高铁牵引变压器接线方式探讨
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高铁牵引变压器接线方式探讨
韩保全
郑州铁路局郑州供电段 河南 郑州 450005
摘要:分析高铁牵引变压器进线电压改变后,牵引变压器的接线方式发生了改变,新的变压器接线方式命名为“W/X ”接线
关键词: 高铁 变压器 W/X 接线
目前,我国高速铁路发展已经引领世界铁路发展的潮流,很多技术占居世界先进之列。特别是牵引供电方面,国产技术几乎为100%。不论是供电方式还是接触网设备标准都已经突破国际标准;我们就牵引主变压器接线方式作一探讨。
一、牵引变压器在铁路运输中的重要性
我们知道,牵引变电所是铁路运输的心脏,高速电气列车速度高,高峰时段密度大。空气阻力随速度呈几何级数增长,列车牵引力主要克服空气阻力运行,牵引负荷很大。350KM/H 速度时,列车运行所需功率最高达到24000KW 。
2000年7月1日发布的“铁道部令第3号《铁路行车事故处理规则》”中明确规定,牵引变电所设备故障即构成一般B7类事故。GB/T12325-2008《供电电压偏差》基本条款;35KV 及以上供电电压正、负偏差的绝对值之和不超过标称电压的10%。如供电电压上下偏差同号时,按较大的偏差绝对值为衡量依据。220V 单相用户的供电电压允许偏差为标称电压的+7%、-10%。 要保证供电电压偏差满足国家标准要求,可以通过以下两条途径:
(1)电网中传输的无功功率尽可能小;
(2)负荷端口的系统三相短路容量尽可能地大。
由此可见,维持良好的供电电压水平,取决于供电部门和电力用户双方的共同努力。 我国边远地区电气化铁路目前面临的问题是电网短路容量偏小,供电能力较弱。电网短路容量偏小意味着系统发电容量偏小或电源距负荷中心偏远。国外专家通常认为,电网公共连接点短路容量不足用户容量的30倍时,可以视其为小电网,小电网常见的电能质量问题之一就是供电电压偏差较大。
二、变压器接线方式要满足那些条件:
1.特殊接线实现三相—单相对称补偿系统有两个目的: 一是寻求无功、负序完备补偿的最简方式和最小容量。二是能与单相接线牵引变压器相配合,实现同相供电,以期尽可能利用电力系统承受负序的能力,简化整个供电系统。
2.实现三相—单相对称补偿的特殊接线方式主要有不等边SCOTT 接线、不等边YNVD 接线、不等边V/V 接线和YN2D 接线等。
3.常用的接线方式有如下几种:
(1) 单相V/V 接线 (2) 三相V/V 接线
(图-----1)
(图-----2)
(3)SCOTT
接线变压器
SCOTT 接线变压器底(M )座绕组原边接入电力系统AB 相(线电压),高(T )座绕
A B C a b c
a 1x 1A B C a 2x 2
112X 2
组原边一端接底绕组的中点D ,另一端接入C 相。
(图-----3)
底座绕组的变比 高座绕组的变比
(图-----4)
(图-----5)
由上图可见,在两个供电分区负荷电流大小相等、功率因数相同条件下,斯科特牵引变压器原边三相电流完全对称。实际运行中假设条件不会总是完全满足,所以原边三相电流也不完全对称。
三、目前高铁运行中牵引变压器的特点:
1.法国模式:法国对变压器制造要求高。为适应法国模式的轨道接线要求,牵引变压器需引出中间抽头,且次边上绕组需做特殊设计,提高容量。一般变压器均设有中间抽头,采用单相接线时需采取VX 接线方式;平衡变压器的中间抽头为满足阻抗匹配关系,设计制造难度大;YND11变压器需两个变压器,去构造十字交叉接线方式等,总之法国模式对牵引变压器需做特殊设计,变压器利用率不高。
2.中国模式的优点;
(1)牵引变压器二次侧输出55KV 单相电压,牵引变压器出口不设自耦变压器,大大减少投资;
(2)无需布置牵引变电所出口的轨回流,而由AT 接地解决 。邻近牵引变电所的轨道末端不接入变电所,轨道另一端与第一个自耦变电所中点连接。该模式电流基于AT 变比分配,不受接触网、轨道等阻抗影响。
A
B
C
a
d
b
c
α
I β
I βI k
1αI k
31αI k
31α
I β
I
A
I B
I C
I αI k
3β112AB
ωU K ωU β==122DC
U ωK ωU α'=='
(3)牵引变压器不需中间抽头,很大程度减少牵引变压器的制造难度,同时,省去了牵引变电所的轨回流线布置。 (4)牵引变压器二次侧不需要像法国模式那样增加绕组容量,能够提高牵引变压器容量利用率。
(5)馈线断路器容量需求小,T 线F 线电流总相等,牵引母线容易选型。 (6)首个AT 段不需设置接触网加强线。 四、V/X 牵引变压器的接线 1.V/X 接线 (1)接线简单,可取消馈线AT ,对于低压母线侧的载流能 力要求较高;
(2)取消馈线AT 后,变压器低压两绕组容量不等;
(3)原边无接地中性点,绕组间为全绝缘,次边可提供三相动力
电源;
(4)容量利用率高,安装容量小;
(5)对电力系统负序影响同十字交叉接线相当;
(6)如保留馈线AT ,则可降低低压母线侧的载流能力要求,同
(图-----6) 时变压器低压两绕组容量相同,但变电所接线较为复杂 。
(图-----7)
五、新高铁“V/X ”接线应命名为(W/X )
随着高速铁路的发展,特别是和谐3型动车组的开行,电气列车的启动电流最大可达9600A ,以往的110KV 进线V/X 接线方式的变压器已经无法满足满足电气列车的运行要求,设计院和制造商就生产了220KV 进线改良型的“V/X ”接线变压器,(如图---8)所示,它实际上是由两台单相/两相的变压器取代过去的V/V 接线,它的功能更好的满足了高速铁路的运行要求,短时大电流运行对220KV 电网冲击更弱,谐波产生符合国家规定,功率因数达到0.95以上,是目前高速铁路运输时牵引变压器接线方式中运行效果最好的,如图---8所示。
A B C
β
∙
1I 2
111
221113021C C A B C C AB A B A B U U U U U U U U U U K U αβ
ωωωωωω∙∙
∙∙
∙∙∙∙∙∙∙∙∙+⎧'⎪=⨯==⎪'⎪
⎪==--⎨⎪⎪=⎪⎩
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