BRT_快速公交规划设计指南
快速公交规划设计指南线网及运营服务设计–7:1 7: 线网及运营服务设计
“设计一个作品时，应该考虑其更大的关
联物，如将椅子置于房子中，房间置于房
子中、房子置于社区中、社区置于城市规
划中来考虑。”
—埃利尔沙里宁, 建筑师（1873–1950）
系统设计的出发点不应该是基础设施或车辆，而应该是满足消费者期望的运营特性。从消费者的观点来看，影响他们选择出行模式的最重要的因素是，线路是否能到达他们想去的地方以及需要多长时间到达目的地。
本章将讨论连接城市主要客流集散点的覆盖较广的快速公交系统网络。此外，本章也讨论对系统使用便利性及容易度的各种影响因素。出行者是否需要进行多次不方便的换乘？出行者能否找到一条直达目的地的线路？如果必须进行换乘，是否需要步行费力地穿过路口和立体交叉？换乘区域平台是否有防御恶劣天气的雨棚？
在一些情况下，运营决策涉及到一种平衡关系：最经济和有效的系统可能需要消费者进行数次换乘，而直达式服务可能造价最高。如果取得最有效的直达服务常常需要对现有公交运营方式进行重大改革，而改变公交运营现状通常从政治的角度上来说又是十分困难的。若要平衡消费者服务、成本效益、运营商关系之间的各种因素，就需要对各种运营方案及其内容有一个全面的了解。
本章讨论了如下内容：
7.1 开放式系统与封闭式系统
7.2 干线-支线服务与直达式服务
7.3 线路设计7.1 “开放式”与“封闭
式”系统
“有些时候我们因过于关注一扇关闭的门，而错过了另一扇敞开的门”
—亚历山大格雷厄
姆贝尔, 发明家（1847–1922）
指定运营商或允许进入系统内运营车辆的限制范围将对车辆速度、环境以及系统外观等方面造成很大的影响。一种比较极端的做法是设置主要是高载客率的公交车专用通道，任何承载超过一定数量乘客的公交车辆都可以进入专用道(HOV)。在达喀尔的Blaise Diagne大道、伦敦的牛津街、纽约的Verazano桥等地，公交走廊允许公交车辆和出
租车使用。渥太华的Transitway公交专用道除允许BRT车辆使用外，也允许市内常规公交车使用。与之相反，波哥大和库里蒂巴的系统仅限于指定的快速公交运营商和专门的BRT车辆进入。
如果不对运营商或准入车辆类型进行限制，
则公交专用道的运营变得低效。当允许更多的车辆进入公交专用道，则将导致车站及路口处产生拥塞，将大大降低车辆的平均速度，并因此增加乘客的出行时间。将准入的运营商及车辆限制在一个最佳数量，将有助于确保系统运力及持续保持最快的运营速度。然而，对运营商采取准入限制，通常需要对公共交通行业的现行管理方法进行改革。虽然这种重组是一种积极的发展，但通常需要政府下很大的决心。
大多数快速公交系统，无论是开放式还是封闭式，通常都允许急救车辆（如救护车）驶入（见图7.1和图7.2）。这种公共服务也为快速公交系统项目的审批添加了一个促因，尤其是在大多数轨道交通方案都无法兼容急救车辆的情况下。在许多城市，混行交通拥塞严重地限制了急救车辆的通行。而通过为伤者及重病者提供快速的急救服务，快速
7:2 - 线网及运营服务设计快速公交规划设计指南
图7.1 和7.2：在许多城市（如基多市），公交专用道路也允许应急车辆通行，以避免交通延误，为有需要的人提供更快速的反应）
照片：Lloyd Wright
公交系统可以间接地挽救了人们的生命。一些
城市还允许“官方”车辆使用公交专用
道，包括总统及部长级汽车行列，以及级别较低
的政府官员的出行（图7.3）这种做法存在一些问
题。当然，在那些存在恐怖活动或其他安全威胁
的国家，为了确保安全行驶，允许公交专用道对
最高级别的官员（如国家总统或总理）开放，可
以使得其车队更潜在安全地行进。而允许那些低
级别政府官员使用公交专用道的可行性则很难通
过论证，而且最终会对系统速度和运力造成较大
的影响。在基多市，公交专用道的空间有时甚至
向公用事业车辆（如垃圾车）开放（图7.4）。尽
管公用事业公司希望分享公交专用道的快捷性是
可以理解的，但这类车辆的出现会对快速公交系
统的正常运营产生很大的影响。
7.1.1 “开放式”系统和“封闭
式”系统的定义
仅限指定运营商进入的系统称为“封闭式”系
统。这种准入权主要是通过竞争性选择方式授予
的。通常来说，系统质量最高的几个例子（如波
哥大市和库里蒂巴市快速公交系统）都采用了封
闭式结构。在这些城市，私人公司通过竞争性招
投标来竞争公交运营权。运营公司的数量及使用
的车辆数量主要以优化乘客交通条件来决定。只
有那些高质量和符合特定校准的车辆被允许在走
廊中运行。
与之相反，那些无需进行行业改革或任何专
营权就能运行的系统，称之为“开放式”系统。
在这种情况下，任何在之前就提供客运服务的运
图7.3：如果低级别政府官员使用公交专用道成为常
规，则可能对系统的效率产生负面影响照片：Lloyd
Wright
图7.4：在基多市，甚至连垃圾车也利用公交专用道
路
照片：Lloyd Wright
快速公交规划设计指南线网及运营服务设计–7:3
益，政府官员可能会认为保持现状将对现公交运
营商造成较少的影响。因此，除了以基本的公交
专用道为形式，实施一点新的基础设施改造，开
放式系统可能与传统的公交服务几乎没有什么区
别。
事实上，对区分“封闭式”系统和“开放式”
系统的描述并没有像上述那么明确。一些“开放
式”系统可能也不允许承包公交车、校车、机场
穿梭大巴、中巴、长途大巴等进入。有些系统可
能会进行一些相对较小的改革，特别是对准入的
运营商的限制。在一些情况下（如基多市的“
Central Norte”走廊），可以对其商业结构进行部
分改革。Central Norte走廊的特许经营权是：基本
上允许所有现有运营商使用新的公交专用道。但
是，只有规定类型的车辆被允许在Central Norte走
廊上运营。尽管没有进行全面的商业改革，但转
换成较大车型和铰接车辆后确实有助于走廊的公
交服务合理化。因此，像Central Norte这样的系统
也许可归为从边缘改革中获利的半封闭系统。
图7.5：昆明市实施的是一种开放式快速公交系统，有分隔的公交专用道，但几乎未对线路和线路结构进行任何改造）
照片：Lloyd Wright
营商都将保留其在新的公交专用道上的公交运营权。在开放式系统中，运营商通常都可继续运营原有线路。因此，运营商将趋向于使用与他们的原有线路相一致的公交专用道设施，同时也可能会继续经营公交专用道设施之外的那部分原有线路。昆明、波尔图、台北等城市的系统为开放式系统（图7.5）。大多数拥有较低级别快速公交系统或简单的公交专用道的城市，采用的是开放式结构。
一般来说，封闭式系统更有益于高效的运营。由于对运营商和车辆的数量进行了合理的选择及严格的控制，封闭式系统更趋于被设计得最好地满足乘客的出行需求。此外，封闭式结构常常意味着一个能够为运营商提供基于运营质量的激励机制的竞争性结构。
开放式系统的设计主要趋向于满足现有运营状况，因而其重点无需围绕乘客交通需求最优化。开放式系统的优点是无须对现有的公交服务管理架构进行任何重大的修改。在那些政府无意对公交系统进行重组的城市中，开放式系统尤其普遍。由于公交运营公司或许体现较强的政治利7.1.2 对运营的影响
也许开放式系统和封闭式系统最明显的不同就在于对车辆平均运营速度和乘客出行时间的影响。如果不对现有公交系统做任何合理化改进，一个开放式系统会导致公交专用道上的严重拥塞（尽管规划不合理的封闭式系统也有可能会造成拥塞）。封闭式系统将趋于使用大运力车辆，这样的话，可能每三分钟才需发出一辆车。而开放式系统可能会使用许多小型车辆，这些车辆会以较小的间距拥挤在一起。
因此，封闭式系统能够实现平均运营速度25公里/小时甚至更高，而开放式系统中车辆运营速度则可能慢得多。此外，直到目前，有些已实施的开放式系统，并没有对其使用的车辆质量进行改善。
允许使用的车辆类型也将极大地影响一些性能指标，包括上下车时间以及车站拥塞水平等。一辆车门较小的小型单体公交车会严重堵塞BRT专用道，因此，这种小型公交车与高速大运量的BRT系统是不匹配的。对车辆最长使用年限及保养方式的规定也会影响系统的运行性能，车辆故障会造成走廊的交通拥塞。因此，车辆管理控制不力是不符合高速、大运力、高质的公交服务要求的。对车辆尾气排放、运营速度、交通噪声的严格管理，对于保护公交走廊的环境质量也是十分重要的。
波哥大市在建立TransMilenio 快速公交系统
7:4 - 线网及运营服务设计
快速公交规划设计指南
图7.6和7.7：波哥大市原来拥有一个“开放式”公 交系统（左图），但所造成的交通拥塞未能为消 费者带来好处。与之相反，沿原线路建立的封闭式 公交系统TransMilenio ，已证实能极大地改善乘客出 行时间和消费者的舒适度。 左侧照片：TransMilenio 管
理中心, 右侧照片：Lloyd Wright
前，实际上已在Avenida Caracas 的公交走廊上设置 7.2 干线-支线服务与直达
线路服务
“一条直路不会通向除了目的地外的其它 地方。”
了一条中间公交专用道。Avenida Caracas 公交专用 道运营是一个开放式系统，允许所有现有运营商 使用其设施。结果造成公交专用道的严重拥塞， 平均运营速度仅约10公里/小时（图7.6和图7.7） 。公交专用道对改善社会混行交通有一定效果， 但对改善公交乘客的出行条件则效果不大。
同样，利马现有的公交专用道系统(Vía Expresa, Avenida Abancay, and Avenida Brasil )、以及昆明、波 尔图、圣保罗、台北市的快速公交系统均为开放 式系统，均遭受交通拥塞的影响（图7.9）。
图7.9：同样，台北的开放式公交系统的平均速度 也受到公交专用道拥塞的影响）
照片：张学孔 —安德烈 纪德 文学家（1869-1951）
从系统效率和成本效率的出发点来看，为一个城 市所有的居民区和商业区提供公交服务是具有挑 战性的。为城市中的高密度地区提供公交服务， 通常需要有大容量大运力的公交车辆，而对低密 度地区来说，使用小型车或许是更为经济的。但 是，与此同时，消费者通常都不希望被迫在不同 车辆间进行换乘，因为换乘的代价是牺牲时间和 舒适度。快速公交系统规划者所面临的问题是， 如何平衡这些不同的需求和期望。系统无须牺牲 小型居民区人们的需求，一个设计合理的系统可 以适应不同范围的人口密度，从而真正实现为“ 全市范围”提供公交服务。 一般而言，在系统总体服务结构方面有三种方 案： 1、 干线-支线服务 2、 直达式服务 3、 干线-支线服务与直达式服务相结合（混合 服务）。 干线-支线服务在人口低密度地区使用小型 公交车，而在高密度走廊沿线使用大型公交车。 这样，小型公交车可将乘客“接驳”至大型“干 线”走廊上。许多使用干线-支线服务的乘客需 要在终点站进行换乘。直达式服务则不需要太多 的接驳车辆和换乘，通常可将乘客直接从起点运 送到一个主要的交通走廊上而无须进行换乘。图
7.10表示出干线-支线服务与直达式服务的不同之 处。
快速公交规划设计指南
线网及运营服务设计 – 7:5
图7.10：干线-支线服务及直达式服务的对比示意图
照片：ITDP
图
7.11：在干线-支线系统中，如波哥大的Trans- Milenio ,在终点站，乘客从左侧绿色的支线车辆换 乘到右侧红色的干线车辆上。
照片：Shreya Gadepalli
7.2.1 干线-支线服务
干线-支线服务利用小型公交车提供居民区与终点 站或换乘站的交通连接，乘客在终点站或换乘站 可换乘到大型干线车辆上（图7.11）。到目前为 止，高质量的快速公交系统（如波哥大、库里蒂 巴、瓜亚基尔的系统）都趋向于采用干线-支线的 服务模式。通常，支线的车辆将在混行交通中运 行，而干线车辆则将在专用车道中运行。干线-支
线服务模式的概念在许多方面都与航空工业所采 用的“枢纽－辐射式”运营模式相似。
7.2.1.1 干线-支线服务模式的优势
运营效率
干线-支线服务模式的主要优势是能够紧密配合当 地的供需关系。干线-支线服务能够增加每辆公交 车的乘客数量。系统所承载的乘客数量与车辆的 运力（即负载系数）有关，也是最主要的决定系 统收益能力的影响因素。提高车辆运载能力即提
7:6 - 线网及运营服务设计
快速公交规划设计指南
Trunk-feeder service with high detour factor
Trunk-feeder service with low detour factor
高负载系数也可极大节省所需的车辆数，最大可 减少三倍以上，从而减少公交专用道的拥塞和车 辆的排放。
“直达”服务“直达”服务的系统通常使用一 样大小的车辆，在居住区和高密度干线走廊上提 供服务。与之相反，干线-支线服务则在低人口密 度区域使用小型公交车将乘客集中起来。小型公 交车的采购和运营成本较低，且能够更划算地提 供较高频率的服务。如果在一个低密度地区采用 大型公交车辆，则1）将延长发车间隔；或2）大 型车上的乘客较少，使得人均运营费用昂贵。如 果到外围地区的发车频率过低，乘客候车时间过 长，则大多数乘客会寻求其他的出行方式。这种 情况下，可能会使非正规营运方式活跃而正式的 公交系统则只能接收到少量的乘客。在干线走廊 上，干线-支线服务将使用大型公交车，这样只需 较少的车辆就可以提供较大的运力。
根据客流需求状况配置车辆规模，可提高车辆 负载系数，也可极大提高运输效率，尤其是如果 当前的系统运营是采用大量数目的公交车辆和较 低负载系数的情况的时候。
服务质量
干线-支线服务通常与“封闭式”系统的商业结构 结合。由于大多数传统的公交系统都不采用干线- 支线服务模式，向干线-支线服务模式的转换通常 都伴随着公交行业的改革。因此，选择干线-支线 服务模式也可能促成在特许权、合同、运营控制 等层面的重要的结构上的改变。
7.2.1.2 干线-支线服务模式的缺点 由于换乘造成的时间损失
干线-支线服务模式的主要缺点是，一些乘客的出 行需要进行一次或数次换乘（图7.12）。由于换 乘花费时间且造成不便，因此换乘的过程对乘客
图
7.12：支线车站与干线车站之间的步行可能使得 许多人不愿意使用公共交通工具。
照片：Carlos P ardo
来说可能是一种不愉快的负担。对一个带着行李 或小孩的乘客来说，换乘可能使得出行变得非常 困难。在一些情况下，如果换乘太麻烦，人们可 能会改为选择其他的出行方式。在出行距离相对 较短的情况下，消费者尤其不愿意换乘。在这种 情况下，换乘所花费的时间可能相当于甚至还多 于到达目的地实际所需的时间。
此外，消费者往往对“候车时间”的感受更 严格和甚于“乘车时间”，因此，即便是直达线 路服务下，因交通拥塞导致实际整体出行时间更 长，但是干线-支线服务下的换乘等候时间可能会 使人们觉得整个出行时间更长。
出行距离 乘客从一个居民区被运送到一个换乘站，也可能 意味着需要绕行较远距离才能抵达目的地。该绕 行因素不仅影响消费者的出行时间，
同时也影响 了运营效率。额外消耗的燃料与绕行
的距离成正 比。图7.13示意出潜在的绕行因素。
图7.13：绕行因素与干线-
支线服务
起点
起点
干线-支线
服务
直达服务
干线-支线
服务
直达服务
换乘站
终点 换乘站
终点 干线-支线服务与高绕行因素 干线-支线服务与低绕行因素
快速公交规划设计指南线网及运营服务设计–7:7
基础设施成本
干线-支线的另一个缺点是需要建造换乘终点站或中间换乘站。通常这些换乘站设施包括有连接不同线路及服务之间的多层平台及行人过街设施。因此，这些换乘设施相比那些无须考虑换乘的标准车站，建设成本可能较高。此外，还需考虑这些设施的维护和营运成本。
干线-支线服务的主要经济成本将是由换乘而导致的出行时间延误，以及建设、运营、养护换乘设施所产生的额外成本。
但也应该认识到，不是所有的乘客使用干线- 支线服务时都要进行换乘的。在波哥大，大约有50%的乘客通过支线换乘进入干线系统，而另外50%的乘客则是沿其他干线走廊进入系统的。此外，不是所有支线上的乘客都进入干线走廊的，因为有时整个出行在支线线路内完成。
进一步说，换乘花费的时间和造成的不便程度在很大程度上取决于换乘区的设计。一个设计合理的换乘站也许只需几分钟的步行，穿过站台就能到达等候的车辆处。在这种情况下，换乘的时间损失和所带来的不便就相对较少。与之相反，从乘客的立场来看，如果换乘需要步行穿过繁忙的路口，或者在另一个车站处需要长时间的候车，则被认为换乘成本较高。
7.2.2 直达服务
顾名思义，“直达”服务将乘客直接从居民区运送到某个干线走廊。一些城市采用了直达服务的模式，包括昆明、名古屋、波尔图、圣保罗、台北等。这些城市的快速公交车辆可能仅在线路的部分路段上使用公交专用道。在市中心客流需求较大的地区，这些车辆通常都使用中间公交专用道，而在其他地区则使用混行交通车道。
7.2.2.1 直达服务的优点
时间的节省直达服务的主要优点是，乘客几乎不需要进行线路间的换乘。同一辆公交车可将乘客从一个居民区运送至干线走廊上。但是如果一些乘客需要前往另一个干线走廊，则可能仍需进行换乘，但总的来说，不需太多的换乘。直达服务可从两个方面节省时间：1）节省在换乘站点的候车时间；2
）有潜在更多的可到达目的地的直达线路。如果直达服务可提供更短更直接的出行线路，也可能会因为减少燃料使用量而节约一些运营费用。基础设施成本实施直达服务的系统无须建造换乘站点及中间换乘站，不过有时可能会需要一些干线之间的换乘站。因此，直达服务的经济效益将是出行时间的节省加上换乘终点站和中途换乘站等基础设施成本的节省。
7.2.2.2 直达服务的缺点
运营效率直达服务的主要缺点是，在一条线路上虽然沿线客流可能变化较大，但必须使用同样规模和大小的车辆。运营商不得不针对线路局部区间选择合适的车型而无法顾及线路其他区间的客流需求。直达服务所使用的车型通常比铰接车和干线车辆小，但比支线中巴车大。这种车型的折衷也意味着目前的车辆大小可能对任何路段的需求使用都不是最佳的。
其结果是在干线道路上可能有大量的低运力小型车辆在运营而没有得到优化。每辆车的乘客量较少则意味着人均运营成本的增加。在快速公交系统中，车流量过大将导致专用道的拥塞，降低车辆运营速度，并因此降低系统的运力。在支线上，公交车辆的机动性可能比中巴差。由于车辆试图在狭窄多弯的街道上穿行，缺乏机动性也可能会降低平均速度。
平均速度及总出行时间因此，通过避免换乘而获得的时间节省可能被别处的低效率所抵消。由于拥塞所造成的运营速度减慢，可能会进一步抵消乘客通过避免换乘而获得的时间优势。虽然乘客可以避免换乘带来的身体劳顿，但却不一定能够快捷地到达目的地。图 7.14和图7.15显示出直达服务可能出现的车辆扎堆现象。
与此同时，在客流需求较低的郊区线路上，也许因所选择的车型过大而无法提高服务效率。这种大型车几乎空车运行，比实际需要花费更多的燃料和车辆，或者运营商将趋于减少发车次数，将导致乘客的候车时间更长。
通过避免换乘而获得的时间节省也可能会被
售检票及其他运营程序所抵消。大多数现有的直达服务都趋于采用上车检票方式（如昆明、圣保罗、首尔、台北等）。这种方式可能会严重延误上下车时间，从而导致车辆在车站处的停留时间过长。而这种延误又将大大增加乘客的总出行时间。
7:8 - 线网及运营服务设计
快速公交规划设计指南
'JH. 7.16 5XP-TJEFE EPPSXBZ
DPOmHVSBUJPO GPS BO PQFO TZTUFN.
图7.14和7.15：到目前为止，大多数提供直达服 务的系统都遭遇到交通拥塞及车辆“扎堆”的困 境，如圣保罗（左图）和台北（右图）。 左图：Paulo
Custodio ，右图：张学孔
车辆 直达服务还可能意味着额外的车辆费用和
对车站 地点的妥协。使用中间公交专用道及中间公交车 站的直达服务，要求车辆两侧均有车门。车辆一 侧的车门要求设计为宽大、高地板式，可直接与 正规的干线车站相连接，而另一侧的车门则较 小，采用阶梯式进入，以便在车辆进入混行交通 中运营时使用。在客流需求较低的地区运营时， 乘客在路侧有顶棚的候车处而不是中间车站上下 车。两侧开门的公交车的造价较高，这种额外的 成本不仅是因为两侧开门，而且还涉及到因此而 需要进行的车辆结构加固。图7.16显示两侧开门 的公交车示意图。
直达服务的负载因数较低也意味着需要更多的
双门与中间车站站台平行上落客 （干线交通运用）
单门与路侧顶棚候车站阶梯式上落客
（混合交通运用） 图7.16：开放式系统中双侧开门的公交车
车辆，因为每辆车的乘客量减少而需要运送的乘 客总数量未变。不过如果所有的车辆都是同一车 型，直达服务也能够获得一些经济效益。相反， 干线-支线服务则需要至少购买两种车型：1）大 型干线车辆；2）小型支线车辆。
此外，由于直达服务意味着一些大型昂贵的车 辆将在混行交通条件下运行，这种运营除了可能 会增加事故风险外，也可能增加保险费用。
基础设施 尽管直达服务可以避免一些基础设施
费用，如换 乘站等，但其他的基础设施费用则可能更昂贵。 一些系统利用单侧车门的车辆提供直达服务。为 了即满足中央车站又满足路边站的要求，这些系 统在中央车道采用了侧列式车站。这种设计确保 乘客将总是在车辆的同一侧上下车。图7.17显示 了基多在中央车道设置的侧式车站。
从成本和乘客服务的观点来看，这种设置也有 一些缺陷。首先，与中央车站不同，设置路侧车
站意味着必须为不同的出行方向建造两个不同的
车站。建设数量翻倍的车站意味着成本的增加。 按不同方向将车站一分为二，也给到其他走廊的 换乘带来了不便，消费者在出行中无法方便地改 变方向。这种设置常常意味着消费者将不得不步 行穿过路口才能到达反方向的车站。而中央车站 则能让乘客方便地在同一个站台上进行不同方向 的转换。实际上，侧列式车站使得公交线路更像 一系列独立的交通走廊而不是一个整合在一起的 系统。 此外，因其运营性质所决定，直达服务的车站 常常需要满足较长的车辆排队车龙。为了容纳如 此大量的车辆，车站处需要建造更长的站台或是 提供多个站台。而更长的车站或站台将增加基础
设施的成本，以及占用更多的道路面积。乘客也
快速公交规划设计指南
线网及运营服务设计 – 7:9
图7.17：侧列式车站，如基多的Center N orte 走廊， 线路之间进行换乘比较困难
照片: Lloyd Wright
常常不知道应该在哪个站台候车，车辆进站后往 往需要追着车来回跑。不过，可以通过在站台处 为不同线路划分出不同的子站区来避免最后一个 问题。
对混行交通的影响
交通管理部门决定采用干线-支线服务的一个主要 原因是为了减少公交运营对混行交通所产生的负 面影响。直达服务需要更多的车辆来运输拥挤的 干线走廊上的乘客，快速公交系统本身则需要占 用更多的道路面积以容纳更大的车流量，从而避 免专用道内的交通拥塞。这样快速公交占用的道 路空间可能会对混行交通及非机动车交通的道路 空间造成负面影响。
良好及高质量的乘客服务 直达服务也趋于增
加系统的复杂程度，从而降低 消费者对系统的理解。由于直达服务的线路数量 多，系统图可能会看上去不像只有几条干线走廊 的地铁网络图那样清晰。相反，系统图可能看上 去会像复杂的网络图，只有那些熟客才能看懂。 在大多数提供直达服务的系统中，车站和车辆上 甚至不提供系统图。因此，偶尔乘车的乘客无法 对系统形成一个像干线网络图那样清晰的“脑子 里的地图”。其结果是，这种复杂性可能成为潜 在障碍，使得一些随意的出行者以及那些不愿意
花时间去学习和了解系统的人群不使用这个系 统。
直达服务所提供的服务质量通常也较低。由于 没有站外售检票、没有正式的车站、没有外形美 观的基础设施，这些系统让人感觉更像公共汽车 系统而不是大运量公交系统。但是，没有理由认 为，直达服务的系统就不能建设为具有与干线-支 线系统相同质量标准的系统。
7.2.2.3 封闭式系统中的直达服务
大多数直达服务都趋于采用开放系统的商业结 构。如圣保罗的Interligado 系统和首尔的公交专用 系统都能够从专用的公交车道的营运中获益，并 减少消费者的换乘次数。这些开放式系统都对其 运营性能进行了改进但未对现有的运营商进行彻 底的商业机构改革。但由于车站数量不足及缺乏 相应的运营设计，常常导致公交专用道内部拥塞 并因而延长了消费者的出行时间。
与之相反，一个相对较新的理念是在封闭式 系统中提供直达服务。在这种情况下，由管理部 门或系统管理公司对车辆的数量和类型进行严密 控制。通过合理设计的设施规模及严密控制的运 作，可以避免开放式系统提供直达服务时容易产 生的车辆“扎堆”现象。
尽管现有的直达服务系统所提供的服务质量标 准相比干线-支线系统要低，，但很难说直达服务 就不能达到同样地乘客服务质量。例如，大部分 提供直达服务的系统都要求上车检票和验票。这
7:10 - 线网及运营服务设计
快速公交规划设计指南
种做法会极大地延长车辆在车站的停靠时间。在 封闭式系统中提供直达服务，可以在高需求走廊 上采用车外检票的方式，而在乘客量较低不会造 成车辆停靠延误的低需求走廊上，则利用电子票 务进行上车检票。这些系统甚至可以在干线走廊 外的地点（如火车站或大型购物中心等可能有大 量乘客上下车的地方）采用预付费乘车车站的方 式。目前规划的广州系统计划在一期中就建设三 个这样的走廊外快速公交系统车站。
这种双检票系统因为需要在车上和车站处都安 装售检票设备，因而需要增加额外的费用。这种 类型的系统还要求使用两侧开门的专用车辆。
通常，封闭式系统提供直达服务时，应确定要 将哪些现有的公交线路纳入新的快速公交系统管 理部门进行管理，以便让这些线路在新系统中运 行。这个决策过程还将决定哪些现有线路将继续 在混行交通中运营，即在快速公交系统管理架构 之外进行运营。通常这种决策是基于走廊上某条 线路的发车频率，以及线路与走廊的重叠比例而 作出的。如果纳入新快速公交系统的线路数量太 少，则系统外的公交车辆将对混行交通造成过多 的拥塞。一旦作出决定，这些线路上运营的公交
图7.18：在广州规划的快速公交系统中运行的车辆 可以直接从公交专用道上转换到支线上，从而极 大地减少了乘客换乘）
照片：ITDP
车辆都将被置换成“灵活性”公交车（即两侧均 有车门的车辆）。
然后，仅在存在交通拥塞问题的干线走廊上， 以及有大量乘客上下车的地点建设预付费登乘车 站及有物理分隔的公交专用道。
尽管这个新的理念还有待充分的实施，艾哈迈 达巴德和广州的快速公交系统已经在调研这种直 达服务运营封闭式系统的可行性了，其目的是尽 量使更多的乘客无须换车就完成出行，以及避免 建设换乘站点。这种系统还避免了对现有公交运 营商的线路特许经营使用许可结构及特许协议进 行重大改变。
但缺乏结构性改革仍然会影响优质的服务。 图7.18提供了规划的广州BRT 系统。图7.18中 标出的所有现有公交线路都将在快速公交走廊中 运营，并仅在图中绿色部分显示的干线走廊上建 造有物理分隔的公交专用道及走廊内的预付费登 乘车站。
图7.19勾勒出目前正在发展中中的艾哈迈达巴 德公交理念。市中心内一些地区道路较狭窄，自 行车和摩托车流量较大。因而在一期工程中对公 交专用道进行物理隔离存在着政治方面的难度。 但是即使在一些不能设置物理分隔公交专用道的 地区，也由于乘客流量较大，而建议修建预付费 登乘车站。灵活的车辆使得在有需要的地方实施 这些措施变为可能。
快速公交规划设计指南
线网及运营服务设计 – 7:11
7.2.3 干线-支线和直达服
务的组合
干线-支线服务和直达服务并不是相互
排斥的。系统的开发者可以根据当地的 具体情况在城市的不同地区选择使用不 同的
服务模式。在低密度居民区，可采 用干线-支线服务模式，而在走廊沿线 人口密度变化不大的地区，则可采用直 达服务模式。 从某些方面来说，库里蒂巴实
施的系统兼具有干线-支线和直达服 务特点。库里蒂巴的“综合交通网 络”(RIT)包
括了一系列的车辆及线路 类型（图7.20）：库里蒂巴目前在城市 的五条主要交通走廊上采用干线-支线 运营模式，而第六条走廊目前正在规划 中。在公交专用道上运营的红色公交车被 称为“快巴”。
同时，库里蒂巴也有其他一些类型 空间有限的实际情况。规划的快速公交系统车辆
可直接在有物理分隔的公交专用道及混行交通之
间运行。
照片：ITDP & CEPT
尽管在封闭式系统中提供直达服务的模式有许 多优点，但这种运营模
式也有三个主要缺点：
? 与干线-支线服务相 比，需要较大的车 辆规模 ? 如果转换成使用大 运量“灵活型公交
车辆”及较低发车
频率的新系统， 则候车时间将有所 延
长
? 物理分隔的公交 专用道长度越短， 就看上去越不像地 铁。 然而，很多情
况
下，在封闭式系统中提 供直达服务都是一个十
分合适的解决方案，尤
其是在避免乘客换乘方 面具有优势。 的运营服务，直接将一些区域与市中心直 接连接而无须首先到达干线走廊。这些“快线巴 士” 车身为银色，仅停靠有限几个站点就可以直 达主要的目的地，这些线路称为“直达线路”。
图7.20：库里蒂巴力图通过利用各种车辆和线路类 型
来获得系统的最大运营效率。 照片：库里蒂巴市政府
7:12 - 线网及运营服务设计
快速公交规划设计指南
这些公交车在混行交通中运营，但也运送乘客到 干线走廊。库里蒂巴还运营“区间线路”，即通 过直达线路连接邻近区域而无须首先经过市中心 出行。这些绿色巴士避免长距离绕行，为那些想 从一个社区到附近另一个社区的乘客的出行节省 了大量时间。库里蒂巴的橙色支线接驳巴士则负 责连接起各社区与各终点站，乘客可在这些终点 站进行换乘，选择其他的公交服务方式。
在库里蒂巴的“综合交通网络”体系中，乘客 无须支付额外的费用就可进行换乘。库里蒂巴也 经营传统的公交服务（黄色巴士），以及由小巴 提供的专线服务（白色巴士）。这些专线服务包 括：
? 医院专线–提供城市各医院之间的直达服务 ? 旅游专线–提供到达名胜景点的服务
? 市中心专线–提供达到市中心内各地点的服 务 。
库里蒂巴还在如何对不同服务类型的公交车喷 涂不同颜色，便于乘客区分理解提供了出色的示 范案例。
库里蒂巴没有严格地采用任何直达服务的特 征，因为所有非快线车辆都不进入公交专用道。 所有的“区间线路”和“直达线路”基本上都仅 使用混行交通车道。但是，这些直达快线之所以 在公交专用道外运营，仅仅是因为库里蒂巴的系
统没有在车站处提供这些直达快线巴士所需的超 车道。目前库里蒂巴正在建设一条配置有超车道 的干线走廊，直达快速服务将被允许进入该干线 公交专用道。这类服务的目的与直达服务很类 似：即在干线服务未覆盖的两个目的地之间提供 直达服务。
库里蒂巴系统的优点在于其灵活性，允许规划 者根据各种不同的城市和人口条件合理配置运营 模式。而这种方式的主要缺点是对消费者（尤其 是偶尔使用和第一次使用这个系统的人）来说显 得有些复杂。图7.21提供了库里蒂巴系统的干线 线路图以及直达线路和区间线路图。左图很容易 理解，右图则需要理解和研究一会。与 “类似地 铁”的方式，如波哥大相反，库里蒂巴的系统结 构对外来者来说，可能较难一下子弄明白。
7.2.4 决策框架
“随着新技术而改变的是结构和框架，而 不仅仅是框架中的图画”
- 马歇尔 麦克卢汉, 教育家、社会改革家
（1911-1980）
图7.21：库里蒂巴的BRT 系统线路图。系统的优点 是它的高度灵活性，但对乘客而言，显得有些复 杂。
照片：库里蒂巴市政府
快速公交规划设计指南线网及运营服务设计–7:13
无论干线-支线服务还是直达服务，都不能说就是正确的或错误的设计方案。任何一种方案在合适的情况下，都可能是有效的。本节讨论一些可能有助于作出最佳选择的因素。最好的解决方法是满足当地的出行起讫点分布和人口特征。
此外，当条件发生变化，一个系统也可从一种服务模式转变为另一种服务模式。在许多情况下，直达服务的快速公交系统都是干线-支线服务的一个过渡阶段。波哥大和库里蒂巴都是在进行直达服务后转换为干线-支线服务的。库里蒂巴在二十世纪六十年代早期将其公交线路改为干线-支线系统，而且七十年代才开始建造公交专用道。在圣保罗，尽管由于受到公交公司的抵制一直很难实施，但仍有详细的计划将主干线上的全部公交线路从直达服务改为干线-支线服务。尽管部分现有交通走廊设置了公交专用道，但也有一些仍未设置。圣保罗还计划在一些重要地点建造免费换乘设施。
7.2.4.1 各种服务模式比较汇总
表7.1汇总各种服务模式的优缺点比较。
7.2.4.2 各种服务类型的最佳条件
本节详细地描述了干线-支线服务和直达服务的优缺点。表中列出的各种变量似乎难于通过成本效益来进行分析。因此系统开发者应根据当地的具体情况进行定性判断。本小结概述了几个主要的决策规则，或许有助于使系统最佳地适应当地情况。
在以下条件下，封闭式系统中的干线-支线服务应能有效运作：
?干线走廊上有相对较高的客流需求；
?城市不同区域的人口密度较大不同；
?市中心与支线运营区域的距离相对较远，如
10 公里以上。一般来所，不建议在开放式系
统中提供直达服
务，但可以把这样一个系统作为向更为正式的封闭式系统过渡的一个步骤。
在以下条件下，封闭式系统提供直达服务可能是有效的：
?主要走廊上的客流需求相对较低；
?城市不同区域的人口密度没有太大差异；?市中心与支线区域的距离相对较短，如10公里以下。然而，正如本节反复强调的：并不存在一个正
确的方案，最佳的服务类型在很大程度上取决于当地的具体情况。系统开发者也可能会开发一个包含干线-支线线路和直达线路的混合型系统。
表7.1：干线-支线服务与直达服务的比较
7:14 - 线网及运营服务设计快速公交规划设计指南
7.3 线路设计
“一条线路不同一条道路，不仅是因为它
主要是为了车辆行驶，还因为它只不过是
一条连接一个点和另一点的线。一条线路
本身是没有任何意义的，它的意义完全是
从它所连接的两个点衍生出来的。而道路
则是对空间的献礼，它的每一段都有其本
身的意义并吸引我们驻足。”
-米兰昆德拉，小说家（1929- ）
对快速公交系统走廊的选择只能为系统运营地点提供一个宏观的意见。选取了走廊后，车辆将为数条线路提供服务。在走廊内和不同走廊间选取线路的过程，将决定许多直接影响消费者出行时间和舒适度的运营特性。
没有任何一个系统能够提供一个完全满足每个出行起讫点间所有需求的线网。对于一些出行起讫点来说，不同线路间的换乘是不可避免的。但一个设计合理的线路系统将最大程度地优化大多数出行者的出行时间，并极大地降低运营成本。
与其他公交方式相比，快速公交系统具有相
对的灵活性，这意味着线路和服务能够很好地满足乘客的需要。线路设计可节省大多数乘客的出行时间。不同的线路方案，如区域服务、有限停车、快线服务等提供了一系列可以优化系统效率及降低出行时间的机会。调整公交服务使其更密切适应现有客流需求，能够使乘客和运营商都获益。通过以下设计原则，可以建立一个有效的线网：
1、通过高效的线路设置尽量减少换乘；
2、在BRT系统内提供本地服务、有限停车线路、
图7.22：BRT系统及相应的线路设置
快线服务； 3、缩短走廊中部分线路，将重点集中在高需求
路段。乘客总是希望能够有选择的机会。提供不同的
线路选择方案有助于实现几个方面的目标，包括良好的乘客服务、降低出行时间、提高系统运力等。
7.3.1 线网
“一个系统就是一个由不同独立部分组成
的网络，这些独立部分共同运作，以完成
系统目标。一个系统必须有一个目标。没
有目标就不成系统。”
- 爱德华兹戴明,统计学家（1900-1993）
作为一个公共交通系统，BRT系统在线路方案方面的灵活性是独一无二的。使用橡胶轮胎的车辆可以随时变换车道和方向，因此可以有无数的线路设置方案。与之相反，基于轨道的车辆则限制在指定的轨道上行驶，只能在低频率的情况下才能在不同线路间变换。
采取多种线路排列组合设置方案的直接优点是可以避免换乘，从而节省出行时间。如果一个乘客有多条线路可供选择，则可能减少所需换乘的可能性。此外，乘客移动越有效，也就说明系统运营越有效。另外，由于最大程度地降低了换乘的可能性，也意味着减少甚至消除修建综合换乘站的建设成本。图7.22显示出可能的与BRT系统相适应的线路设置方案。
波哥大的TransMilenio系统是开拓多选线路设置
方案最成功的快速公交系统之一。一个车站的乘客可以有十条之多的不同线路供其选择，包括本地服务和有限停车线路。
虽然波哥大的线路设置为乘客及运营商带来明显的利益，但在系统的复杂性方面也有一个潜在的缺点。随着线路设置方案数量的增加，管理这样一个系统的复杂性也随之增加。波哥大的Trans-Milenio系统得益于卫星定位系统和先进的控制中心，以确保车辆顺利运营。如果没有这些技术，这样一个复杂的系统几乎是无法正常运行的。
波哥大系统的线路设置的复杂程度对外来者及偶尔使用系统的人来说，也是有些令人摸不到头脑的。由于有大量的线路可选择，波哥大的线路图也相当复杂。波哥大的线路图不仅要用不同颜色标出不同的线路，还必须标出到达每个车站的线路编号。使用线路图的人必须按图索骥地顺着系统的线路编号来确定最合适的线路（
快速公交规划设计指南 线网及运营服务设计 – 7:15
图7.23：波哥大的TransMilenio 系统提供了大量的线路设置，以尽量方便 乘客出行，但其结果可能是一张相当复杂的线路图。 照片：TransMilenio 管理
中心
7:16 - 线网及运营服务设计
快速公交规划设计指南
图7.24：TransMilenio 复杂的线路设置可能会让消费 者感到有些困惑。
照片：Carlos P ardo
见图7.24）系统的线路编号采用颜色标注，如果 TransMilenio 系统还打算将整个线路图都用颜色标 注，则杂乱无章的线条也会使消费者感到毫无头 绪。此外，也没有那么多可辨识的颜色可以用来 在这样一张地图上标注TransMilenio 系统所有的线
路。
尽管如此复杂，但尽量减少乘客换乘及为乘客
提供多种线路选择的做法还是使得系统极大地方 便了乘客。
图7.25：随着线路数量的不断增加，TransMilenio 系
统最新的线路图一改以往标注每条线路的做法，
而是将系统划分为几个不同颜色的区域。 照片：
TransMilenio 管理中心
最近，TransMilenio 将系统划分为不同的颜色区 （图7.25）。乘客将根据相应的区域颜色辨识目 的地，然后再查询线路图以在相应的颜色区域中 选择最佳线路。像波哥大这种拥有TransMilenio 这 么复杂的线路系统的城市，应尝试不同的系统示 意图，以确定哪种方式更容易使乘客理解相关信息。
7.3.2 换乘
换乘对乘客量的影响是不可低估的。换乘通常是 随意出行的乘客放弃这个系统的一个主要原因。 此外，如果换乘会给人们带来任何身体上的辛 苦，如阶梯、隧道、或日晒雨淋等，则人们就更 不愿意选择乘坐这个系统。
7.3.2.1 换乘类型
换乘的形式各有不同。最困难的换乘是需要在没
有遮风挡雨的设施下长距离步行穿过路口或其他 障碍物，而最方便的换乘是仅需步行几米穿过一 个舒适、安全、有顶棚的站台。需要哪种换乘方 式，主要取决于设施的设计和线路的设计。
事实上，是有一系列换乘布局安排设计的。图 7.26给出不同的换乘方式。 最适当的方案当然是尽量避免大多数乘客的换 乘。因此，图7.26中的一类换乘方案强调利用设
计合理的系统和线路来避免换乘的重要性。二类 换乘方案说明一些换乘也许是必要的，但在车站 设置多个子车站可以使乘客在站台上进行方便的 换乘。 由于二类换乘之外的其他换乘类型更为不便，
快速公交规划设计指南线网及运营服务设计–7:17
水平1：无需换乘（好的线路设计）水平2：同台换乘
（高乘客便利）
水平3：封闭环境下系统分
离/票务一体化
（较便利）
水平4：开放环境下系统分水平5：开放环境下水平7：物理分隔换乘
离/票务一体化（较便利）
系统分
离/车票兼容
与票务分离
（差乘客服务）（不便利）
则系统会损失更多随意出行的乘客（即还有其他机动方案可选择的乘客，如利用私家车）。三类换乘方案意味着消费者必须从一个交通走廊步行到另一个交通走廊（尤其是在有路口的地方）。但在三类换乘方案中，消费者可以在封闭有护棚的环境中步行（如行人过街天桥或隧道）。此外，在三类换乘方案中，消费者无须另行付费或通过另外的检票系统。
在四类和五类换乘方案中，消费者必须在露天的环境中进行换乘，这意味着他们必须先离开一个系统才能进入另一个系统。这种换乘方法有两个明显的缺点。首先，消费者不得不穿过路口及很不方便地上下阶梯或自动扶梯。携带小孩或购物袋的乘客会觉得这种换乘方法很辛苦。其次，由于是从外部进入系统，消费者还需重新检票。重新检票可能会造成延误和排队。
首尔的综合交通系统就是四类换乘的一个例子，消费者必须刷卡才能上车，而且在下车时还必须记得再次刷卡。所以，如果乘客想利用地铁系统继续出行，则在进出地铁系统时还必须刷卡。在这两种情况下，乘客都必须记得刷卡，而且还可能因刷卡排队而延误。不过首尔的系统是完全采用“一体化“的。使用票务一体化，乘客客进入系统时，无须再次付费。在首尔，智能卡
技术根据里程进行打折，但相同里程使用地铁系
统比使用快速公交系统收费稍高。
四类换乘方式与五类换乘方式的区别在于“票务一体化”和“车票兼容制”。“票务一体化”允许乘客免费进入第二个系统，而“车票兼容制”则不行。“车票兼容制”允许乘客使用同样的付费方式（如智能卡），但进入第二种系统时必须重新付费。在使用两个不同系统出行时，“车票兼容制”并不根据出行距离来决定票价。例如，东京有两个不同地铁系统，一个是东京地铁，另一个是Toei地铁，而同一张智能卡可以在两个系统中使用。但当乘客从一个系统换乘到另一个系统时，则必须分别付费。所以车票兼容制允许乘客使用同样方式付款，但由于票务并未完全整合，乘客需要再次付款，多花钱。
而在面临六类和七类换乘时，随意的出行者通常都不会选择使用公交系统。在六类和七类换乘模式下，两个不同的交通系统之间通常没有任何物理或交通连接。乘客不仅要付两次车费，还必须很辛苦地步行从一个系统进入另一个系统。七类换乘是最困难，由于有物理障碍，几乎不可能在同一个车站范围内完成换乘。例如，吉隆坡的
7:18 - 线网及运营服务设计
快速公交规划设计指南
中心车站承担PUTRA 轻轨交通系统和KL 单轨交通 系统的运营，但从一个系统到另一个系统需要步 行20分钟并上下阶梯及穿过一个环境很差的停车 场。同样，在吉隆坡从PUTRA 轻轨线到STAR 轻 轨线的换乘也是一个具有挑战性的经历。吉隆坡 这三个不同的轨道系统在设计时都没有考虑乘客 换乘的便利性（图7.26中为六类及七类换乘）。
7.3.2.2 便利的站台换乘
正如图7.26中所描述的不同换乘方案，如果换乘 是必须的，则安全、舒适、封闭的站台换乘应是 最佳的方案。事实上，站台换乘是将车辆(和线 路)送到乘客面前。与之相反，路口换乘则意味着 乘客必须穿过路口才能到达换乘线路。尽管路口 换乘可通过修建行人过街天桥或隧道来方便乘客 通行，但仍不如在同一个站台上进行换乘那么容 易。在这种情况下，系统迫使乘客步行到公交线
路上而不是将线路送到他 们面前。
为了实现站台换乘， 线路设置系统必须与十字 走廊相连接。图7.27和图 7.28示意迫使乘客进行路 口换乘或提供站台换乘的 线路情况。
因此，图7.28中简单 地增加一条新线路，即可 为乘客提供更为方便的换 乘。
7.3.3 本地服
务、有限停车服务 及快线服务
7.3.3.1 本地服务
沿交通走廊提供的最基本 的公交服务被称为“本 地服务”，其含义是指在 公交线路沿线的各主要起 讫点设置公交停靠站。“ 本地服务”意味着公交车 辆不会跳过沿线任何停靠 站。因此，本地服务尽管 为沿线所有区域提供了服 务，但也是花费出行时间 最长的方式。
单轨地铁系统及简单的 单车道快速公交系统（如 雅加达的TransJakarta 以及库 里蒂巴的RIT 系统）除了进 行本地站站停车的运营模 式外，几乎没有其他的选 择。这些系统狭窄的设施 中没有空间供车辆超车。
与传统的公交服务相
图7.27 - 7.28：站台内换乘的图解
快速公交规划设计指南线网及运营服务设计–7:19
比，BRT系统的本地服务更为有效。在许多发展中国家的城市里，公交服务以“招手既停”的方式运营，无论消费者是否在候车棚内候车，只要招手示意，车辆就立即停车搭客。如有乘客搭乘，公交车可能隔几米就停靠一次。如果运营商的收入与搭乘的乘客数量挂钩，则这种情况更甚。尽管这种运营方式减少了乘客步行至公交车站的距离，但所有乘客都能截停车辆的做法却极大地增加了每个人的出行时间。中巴由于乘客较少，这种停靠的次数是有限的，而且一旦坐满乘客就不会再停。这种情况下通常都会有较快的运行速度，但在高峰期，一些乘客也许会等上很长的时间才能遇到愿意停车的中巴，因此服务也是极不可预知的。
与此相反，BRT系统则仅在指定的车站处上下客。而这些车站的距离间隔足够长，以减少车辆的停站次数，与此同时，设置的站距也比较近以使附近的大多数乘客能够容易地进入系统。通常站间距在300米-700米之间。通过避免过近的站间距，提高平均车速，减少了总出行时间。
快速公交车站的设站地点根据之前建立和运行的OD交通模型而定。主要的目的地（如商业中心、教育机构、大型企业等）都将对车站选址产生影响。此外，一系列其他因素（如道路结构等）对于选取成本低，效益高并满足乘客需要的站点，也将起到决定性的作用。
7.3.3.2 有限停车服务只有一条车道，只能提供站站停车服务形式的BRT 系统存在很大的缺陷。最重要的是在乘客量较高的情况下，他们的速度和运力都太低。典型的情况，如绝大多数的乘客都在几个主要站点上下车，而少数乘客会在较少人使用的站点处上下车。对很多乘客而言，如果每个站都停车，将增加了总出行时间，而对系统盈利而言又没有什么帮助。因此，如果提供能跳站运营的服务将给乘客和运营商都带来好处。
BRT系统相对灵活，意味着它可以提供“有限停车服务“或称为“跳站服务”。跳站的数量取决于其需求结构。在有限停车服务体系中，应保留那些客流量最大的主要站点。但一个系统中应包括数个有限停车服务线路，以便确保最大程度地降低大多数乘客的出行时间。因此，有限停车服务线路可能停靠站点不同以及跳过的站点数量不同而不同。一些线路可跳过3-4个站，而其他线路也可能跳过7-8个站。
设计合理的车站可以让乘客从站站停车服务换乘到有限停车服务线路上。因此，乘客即使不居住在有限停车服务站点附近，也可先选择站站停的线路乘坐几站后换乘有限停车线路，进入一个更快捷的系统中。在一些情况下，乘客可能会发现先乘坐有限停车服务线路，超过目的地车站，然后再乘坐站站停车线路坐回几站反而更节省时间。这样设置的主要目的是为乘客提供最大的灵活性，从而使得他们能以最方便的方式到达目的地。
有限停车服务及快线服务的主要优点如下：?使用有限停车服务可以有效节省车辆和乘客的出行时间；
?降低所跳过的车站的饱和度（即拥挤度），也即，在一些地点可建造小一点的车站；?提高系统的总体运力但这种服务方式也向系统管理者提出了挑战：
?可能会延长一些乘客的候车时间；由于增加了更多的线路，会降低每条线路的发车频率；
?无论从系统管理者及乘客理解角度而言，系统都变得更为复杂；
?车站处需提供超车道。尽管有限停车服务确实为乘客提供了更优质的
服务，但也使系统管理变得很复杂。协调同一走廊上不同出行特征的车辆，可能成为一个挑战。因此，有限停车服务最好能与车辆定位技术一同实施，这样就可以让控制中心的管理人员对车辆进行监视和指挥。
提供有限停车服务也意味着需要专门配套的基础设施。为了跳站，必须允许在中途车站允许超车。因此，必须有足够的道路空间建设第二条公交专用道或在需要跳站的车站处设置超车道（图7.29及图7.30）。这就要求提供有限停车服务的城市要建设较为复杂的系统和投入较高的基础设施建设费用。第八章（系统运力及速度）讨论如何在相对狭窄的道路空间里设置超车道。
有些城市虽然只有一条公交专用道，但也采用了有限停车服务和快线服务的方式，公交车辆在逆向车道实现超车。基多的Trole和北京的清华东路公交专用道上就采用了这种技术，虽然通常是不推荐利用逆向行驶车道进行超车。很显然，这种方式存在安全问题，很容易与迎面急驶而来的车辆相撞。此外，这种安排只能用于侧式车站，因此也带来其他的运营问题。
另一种技术是时刻表服务，使有限停车服务或快线服务车辆仅在线路的终点处与本地站站停车服务的车辆相遇。这样的话，快线服务车辆可能比本地服务车辆晚十分钟出发。这种不同的发车时间，确保快线服务车辆不会在中途超越本地服务车辆。尽管这种技术对快速公交系统的适
7:20 - 线网及运营服务设计快速公交规划设计指南
图7.29 和7.30：波哥大的
系统（左图），圣保罗
的系统（右图）在车站
处设置了超车道，允许
提供快线服务和有限停
车服务，极大节省了乘
客的出行时间。左图：
TransMilenio管理中心提供
用性有限，但却被广泛地用于日本的城市轨道交
通中，如大阪的Hankyu线。除非走廊的长度较
短，否则本地服务和快线服务的发车时差必须十
分大（如10分钟）。对许多发展中国家的城市来
说，BRT系统中这样大的发车间隔时间不能满足高
客流走廊的服务要求。
图7.31：允许车辆在对开的车道上超车，很显然有
撞车的危险，就像在北京见到的情况一样。照片
：Lloyd Wright
7.3.3. 快线服务
另一种有限停车服务是“快线服务”。快线服务
车辆将跳过不重要的外围地区与市中心区之间的
所有车站，因而，快线服务是有限停车服务中的
一种最极端的形式。
在出行起点为高客流需求区且与市中心有一定
距离时，快线服务能起很大的作用。如果有足够
的人口密度使快线服务车辆在城市外围区域就能
满载的话，这种服务则能有效地将这些乘客直接
运送到中心区域。在大多数情况下，快线服务的
出行起点是连接多条接驳支线的换乘中转站。
快线服务能够节省出行时间，将可能成为限制
城市外围私家车拥有量增长的一个主要诱因。在
许多发展中城市，低收入群体通常居住在城市外
围地区。因此，提供快线服务也是系统趋于更公
平的一种方式。
快速接驳公交车也可用于连接与换乘站点有一
定距离的大型居民区（图7.32）。例如，雅加达
的TransJakart系统在郊区一个大型购物中心与系
统的某个车站之间提供了快速不停站接驳服务。
7.3.4 短线服务
即使在只提供本地服务的快速公交系统中，也可
通过调整服务方式（如让一些车辆在未到达终点
站前提前掉头）来更好地满足需求。一条公交走
廊可以容纳数条不同长度的线路。
理想的情况是对走廊上人口密度最高的路段
提供频率最高的服务。因此，可终点考虑将公交
线路集中在客流最大的重点路段，线路不是一定
要沿着整条走廊运营。一条走廊上的公交线路可
划分为两条或更多条，以覆盖走廊的不同路段。
基多的Trolé系统就在一条走廊上运营五条不同的公
交线路：1)北区线路；2）中心区线路；3）中心
区-南部线路；4）南区线路；5）整条走廊的环
线（图7.33）。因此，在基多的系统中，中心
【精品】专业论文文献 -中国快速公交系统(BRT)发展综述
中国快速公交系统(BRT)发展综述 中国快速公交系统(BRT)发展综述 摘要：在过去的10多年中，快速公交系统BRT（Bus Rapid Transit）作为一种新颖的交通方式，在中国很多城市得到了快速推广。本文介绍了它的系统特点，并对它在中国的发展进行了总结，对BRT发展中的相关问题和发展前景进行了分析。 关键词：快速公交；BRT；直达线路运营；专用路权 中图分类号： C913.32 文献标识码： A 文章编号： 1 快速公交（BRT）简介 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 BRT起源于上世纪六十年代巴西的库里蒂巴市。在建设初期，库里蒂巴市政府寻找到了一种运营成本低、服务质量好、效率高、易于实现的交通解决办法——建立快速公交系统，也就是BRT系统。 自2005年以来，我国先后十多个大城市已经建成BRT系统，另外有很多城市正在积极推进BRT的规划或建设工作。随着BRT在我国的快速发展，我们迫切需要在学习国外经验，在把握BRT核心理念的基础上，结合我国国情以及各个城市的自身情况，建设适合我国城市发展的快速公交系统。 2．BRT的系统特点和组成 2.1 BRT的系统特点 BRT系统包括7项核心内容，即现代化的公共交通工具、专有路权、水平登降、车外售检票、交叉路口优先通行、乘客信息、车队管理，这7个部分的有效结合，使BRT系统具有以下特点：（1）容量大。BRT系统采用独特的大容量公交车辆，使得公交
我国城市快速公交系统(BRT)问题研究
我国城市快速公交系统(BRT)问题研究 2012-03-05 BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。 一、快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。 巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。 一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%
公交运营管理系统的设计与实现
摘要：随着城市的发展，公交路线和公交车数量的巨增，车辆和人员的管理越加复杂，公交运营公司迫切的需要一种简单高效的公交车运营管理系统。 现行公交企业管理信息系统开发存在着功能单一、成本过高、资源浪费、运行低效、背离市场需求等一系列问题。据现有文献与实地调查显示,现行公交企业信息管理系统大多只是面向站点线路设置、运营信息查询、智能调度、车辆监控等功能单一的系统。为提高我国公交企业的营运管理效率,适应时代对公交事业提出的阶段性发展需求,基于上述的分析与缘由,设计并实现一种能够适应公交发展需要的综合性公交企业信息管理系统。具体表述为: 本系统的开发采用目前流行的B/S模式，使用JSP网页技术，Myeclisp作为系统的设计工具，Java语言编写的系统,处理各项数据，采用sqlserver储存各项数据,进行公交企业主要功能模块的开发,提出面向公交企业发展需求的信息管理系统设计与实现方案。在构建系统基本框架基础上,提出该系统的几大模块的设计方案与基本功能,并在此基础上进行了几个典型模块的编码,最后对信息系统进行了多种方式的测试。在该开发项目过程中,本人主要负责系统需求、系统功能分析工作,并参与了部分系统设计与编程、测试工作。从系统试运行情况看,该系统具有良好的应用价值与经济价值,基本实现了预期目标。 关键字：公交管理；数据库；存储过程；
Design and Implementation of Web-Based Enterprise Staff Training Management System Abstract: With the development of the city, increasing number of bus routes and bus,vehicle and personnel management more and more complex, the need for asimple and efficient bus management system bus operating company urgent. The present public transportation business management information system development exist a series of problems of a single function, high cost, waste of resources, inefficient operation, from the market demand. According to the existing literature and on-the-spot investigation, present public transportation enterprise information management system mostly site oriented line setting,operation information query, intelligent scheduling, vehicle monitoring, single system. In order to improve our public transport enterprise operating management efficiency, adapt to the development needs of the era of public transportation, and based on the analysis of the reasons, the design and implementation of an information management system to adapt to the comprehensive transportation development needs of public transportation enterprise. Embodied in: the development of this system adopts popular B/S mode, use the JSP Webpage technology, Myeclisp as a design tool system, the system of Java language, the processing of the data, using sqlserver to store the data for the development of public transportation enterprise, main functionmodule, the information management system design and implementation scheme for the development demand of the public transportation enterprises. In the construction of basic system frame, design some modules of the system and the basic function, and based on several typical module code, finally has carried on the various test information system. In the development process of the project, I am mainly responsible for the system requirements, system function analysis,and participated in design and programming, the system test work. From the system test run, the system has good application value and economic value,basically achieved the expected goals. Key words: traffic management; database; stored procedure; personnel management.
BRT快速公交客流量分析
BRT 流量分析 摘要论文编号： 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 本文研究目的是通过对数据进行剥离逐步分析，根据各个阶段性数据的分布，进行线性＆非线性拟合，探究出该地区全年的各阶段客流量分别与或多个不同因素的关系。同时总结出一套有效、可行的快速公交系统客流预测方法，为BRT的安全管理研究提供数据依据和理论保障。 针对问题一，客流量与自然因素相关性分析，将客流量数据（处理后的数据，处理过程在文中有详细说明）分别与各个因素结合，利用matlab软件进行线性回归分析，并判断二者是否具有相关性，在相关的前提下是否具有线性相关，并得出结论。 针对问题二，将节假日与周末的有关数据单独抽离原始表格，计算客流量与其相关系数的协方差系数，根据协方差系数的性质，判断相关性程度进而判断其对客流量的影响程度。 针对为题三、四，对以上所计算出的数据进行整理，分析，归纳；并从实际角度出发，为该城市BRT未来发展提出符合实际，切实可行的建议。 关键词：快速公交系统（BRT）客流量相关因素相关性分析客流量预测方法多项式Logistic模型
一、问题重述 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 附件为某城市BRT-1号线刚开通时的流量统计及对应的天气情况，请对全年数据进行客流量多尺度时间特征分析，并回答以下问题： 1、客流量和温度、天气、风速的相关性分析。 2、客流量和假日经济相关性分析，并分析温度、天气、风速对其影响程度，找出最适合出 行的气象状况。 3、对客流量进行多尺度分析，并进行周期流量预测，从应对安全管理角度提出合理化建议。 4、从你的研究角度提出更多的思考，向有关部门写一封建议书。 二、符号说明及名词定义 客流量容纳量 初始客流量 r 客流量固有增长率 因普及度增加而增加的客流量 ρ相关系数 Z、Y 平均客流量 三、基本假设 1、假设一年，该地区工作日的人口迁入迁出不足以影响到本文所研究的各项指标。 2、两年，人口基数基本保持一致（不考虑医学的快速发展）。 3、假设各交通系统在一年的服务质量均为良好且保持不变。 4、假设一年，各交通系统并未出现重大问题从而影响其他交通方式的客流量。 四、问题分析 4.0背景分析 目前，我国快速公交的发展尚处于初级阶段，因此，对于大数据研究，归纳分析能够很好地帮助我国健康发展快速公交体系。目前，国对快速公交系统的认识已逐步得到统一，并将快速公交系统视为提供高效服务的“绿色交通”系统和缓解城市交通供需矛盾的有效手段。 4.1问题一分析 根据附件中的数据，本文以客流量为主体，分别探究天气，温度，风速对其影响，由于客流量与人们的所处的社会环境息息相关，由表中数据可知，假期 1
深圳市最新交通法规(完整版)
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。 对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。 第九条驾驶非机动车有下列行为之一的，处两百元罚款： (一)驾驶改装、加装动力装置非机动车的; (二)违反规定载人、载物的;
公交车信息管理系统的设计与实现
目录 *摘要 ................................................I ABSTRACT ..............................................II 第1章绪论.. (1) 1.1系统开发背景 (1) 1.2现实意义 (2) 1.3本文的主要工作 (4) 1.4本文的主要技术 (5) 1.5本文的组织结构 (7) 第2章系统需求分析 (8) 2.1系统概述 (8) 2. 1. 1系统的业务模型 (8) 2. 1.2系统的业务流程 (9) 2. 1.3系统的总体要求 (10) 2. 2系统目标 (11) 2. 3系统需求获取 (11) 2. 4系统功能性需求 (12) 2.5系统非功能性需求 (16) 2. 5. 1性能要求 (16) 2. 5. 2设计制约 (17) 第3章系统架构设计 (18) 3.1系统设计目标和原则 (18) 3.2系统技术架构设计 (20) 3. 2. 1系统总体架构 (20) 3. 2. 2系统安全架构 (20) 3. 2. 3系统网络架构 (22)
3. 2. 4系统逻辑架构 (23) 3. 2. 5数据架构 (25) 3. 2. 6部署架构 (25) 3.3系统功能架构 (26) 第4章系统的详细设计 (28) 4.1系统建模 (28) 4. 1. 1系统的静态结构图 (28) 4. 1.2系统的动态结构图 (30) 4.2数据库详细设计 (32) 第5章系统的实现 (41) 5.1系统的总体实现 (41) 5. 2界面实现的例子 (43) 5. 2. 1用户登录界面 (43) 5.2.2用户信息管理界面 (44) 5.2.3车辆信息界面 (45) 5. 2.4线路信息界面 (45) 5.2.5站点车辆信息界面 (47) 5.3代码实现的例子 (47) 5. 4系统运行环境 (51) 第6章结论 (53) 参考文献 (54) S (55)
城市公交管理信息系统设计
城市公交管理信息系统设计 1系统开发的目的及功能需求分析 1、1 现状分析 城市交通是城市社会、经济活动的动脉和纽带,对城市经济发展和人民生活水平的提高起着非常重要的作用。根据国内外城市交通发展的经验,优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本途径之一。但是,目前我国各城市在进行公共交通系统建立的工作中,普遍遇到的一个问题是:大量的城市基础要素和交通信息未被充分的表达出来,给城市的现代化管理带来了诸多困难。如何充分利用现有的城市道路基础设施,使车和车、车和路、车和乘客相互协调,提高公交车辆的营运效率,为市民提供便捷的查询及管理系统,是现代公共交通发展急需解决的问题。现代地理信息系统技术的成熟和发展,为诸多空间信息的分析和管理带来了良好的契机。地理信息系统(GIS)由于其在开发模式、系统功能等方面的独特优越性,受到越来越广泛的欢迎。 1、2 功能需求分析 一个良好的城市公交系统应根据该城市的具体情况，由多种方式灵活组合，形成多层次的立体网络、相辅相成、共同承担市区公共交通运输和市郊中短途客运。城市公交系统通常要从不同方面满足居民的多样化出行需求，鉴于交通运输联合化和服务质量要求的提高，城市公交系统基础信息平台应包含各运输子系统的多类信息，提供互联平台和信息共享融合渠道，实现公交网络整体效益的最大发挥。城市公交系统的活动主体主要包括该系统的管理决策者、营运者和使用者，他们对城市公交系统的基础信息提供具有不同的需求。 1、2、1 管理决策者 城市公交系统的决策者通常由政府相关行业管理部门构成，负责制定、监督实施公交系统各层面规划、政策和法规( 决策部门的信息需求主要包括城市总体规划信息、土地利用信息、经济发展信息、客流统计数据、公交行业营运报表等( 随着公交系统信息化、智能化的发展) ，决策层对信息的需求发生了显著的变化)。
深圳市公交专用道设置标准及建设指引(征求意见稿)
深圳市公交专用道设置标准及建设指引 (征求意见稿) 深圳市交通运输委员会 二O一四年十月
目录 前言 (1) 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语、定义和符号 (1) 4公交专用道设置标准 (2) 4.1公交专用道设置原则 (2) 4.2路段公交专用道设置标准 (3) 4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4) 4.4公交专用道设置类型 (5) 4.5公交专用道使用时段 (6) 5公交专用道建设指引 (6) 5.1在路段上的设计指引 (6) 5.2在交叉口处的设计指引 (7) 5.3在出入口处的设计指引 (14) 5.4在公交停靠站处的设计指引 (16) 5.5交通标志标线设计指引 (17) 条文说明： (26) 附录： (31)
前言 本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。 本指引起草单位：XXXX。 本指引主要起草人：XXXX。 本指引文件为首次发布。 1范围 本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。 本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计，不适用于快速公共交通（BRT）和有轨电车车道。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范 GA/T 507-2004 公交专用道设置 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范 CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范 3术语、定义和符号 下列术语和定义适用于本指引。 3.1 公交专用道：在较宽的城市道路上，用交通标线或物理隔离的方法划出
快速公交(BRT)系统模式研究
快速公交(BRT)系统模式研究 发表时间：2019-03-05T14:24:34.633Z 来源：《知识-力量》2019年6月上作者：周少敏[导读] 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速 （重庆交通大学交通运输学院，中国重庆 400074） 摘要：快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速度、运营调度弹性上有明显的优势。 关键词：快速公交；人文设计；工程规划；智能交通 1 快速公交(BRT)概述 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，为了达到轨道的目的，路段采用了专用和混用的路权，随着车流量的大小灵活的变控车道的利用率，有效的提高车辆的行驶平均速度；采用站外或者车上收费，类似于轨道收费和票证系统，避免传统公交上车需要打卡，过分拥堵导致在具体车站停留过长时间，配合车站出入口的闸机式设计，旅客可以迅速的上下车，提高运输效率；以人为本，采用低地板无障碍设计，与站台等高，车辆一般包含18m和12m两种型式，配合需求决定使用种类，塑造人性公交轨道之景象；快速公交每三到五分钟一班车，以密集的班次节省旅客等待时间，设计服务完善，由屏蔽门、玻璃护栏。自动售票机、验票闸门和旅客信息设备；另外快速公交智能运输系统（ITS）技术，提供准确可到的到站时间，离站时间和实时的提供乘车的信息[1]。通过使快速公交延滞和路口等待时间最小，规划BRT优先号志，路段稳定速率，让车辆优先通过路口，吻合路权问题和极大程度增加效率，让绿色采用公共出行成为潮流，人心所向。 2 快速公交(BRT)优势 快速公交(BRT)为一种以轨道思维运行的大众运输工具，是一种大量快速运输工具，单向每小时可运送3,000~20,000人；班次密集，尖峰班距约3~5分；路线规划弹性极高，具公交车路线的规划弹性；可及性佳，可配合地区道路特性；准点准点性，配合智慧化车辆、BRT专用道及路口优先号志达成；工期短 1~2年可完成一条路线，相比于轨道建设或MRT，其工期约5~10年；经费低，每公里约0.1~0.4亿元，MRT约3-8亿元；利用工期短、经费低的特性，可快速构建都会区完整大众运输路网，适合做都会区交通运输骨干。快速公交能快速形成都会区完整大众运输路网，形成市民习惯，培养大量运输运量，构建永续的轨道系统。短工期，低成本，高弹性的三大优势足以立即解决交通问题。我国广州广州，厦门，台湾台中已全部达到部分或全部专用道，隔离候车空间，采用新式联结公交车，达到水平上下车，路口立体交叉或优先号志和车外收费等功能，但是不得提出我国的车站设计没有鲜艳特色，采用中规设计基本满足人们的出行需求，但是漠视了交通其实是一门艺术，我们可以看到巴西经典的BRT采用管状车站设计，另一个国际典范是哥伦比亚的Bogota，子车站设计能有效避免搭错路线天桥设计保障行人立体穿越的安全性。[2]墨西哥城，厄挂多基则采用简化设计，我国北京，杭州，常州，济南和郑州等结合了当地特设，呼应政府倡导，这些都是值得肯定。 3 快速公交(BRT)系统工程规划 快速公交系统工程规划包含线路工程，车站工程，车辆段工程，车辆工程和智能交通工程，多个系统间相互合作。（1）线路工程 考虑BRT车辆于车站段煞车启动频繁，若采柔性铺面恐将造成铺面维修频繁，建议采用刚性铺面。于道路段，若采刚性铺面则整体建设成本、施工期程、交通维持皆产生重大影响，基于上述并考虑路段之行驶舒适性，道路段采柔性铺面，站台及车辆段采刚性铺面。路权设计则有岛式站台，中央测试站台和快车道等，利用中央分隔带可以保障下下乘客。（2）车站工程 车站基本设施是由候车亭、屏蔽门、站名标志、自动售票机、检票闸门、无障碍设施、座椅、公用电话、垃圾筒、紧急对讲机及紧急停车按钮、广告、各项信息系统设备、节能环保设施等组成，保障服务质量，提高运输效率。（3）车辆段工程 车辆段下设有四个项目部，分别为场站一，二部，机电项目部，工艺设备部，更项目部工作相互独立但又相互合作，保证系统协调运行。 （4）车辆工程 考虑车辆购置、维护、转售成本，评估车辆耐用性和燃料补给站的形式、成本，同时不可忽视废气排放标准、噪音及其他污染的严格监控，以节能减碳，绿色交通之目标进行车辆系统规划。以人为本的理念应深入人心，采用低底盘公交车，配合车站岛式月台及侧式月台的布设，采用双开门车，并配置车上动态及静态信息系统 （5）智能交通工程 专用时相：指特别提供BRT行经交叉路口时之优先号志控制系统，通过BRT之专用时相提供BRT与其他车流行进之区隔，使用时机用于具有专有路权之BRT型式，或用于提供BRT左转（右转），运用于同一道路上其他车流量亦较多之路段。绝对优先：当班次车辆通过路口时，车辆上车载机与路侧侦测设备(DSRC)连动，启动优先号志，号志常绿，车辆通过路口。相对优先(条件式优先)：当班次车辆实际到站时间，落后原订时刻表达一定程度，即误点达一定程度时(例如与前班车距超过1又1/2班距条件)，下个路口便启动优先号志，以减少班次延误时间，提高准点性，换言之，若班车准时或提早到站时，则不启动优先号志，藉此减少对其他方向车流之影响。[3] 车站出入口：提供静态路线地图、换乘信息、收费方式及实时公交车到站信息。
(完整版)深圳市最新交通法规--2010年8月1日开始执行
--------------------------------------------------------------------------------- 深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。
对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。
公交查询系统的设计与实现
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊ 公交查询系统设计毕业论文 信息工程系 毕业设计(论文)诚信承诺 我谨在此承诺：本人所写的毕业论文《公交查询系统制作》，系本人独自完成，凡涉及其他作者的观点和材料，均作了注释与说明，若有不实，后果本人承担。 承诺人(签名)： 2010年6 月1 日
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊ 摘要 为推进地名信息服务工作，开发的“南京市公交查询系统”软件（以下简称“本软件”），用于提供快速的、简便的城市公交站点、线路查询服务，也可以用于制作地铁、公路等交通信息查询系统。本软件的核心是对选择好的车次进行路线的查询，或者输入所要查询的车站名，点击“查询”按钮，查询所有含有该站的车次及相应的停靠站。此处既可以“精确查询”也可以是“模糊查询”，“模糊查询”主要方便那些对站名不是很清楚，但知道其中的一部分的乘客，系统可以帮助他们快速的查出。本软件用JSP作为开发语言并结合SQL数据库，只要将公交站点等信息输入数据库，就可以很快构建成一个简单、实用的本地公交查询系统。 关键词： JSP、 SQL数据库、车次管理，公交查询系统。 English Abstract To promote the geographical names information service work, I developed the "Nanjing Public Transport Query System" (hereinafter referred to as the "Software"), used to provide fast, convenient city bus stops, in line inquiry service can also be used to make subway , highway and other transportation information inquiry system. The core of this software is a good choice of trips to routes of inquiry, or enter the station name to the query, click the "Search" button, check all the trips with the station and the corresponding stops. Here both "Exact" can be "fuzzy query," "Fuzzy query," the main benefit of those on the station were not clear, but that one part of the passenger, the system can help them quickly find out. This software is developed using JSP as a language and SQL database integration, as long as the bus stops and other information
成都轨道交通与快速公交系统(BRT)毕业设计
成都轨道交通与快速公交系统(BRT)毕业设计
学号：20100703**** 成都农业科技职业学院 毕业论文 成都轨道交通与快速公交系 统（BRT） 学生姓名：*** 教育层次：专科 专业名称机械制造及自动化 指导教师*** 日期：2012年12月12日
目录 一：摘要 (3) 二：正文 1：轨道交通的定义 (3) 2：世界各国轨道交通的发展现状及趋势 (3) （1）：德国发展情况 (4) （2）：日本发展情况 (5) （3）：中国其他地方发展情况 (6) 3：成都轨道交通与快速公交系统(BRT)的发展背景及现状 (7) （1）：成都轨道交通的背景 (7) （2）：成都轨道交通发展迅速 (10) 4：成都轨道交通存在的问题以及未来发展的趋势 (12) （1）：成都轨道交通所存在的问题 (12) （2）：成都轨道交通的发展趋势 (13) 5：成都交通的优缺点及乘客需求度 (11) （1）成都轨道交通发展的优缺点及需要度 (12) 6：轨道交通对成都及四川的影响 (15) （1）：对优化交通及资源开发利用的影响 (15)
三：结论 (16) 四：结束致谢 (16) 五：参考文献 (17) 摘要 鉴于成都市轨道交通建设与发展现状,分析了成都市发展轨道交通的优势、劣势、机遇及挑战,阐述了成都市轨道交通的发展规划,并探讨了成都市轨道交通发展的战略意义 成都轨道交通是在城市化的基础上衍生而来的，城市人口的增加，土地，人口与发展之间矛盾不断激化,从而促使快速，安全的轨道交通发展。 关键词：成都轨道交通发展 一：轨道交通的定义 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。 城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。二：世界各国的轨道交通发展情况 1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。开始是
深圳市城市交通白皮书(公示稿)
深圳市城市交通白皮书 （公示稿） 二○一一年十月
目 录 第一章 目标与策略 (1) 第二章 强化枢纽地位 (9) 第三章 推进区域一体 (13) 第四章 融合交通土地 (17) 第五章 持续轨道建设 (20) 第六章 升级公交服务 (22) 第七章 重构慢行网络 (25) 第八章 优化道路功能 (27) 第九章 引导车辆使用 (29) 第十章 提升交通运行管理水平 (32) 第十一章 营造安全低碳交通环境 (34) 附件 近期措施汇总表
第一章 目标与策略 第一节发展形势 第一条 经过三十年的发展，深圳市初步建成了现代化综合交通系统，为深圳市经济社会的快速发展发挥了至关重要的作用。新的历史时期，深圳市进入经济社会全面转型阶段，城市地位全面提升。因此，加快转变交通发展方式，提高交通服务质量，建立现代化国际化综合交通体系，将成为深圳下一阶段城市交通发展的必然选择。 第二条 转型是下阶段深圳城市和交通发展的最主要特征，经济发展方式、区域和城市空间结构、人口结构、居住及就业的空间分布、交通需求特征都将发生一系列巨大变化，交通发展面临重大机遇和挑战。 1、城市定位的提升，经济发展的全球化，为深圳参与更大范围内竞争提出更高的交通区位要求。 国家赋予了深圳全国经济中心城市、国际化城市等新的发展定位，要求深圳充分利用地缘优势，积极参与全球化经济竞争，进一步扩大深圳对国际和国内两个扇面的辐射，强化对区域及周边地区经济发展的带动作用。 2、增长中变化、变化中增长，经济和人口结构的变化，将带来交通需求的持续大幅增长。 经济转型发展将带来人口结构的变化，现代服务业等高端产
城市公交管理信息系统设计说明书
城市公交管理信息系统设计随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市公交管理问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题。城市公交管理问题是一个系统工程,常用的经验性的方法是不能完全解决问题的,必须运用科学的、系统的方法来解决。近年来,运用数字化技术尤其是GIS技术来解决交通领域的空间数据处理和规划分析等问题已经成为交通管理信息化的一个重要手段。 为了便于管理这些公交信息,同时也为了方便公交乘客的出行,本文开发了城市公交管理信息系统。该系统不但可以方便地查询到城市的公交站点、道路和公交线路,其中最重要的一个功能是在乘客给出起点和终点后,自动计算出最优的乘车路线,设计出合理而有效的算法,而且可以在一定程度上,使公交客流分配更加合理。 一：功能需求分析 （1）对于市内对公交线路不太熟悉的居民以及外地旅客来说,他们在以公交方式出行时,在选择公交线路和乘行方案方面存在着很大的盲目性,而该系统除了可以为出行者提供公交线网基础信息、线路运行信息外,还可以将几种经过计算机分析的最佳出行线路及换乘方案推荐给出行者,通过对乘客选择线路进行合理引导,减少乘客的出行延误,从而提高整个公交线网的运行效率。 （2）对于城市公交管理部门来说，应当是在快捷、方便、舒适、经济地实现人的移动的经营活动中,使公共交通管理达到经济效益、社会效益和环境效益的统一,适应市场经济体制的建立,适应改革与发展。利用该系统GIS的专题地图可以显示出一个城市或一个地区的交通事故分布、交通违章分布、道路的现状和道路规划等专题情况,为交通管理部门提供一个直观的决策分析工具。在交通运营管理中,利用GIS技术的网络分析,缓冲分析等功能可以很直观地反映一个城市的公交网络覆盖状态,分析公交线路设置是否合理,评价公交站点选址是否科学等。 （3）经济效益的好坏是评价一个企业成败的关键。当然，对于城市公交企业来讲也不例外，众所周知,城市公交企业的经营和发展受多种环境因素和内部条件制约,如政府政策、城市人口数量、居民消费需求、城市交通结构等,以及企业资产状况、产权体制、经营管理者水平、技术创新能力等。而经营管理是众多
java课程设计报告-公交管理系统
Java期末课程设计 —— Busmanagerment 课程名称：算法设计与分析 任课老师：吴倩 学生姓名：谢秀华 学生学号：1037005 所在院系：信息工程学院 班级：10计算机1班
一、前言 (3) 二、需求分析 (3) 2.1任务和功能 (3) 2.2 运行环境 (3) 2.3 开发语言 (3) 三、分析及设计 (3) 四、具体代码实现的结果 (4) 4.1代码结构 (4) 4.2功能模块实现 (6) 五、课程设计结论 (17) 参考文献 (18) 致谢 (18)
一、前言 本文通过所学的java知识，并且利用java的可视化界面编程，论述了使用面向对向方法，对Busmanagerment程序进行需求分析、概要设计、详细设计，最后使用Java 编程实现该系统的全过程。Java语言是目前比较流行的编程语言，并且有着简单易学，架构清晰等优点。通过这次课程设计，不仅仅巩固了老师上课讲的知识，而且也锻炼了我们的对java面向对象的编程能力，也能真正的理解它的优点。 二、需求分析 2.1任务和功能 编写一个程序来实现Busmanagerment，具体要求如下： （1）具有一个较好的可视化界面，大体做到美观、大方，模块化清晰。 （2）整个系统采用了大量的组合方式来实现。 （3）整个程序分为六个包，分别为添加、修改、登陆、主界面、六个分界面和测试界面。（4）首先有登录和注册的功能，如果用户知道数据库中的登录名和密码就可以直接选择登录，如果不知，就可以自己注册一个用户名，然后进入登录界面，方便用户使用。（5）登录就去后就进入到主界面，可以选择自己要进入的模块，如果一个模块操作完成，还可以返回到主界面选择其他的模块。 2.2 运行环境 (1)Windows xp系统及其以上系统 (2)Myeclipse 10.0及其以上版本 (3)Sqlserver2005 2.3 开发语言 JA V A语言 三、分析及设计 为了方便保存某些公交车的相关信息，把公交车、乘客、路线等都分别保存在数据库中，便于用户查看信息等操作。Java中提供很多方法供程序员使用，从而可以直接调用它里面的方法来实现添加、删除、修改、查询等操作。同时，让学生进一步了解java所提供的强大的内部方法。本系统设计了六大主要模块：公交车管理模块、自行车管理模块、员工管理模
公交管理系统详细设计说明书
1. 总体设计 1.1 需求概述 本方案通过对在线车辆的实时监控和调度，保证了车辆运行计划的有效实施。通过车辆运营信息的及时反馈，保证了线路的畅通，并确保了车辆的合理运行、公交运力与客运资源的最优配置。本方案减少了乘客的等车时间，简化了调度员的调度流程，方便了司机与调度中心的联系，提高了乘车的舒适性及行车的安全性，也充分体现了调度人员的劳动价值、工作效率和工作质量。 本方案实现了对各时间段、各站点的客流分布情况的采集、传输与分析，为领导的辅助决策提供了必要的数据，并提高了公交企业运营的安全智能化，实现了司机、车、设备管理的智能化。支持多媒体广告信息的发布，公交公司既可以通过广告支持使用智能调度系统所产生的费用，又可以利用多媒体广告设备进行电脑语音自动报站、发布信息，起到一举两得的目的。 本方案可以提高公交车辆的载客率，大大降低车辆空驶率、燃油消耗及设备的损耗，通过提高管理水平降低了企业的生产成本，间接地提高了企业的经营效益。有效地避免了交通阻塞，减少车辆对道路的无效占有和汽车废气的排放，进而改善整个城市道路的交通状况和空气质量，增加客运收入，为乘客出行提供方便，因此有具有一定的社会效益。 备注：（由于涉及到硬件以及众多设备，本方案中只给出Wed管理系统的主要页面以及流程模块）
1.2 功能模块 ·系统设置模块类名：Database ·数据库连接模块类名：SystemManage ·班次管理模块类名：ArrangManage ·路线管理模块类名：LoadManage ·客流量管理模块类名：PassengerManage ·应急管理模块类名：Appliance Manage 1.3 软件结构：