，但非动力转向架没有牵引电机和驱动装置。每台动力转向架有两根动力轴，牵引电机采用架悬方式。转向架构架为H型箱形焊接结构，由侧梁、横梁及枕梁组成；一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振器；二系悬挂为带有辅助橡胶堆的空气弹簧直接支撑车体。动力转向架采用轮盘制动，非动力转向架采用轴盘制动。高速动车组转向架五级修为分解检修，轮对需拆除电机、齿轮箱、轴箱等部件并进行车轮退卸。油制动管路、牵引拉杆、及转向架配线等小部件进行状态修，不分解。 1、构架检修工艺转向架解体后构架组成经清洗干燥后进入检修作业区，构架检修主要工艺流程为：构架外观检查→构架主要焊缝和吊座焊缝脱漆→主要焊缝和吊座焊缝磁粉探伤→构架焊修→空气室压力试验→构架尺寸测量→构架涂漆。构架的脱漆、涂漆应在密闭间内进行，密闭间电气设备应具备防爆功能，密闭间安装送排风系统保证室内空气脱漆剂及油漆含量低于燃爆点。构架的探伤采用湿法人工磁粉探伤，对侧梁与横梁连接部位焊缝以及电机吊座、制动吊座焊缝进行探伤，保证上述部位不得存在裂纹，探伤作业也应在封闭暗室内进行,对有裂缝的部位应进行打磨、修补。 2、轮对组成检修及主要工艺设备检修内容包括轮轴检修、齿轮箱检修、轴箱轴承检修、电机检修及其它小部件的检修。检修流程为：齿轮箱冲洗→轮对脱漆→轴箱轴承拆解→空心车轴超声波探伤→轮对退卸→车轴检修→车轴磁粉探伤→齿轮箱解体→齿轮箱分解与检修→更换小齿轮轴承→齿轮箱组装→齿轮箱跑合试验→轮对压装→轮对踏面镟修→轴承轴箱组装及跑合试验→轮对交验 2.1轮对检修轮对五级修需退卸车轮。车轴轴身的检修对于表面不大于1mm的打击伤痕，进行局部打磨处理，表面沟槽型擦伤如不大于0.5mm，进行局部打磨处理，大于0.5mm则利用数控车床进行车削加工，如动车车轴的轮座与齿轮座之间的卸荷槽有损伤则车轴作报废处理。车轴需进行磁粉探伤，探伤部位包括轴身、轮座、制动盘座、轴颈。车轮进行静不平衡位置检测并记录，轮对压装时两车轮静不平衡位置在同一平面且方向相反。轮对检修主要工艺设备：（1）数控轮对压装机满足动车组轮对压装、轮对注油压装、轮对退卸、轮对注油压装后的检压、轮对位置尺寸和跳动尺寸的检测，显示数据并打印。该设备应具备以下功能：

拆装转向架实验

实验一转向架拆装实验一、实验目的与实验要求 1、实验目的（1）该实验主要是使学生对城轨车辆转向架有直观感性的结构认识；（2）了解动力转向架特点，以及与非动力转向架的差别；（3）了解拆卸过程必须的流程、设备，以及常用工具的使用方法；（4）加深对动力转向架工作原理及特性的理解； 2、实验要求（1）使用呆扳手进行转向架模型的拆卸与安装。（2）计划拆卸零部件的顺序、摆放方法；二、实验原理转向架构成包括：轮对及轴箱装置、构架、转向架支承车体装置、弹性悬挂装置、齿轮变速传动装置、制动装置等。轴箱安装在轮对的两端，构架通过一次悬挂支撑在轴箱上。通过轴箱传递车体和轮对间的垂直和纵向、横向水平荷载。转向架支撑车体装置作为车体与转向架间的连接装置，直接或经二次悬挂座在构架上。动力转向架的齿轮变速传动装置是将电机的高速转动，经减速变矩传递到轮对，并通过轮轨间的粘着作用变为转向架亦或车辆的平动。该装置安装在轮轴上，位于轮对之间，其电机传动输入端侧，通过一吊杆悬于构架上。蹄片制动装置作为一制动单元，分别安装在转向架四个轮子的水平径向位置，并在靠转向架中心一侧。蹄片作为摩擦元件，在制动风缸弹簧压力作用下，在车轮和蹄片间产生制动摩擦力，通过磨损、摩擦、发热、噪音等消耗运动能量。但是制动摩擦超过轮对与钢轨间的粘着作用时，轮对将处于抱死状态，此时，车轮和轨道间处于纯滑动状态，将可能严重损伤车轮和钢轨。盘式制动，制动盘在每个轮轴轮对内侧装有两组，制动蹄片机构安装在构架上，并在两轮对内侧水平方向上。作用过程与蹄片制动相仿。弹性悬挂装置包括一次和二次悬挂。弹性悬挂装置作用是减缓轮轨间的振动冲击作用，提高车辆的运行平稳性和乘坐的舒适度。三、实验仪器及实验设备 1) 叠板橡胶弹簧轴箱定位，二系空气弹簧弹性悬挂动力转向架模型（1:2）； 2) 转臂式轴箱定位，二系空气弹簧弹性悬挂转向架模型（1:2）；上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆结构与原理实验指导书 4 3) 实验室主要工具包括：呆扳手、活动扳手等（在实际现场主要设备包括：龙门吊、专用工具、吊带等）四、预习要求 1、预习动力转向架结构组成与工作原理；五、实验内容和实验过程 1、拆卸内容主要包括： ● 电机拆卸 ● 齿轮箱吊杆与架体分离

转K型转向架简要说明

转K1型转向架转K1型转向架的研制背景为了适应改革开放以来市场经济不断发展的需要，铁路货物运输组织方式必需进行变革，而开行各种型式的直达快运货物专列，不仅方便广大客户，还可为铁路创造很大的经济效益。为了与客车最高运行速度相匹配，取得最佳运输经济效益，要求全路货物列车的最高运行速度应达到每小时120公里，而实现这一目标的关健技术之一就是研制出快速货车转向架。齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司于1992年经铁道部立项批准后研制这种转向架，1994年完成样机试制并投入海拉尔分局管内进行运用考验，1997年年完成了正线动力学试验，同年12月通过铁道部组织的技术审查。当年装在50辆P65型行包快运棚车上投入运用。由于转K1型转向架良好的高速运行稳定性，同时还具有铸钢三大件式转向架适应扭曲线路能力强的优点，在国内2E轴低动力作用转向架上得到应用，并装于C76型敞车在大秦线运用到今技术状态良好。由于转K1型转向架具有自主的知识产权，在出口车上得到大量应用。用于出口澳大利亚C35型粮食漏斗车、 C3型集装箱平车、 C32型煤炭漏斗车、 C35－100型粮食漏斗车、五单元关节式集装箱平车、 C3-1型集装箱平车等车型共计1000多辆。在运用中提高了运行速度，减少了轮缘磨耗量，节约了维修成本，所以受到用户的好评。名称定义：该转向架名称由铁道部运输局1999年TB438号电报命名，转字表示转向架，K表示快速，1表示顺序系列。用途：适用于轴重21吨、轨距1435毫米、最高运行速度每小时120公里的各型提速货车。 2 转K1型转向架的主要结构与特点转K1型转向架由二个RD2型轮对、四个TBU-CSD-SKF-197726圆锥滚子轴承、四个铸钢承载鞍、四个轴箱一系八字形橡胶剪切垫、二个铸钢侧架组成、十组双卷二级刚度摇枕弹簧、四组双卷减振弹簧、四个ADI奥-贝球铁斜楔、一个铸钢摇枕组成、一个下心盘、两套双作用常接触滚子旁承、一套侧架弹性中交叉支撑装置、四块高摩擦系数合成闸瓦以及下拉杆式基础制动装置等主要零部件组成。

转向架工艺

填空 1.装在运行速度120km/h的车辆上轮对须经过（静平衡）试验。 2.调整上旁承与下旁承滚子间隙可利用（摇枕旁承盒内）的调整垫板进行调整。 3.同一摇枕两个弹性旁承的橡胶体组装方向应（相反），同一辆车应（同侧同向）。 4.交叉杆端头紧固螺栓紧固力矩为（675～700N·m）。 5.车辆脱轨、颠覆时需（更换）交叉支撑装置。 6.同一转向架两个轮对车轮直径之差不大于（4mm）。 7.弹簧高度测量尺用于测量弹簧的（自由高）。 8.轴向橡胶垫允许有（龟裂），但橡胶体表面圆周方向裂纹长度不超过（1/3周长）。判断 1.调整上旁承与下旁承滚子间隙可利用上旁承的调整垫板进行调整。（×） 2.禁止顶升侧架一端更换承载鞍。（√） 3.可以借助交叉支撑杆吊装、支撑及捣运转向架。（×） 4，挡键与轴承外圈的最小间隙不得小于1mm。（×） 5.转向架组装时，弹簧必须落入侧架和摇枕的弹簧定位脐及挡边之内。（√） 6. 同一辆车弹性旁承的橡胶体组装方向应同侧同向。（√） 7.下心盘面与下旁承面测量尺的目的是保证落车后弹性旁承具有合

适的压缩量（√） 8.上旁承与下旁承接触面间须涂适量润滑脂。（×） 9.同一摇枕两个弹性旁承的橡胶体组装方向应相同。（×） 10.交叉支撑装置组装需使用专用定位胎具或自动定位检测组装装置（√）选择 1.测量弹簧的自由高可采用（B） A.深度卡尺 B. 弹簧高度测量尺 C.卡尺 D.卷尺 2.转向架组装时（C）须涂适量润滑脂。 A.轴承外圈与承载鞍鞍面间 B.承载鞍顶面与侧架导框顶面间 C. 各圆销表面 D.上心盘与下心盘间、 3叉杆端头紧固螺栓紧固力矩为（A） A. 675～700N·m B.170～230N·m C.960～1030N·m D.270～330N·m 4.橡胶体允许有龟裂，但橡胶体表面裂纹深度不超过5mm，或水平投影长度不超过该边长的（D） A. 3/4 B.1/2 C.1/3 D.1/4 5.调整上旁承与下旁承滚子间隙可利用（C）调整垫板进行调整。 A. 旁承体下方 B.上旁承 C. 摇枕旁承盒内 D.纵向 6. 装在运行速度（D）的车辆上轮对须经过静平衡试验和动平衡试验。 A.80km/h B.100km/h 1/4 C.120km/h 1/2 D.160km/h 7.提速转向架为何要求同一转向架两侧架的固定轴距差不大于（C）。

地铁车辆基地转向架检修工艺浅析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f217072391.html, 地铁车辆基地转向架检修工艺浅析作者：张文景来源：《中国科技纵横》2016年第10期【摘要】转向架检修是地铁车辆大架修的重要检修内容，检修工序繁琐，设备众多，流程复杂，为之服务的工艺布局设计是转向架检修效率、检修质量的决定因素，也是车辆基地工艺研究的重要内容。本文从转向架检修流程、工艺布局、检修设备等方面进行探讨，浅析合理流畅的转向架检修工艺设计应注意的要点，难点。【关键词】地铁车辆基地转向架检修工艺设计在我国以预防性检修为主的检修制度中，地铁车辆运行5年或运行里程达到60万公里需要架修，运行10年或运行里程达到120万公里需要大修[1]。大修和架修中都将转向架彻底分解，对每个零部件严格检修，使转向架能够恢复到良好的技术状态。转向架检修采用流水作业，转向架检修工艺布局为转向架检修作业服务，检修区包括转向架存放区、转向架拆解组装区、构架检修区、转向架部件检修区、轮轴检修区、轮对存放区、电机检修区等。转向架与车体分离转运至转向架检修区，经过电机拆解、转向架清洗、轮对构架分离、配件拆解、构架检修、配件检修、轮对轴箱分解、轮对清洗除锈、轮轴探伤、车轮镟修、轮对轴箱同温组装、轮对跑和试验、转向架组装、转向架静载试验再返回大架修库与车体组装，检修工艺流程见图1。转向架检修区宜毗邻大架修库设置，并与之通过轨道和转向架转盘连接，依据检修流程综合考虑合理流畅的检修线路。图1 转向架工艺检修流程图 1 转向架检修区布局设计 1.1转向架存放区转向架存放区用于待修与修竣转向架存放，应与大架修库、临修库股道通过轨道与转向架转盘连通，便于转向架转运。存放规模应按照大架修远期规模对应的转向架数量进行设置。转向架存放区一般设置是在检修区端部设置数条平行轨道，便于转向架集中存放，工艺布局紧凑，但作业时需用起重机吊运转向架至流水线上，效率较低；也可在边跨处设置一条贯通检修区的长股道，此种方式可以减少起重机吊运作业，待修转向架可直接推入流水线，但需人工推行转向架走行较长距离。 1.2转向架拆解组装区

[资料]中国铁路客车转向架的长大

中国铁路客车转向架的发展转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。自建国以来，我国的客车转向架技术逐渐成熟，空气弹簧，盘型制动，电子防滑器等新技术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。我国客车转向架的发展有以下几个阶段： 1 ． 20 世纪 50 年代这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。插图101 转向架插图201 转向架 2 ．202 转向架 202 转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为120km/h ，自1959 年起制造。它采用铸钢H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986 年停产。插图202 转向架 3 ．70 年代206 、209 转向架及其改进 70 年代，四方厂研制了U 型结构的206 转向架，浦镇厂研制了H 型构架的209 转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成206P 转向架。插图206 转向架插图206G 转向架插图206P 转向架 209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引

转向架构架强度试验标准对比.

文章编号：１００２－７６０２（２０１１）０９－００１２－０６转向架构架强度试验标准对比刘德刚１，刘宏友２，李庆升１（１．南车青岛四方机车车辆股份有限公司国家工程实验室，山东青岛２６６１１１；２．青岛四方车辆研究所有限公司技术研究部，山东青岛２６６０３１）摘要：从试验内容、试验载荷、试验工况组合和试验结果评定等方面对比了ＵＩＣ、ＥＮ和ＪＩＳ关于转向架构架强度试验的标准，并针对我国进行转向架构架强度试验给出了一些建议。关键词：构架；静强度试验；疲劳试验；ＵＩＣ５１５；ＵＩＣ６１５；ＥＮ１３７４９；对比中图分类号：Ｕ２７０．３３１＋．８文献标识码：Ｂ转向架构架是车辆系统上一个至关重要的承载部件，疲劳破坏是其主要的失效形式，抗疲劳强度设计是转向架的设计重点。针对构架的静强度和疲劳强度，国外高速铁路发达国家有设计规范和试验规范，用以指导构架的设计和生产，保障其强度特别是疲劳强度的可靠性。我国铁路经过６次大规模提速，车辆运行速度有了大规模的提高，转向架构架承受的动态载荷越来越剧烈，其疲劳可靠性是摆在每位从事铁道车辆疲劳强度研究人员面前的一个重要课题。作为其疲劳强度研究的一个重要方面，本文将对国外高速铁路发达国家的试验标准进行对比研究。这些标准包括：

ＵＩＣ５１５—４—１９９３《铁路客车—拖车转向架—传动齿轮转向架构架结构强度试验》（以下称ＵＩＣ５１５—４）；ＵＩＣ６１５—４—２００３《动力单元—转向架和走行装置—转向架构架的结构强度试验》（以下称ＵＩＣ６１５—４）；ＥＮ１３７４９—２００５《铁路应用—转向架结构要求的规定方法》（以下称ＥＮ１３７４９）；ＪＩＳＥ４２０７—２００４《铁路车辆—转向架—转向架构架设计通则》（以下称ＪＩＳＥ４２０７）；ＪＩＳＥ４２０８—２００４《铁路车辆—转向架—载荷试验方法》（以下称ＪＩＳＥ４２０８）。ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４均是单一叙述转向架构架静强度和疲劳强度试验的标准，其中，ＵＩＣ５１５—４针对无动力转向架，而ＵＩＣ６１５—４针对有动力的机车和动车转向架。ＥＮ１３７４９是关于转向架构架强度设计、计算、试验和生产制造的标准，在其附录Ｃ、Ｄ中叙述了试验载荷计算方法，附录Ｆ叙述了静强度试验方法，附录Ｇ收稿日期：２０１１－０２－２１－，男。叙述了疲劳试验方法。该标准根据用途和特点将转向架划分为７种类型，其中类型Ｂ—Ｉ和Ｂ—ＩＩ转向架的试验方法适用于客车、动车和拖车，本文的对比也是基于这２类转向架。ＪＩＳＥ４２０７、ＪＩＳＥ

转向架

第一部分：206家族谱系 1、206转向架最早名为UD3型转向架，U型构架，无牵引拉杆，使用纵向摇枕挡作为定位元件。构造速度160km/h 2、206G在206基础上加装牵引拉杆等。长牵引拉杆版只用于18A、19A客车。 3、206P在206G基础上加装盘型制动装置，形成206P转向架。 4、206WP四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂，摇枕均为焊接结构，U型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。 5、206KP206WP的同期产品，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外，206KP为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆，其他部分完全相同。在此转向架基础上发展出SW-160转向架。 6、SW-160SW在206KP基础上研制，优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置。 7、SW-160H为替换大量老旧206WP、206KP转向架而生产，与车体接口不同。 8、SW-200构造速度200km/h，每轴3块盘。第二部分：209家族谱系现在大量使用的209系列转向架实际上是从最早的205转向架发展而来的。当年由205转向架发展出两种架子，装C轴称为208，D轴称为209。 1、209型转向架铸钢H型构架，无牵引拉杆。 2、209T转向架在209转向架基础上加装牵引拉杆等，形成209T转向架。T代表踏面制动。 3、209P转向架取消209T的踏面制动，加装盘形制动，形成209P转向架。 4、209PK转向架P=盘式制动，K=空气弹簧，在209T转向架的基础上，浦镇厂开发了供双层客车使用的209PK转向架，其构造速度为140km/h 。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。 5、209HS是浦镇厂在209PK转向架的基础上研制的，构造速度为 160km/h ，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。 6、TKZ9唐山厂制造，构架采用209HS转向架构架，吊挂式摇动台仿CW-2系，最大试验速度207km/h。第三部分：长客CW系列、四方SW系列、浦镇PW系列 1、CW-2系其渊源为英国样车的BT-10转向架。共有钢簧CW-1、空簧CW-2两大系列。其中：用于中韩合造车KD25C的CW-1A、用于RZ25C、CA25C的CW-2A、用于SY25-97846的CW-2G构造速度为200km/h，其余构造速度为160km/h。CW-200。该转向架渊源是我国最早的无摇枕转向架长客250km/h无摇枕转向架，构造速度200km/h。CW-200K为在此转向架基础上减去一块制动盘以及其他一些简化。此外长客“北亚”拖车使用的CW-160转向架与此类似。 2、SW-220K。此转向架大量用于19K、25T客车。最大运行速度160km/h。 3、PW-200构造速度200km/h。 4、PW-200K。这是浦镇厂仿造AM96生产的一种转向架，但是仿得不是很像。不过浦厂的民用25T(长沙猪Z17/8)使用四方厂SW-220K转向架。 5、AM96。跟着BSP来的法制转向架，构造速度200km/h，但由于只有2块盘，只能跑160。（二）、结构特点为了保证准高速下的运行平稳性和安全性，209HS型转向架在209T型转向架的基础上采取

试析转向架落成试验

试析转向架落成试验摘要转向架是列车安全运行的保障，提升转向架质量才能保证列车安全平稳的运行。转向架在组装完成后需要进行一系列的尺寸检测及试验验证，保证转向架的性能及尺寸参数符合技术要求。本文针对目前转向架落成后尺寸检测及试验验证部分的现状进行浅析，为转向架质量提升提供参考。关键词转向架；尺寸检测；试验验证；质量提升前言转向架作为列车运行的走行部，其质量保证是列车安全平稳运行的关键。转向架在落成后整体已成型，但需要进行尺寸检测及试验验证，进一步确认转向架各方面参数与性能符合设计要求。转向架主要由焊接构架，基础制动装置，轮对轴箱装置，驱动装置，悬挂装置等组成，整体由螺栓螺纹连接形成一个整体。由于转向架整体体积与质量较大，在制造过程中存在误差累计，导致尺寸不易保证，增加尺寸检测与试验验证能够更好地保证转向架质量。 1 转向架尺寸检测转向架作为列车的走行部，需要与轨道进行轮轨配合，转向架尺寸的保证是转向架质量要求的重点，也是列车安全运行的保证。转向架落成后需要尺寸进行检测的包括：轴距尺寸，车轮对角线尺寸，横向挡间隙，排障器高度等。 1.1 轴距尺寸轴距指的是同一转向架前轮车轴中心与后轮车轴中心线的距离，目前转向架一般采用的是（2500±1）mm，即误差在1mm以内，如图1所示。 1.2 车轮对角线尺寸在四个车轮上分别选取同等高度样冲点进行对角测量，如图2所示，确保转向架对角误差在1mm范围以内。 1.3 横向挡尺寸转向架与车体进行连接时，需要将中心销与牵引拉杆进行连接，此时，中心销需要穿过左右横向挡中心，尺寸过大无法起到止挡作用，尺寸太小对中心销存在相抗风险。目前转向架一般选取的尺寸间隙为20～22mm[1]。 1.4 排障器高度排障器作为清扫轮对前方轨道上的异物，过高起不到清扫作用，过低可能碰