城市轨道交通融资模式研究

文章编号：1031-1421（2010）02-0063-05 中图分类号：F570.3 文章标识码：B

城市轨道交通融资模式研究

郭镇宁

（苏州大学机电工程学院，江苏苏州21 5005）

摘要：通过阐述城市轨道交通作为公益性项目的经济特征、城市轨道交通融资的基本模式，针对BOT、PPT和融资租赁等融资模式，以及沿线土地开发利用进行了分析。根据轨道交通发展的不同阶段，提出应积极创新融资模式，主要采取以政府为主导，多元化投资，市场化经营的融资策略。

关键词：轨道交通；项目融资；融资租赁；市场化

城市轨道交通作为一种基础设施，一贯采用以地办政府财政资金为上导的投融资模式[1]。然而轨道交通造价高昂，仅靠政府投资，发行债券或银行贷款难以满足实际建设的需要。因此，探讨新的城市轨道交通缝设项目融资渠道，是保证我国轨道交通建设健康发展的必由之路。

1城市轨道交通的经济特征

轨道交通是以社会公益性为主的大型城市交通设施项目，兼具公共产品和私人产品的特征，属于准公共产品的范畴，具有以下经济特征。

（1）投资回收期长。城市轨道交通建设要求高，施工难度大，设备技术标准高，建设投资巨大。实际建设中，采用进口设备造价为7-8亿元/km，如20世纪90年代广州、上海、北京建成的3条线；采用国产设备造价为4-5亿元/km，如新建的广州2号线、南京1号线。因此，如果城市没有较强的经济实力和财政基础，很难进行大规模轨道交通建设，而且轨道交通的运营成本相对较高，投资回收期较长，容易造成建设投资难以回收的局面。

（2）经济效益外部化突出。城市轨道交通项目产生的效益可分为直接效益和间接效益。直接效益包括主营业务收入和其他收入，主营收入即车票收入，其他收入包括广告收入，站内商业收入及其他有关收入，直接效益表现为企业内部效益。间接效益是指项目的外部效益，包括居民出行时间节约、减少交通事故、沿线房地产增值、政府税收增加等，企业一般无法通过收费方式将外部效益转化为项目的财务效益[2]，城市轨道交通系统的利益关系见图1。

从图1可以看出，城市轨道交通具有明显的公益性，自身盈利性差。直接获益者是乘客，实际获益者还有沿线的各类商家企业和沿线的房地产商等。由于轨道交通的出现，增加了沿线住宅、商业、物业的需求量，因此售价更高，销售更快，降低了资金成本，获得了超额利润，属于无偿收益。巨大的外部效益，往往使城市轨道交通社会效益大于经济效益，导致项目的盈利性差。

（3）规模经济特征明显。轨道交通运输服务提供相对单一的产品，具有明显的规模经济特征，路网覆盖面越大，效率越高。一般情况下，私营企业追求利润最大化，如果建成后运营规模小于最低规模经济的要求，则无法保证其盈利性和规模效益递增，经营风险较大[3]。

（4）保值能力强。轨道交通一旦建成，其使用寿命期可以长达百年，附加商业也可以增加收入。从长期看，轨道交通票款收入根据城市经济的发展呈增长趋势。因此，资产升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力。

由于城市轨道交通项目具有以上经济特征，完全依靠私营企业投资不太现实，但仍然具有一定的吸引力。

2．城市轨道交通融资的基本模式

从国外城市轨道交通项目建设与运营的实践看，主要采取的融资模式如下。

2.1 政府融资模式

政府融资模式是以政府投资为主体。利用财政资金，组织实施轨道交通项目，

依靠政府信用进行融资活动。该模式根据建成后经营管理主体的不同，分为有政府行政机构直接经营管理和建成后交给企业实行公司化实体经营管理两种类型。

政府融资模式的典型代表是巴黎和新加坡。巴黎地铁的投资由政府当局全额投入，地铁公司负债为零。新加坡地铁线路全部由政府财政投资，不要求收回成本，建成后委托运营公司经营管理，运营公司由社会投资人独立组建成或由政府和社会投资人共同出资建组，运营公司采用商业化模式运营，只有使用权和管理权，政府负责监管。

2.2 商业融资模式

商业融资模式由企业取代政府作为项目的投资主体，依靠企业信用或项目收益进行融资，采用商业手段进行建设，运营，取得收益回报并还本付息。为使项目具有一定的盈利能力以吸引企业和财团的，需要政府给与项目一系列特殊优惠政策，如土地，物业和税收方面的特许权。该模式以香港地铁的建设和经营最为典型。

香港地铁采用“地铁+物业”模式，是全世界唯一一条可以以盈利的城市轨道交通。改地铁利用政府给与的部分地铁站点可以上盖开发规划的有利条件，有社会投资人负责指定站点及相邻区段的整体建设。建成后，代表政府的地铁公司接管具有地铁功能的建筑，社会投资人在一定期限内享有上盖物业的经营权。通过收取上盖物业所产生的收益，获得相应的投资回报。

2.3 混合融资模式

混合融资模式是指既有政府的投资行为，也有私营公司的投资行为，采取政府财政向地铁开发部门提供补贴，减免税收或提供低息贷款的方法。日本城市轨道交通多采用这种模式建设与经营。在这种融资模式下，对公营和公共团体出资50%以上的地铁新线建设，采取政府补贴方式，补贴额占建设费用的70%，中央政府和地方政府各占50%，补贴从地铁运营后的第2年开始，分10年拨付。实际建设投资由企业自筹，政府补贴仅相当于企业举债所负担的利息。除此之外，1982年，东京规定铁路部门实行减免法人税和固定资产税的措施。

2.4 融资模式比较分析

政府融资依托政府财政和良好的信用，融资速度快，可靠性高，操作简单，不足之处体现在政府财政压力大，融资能力不足，不利于企业转换经营机制。商业融资可以吸收社会投资人参与项目建设，减轻项目对政府财政的依赖，但要受到企业信用程度所限，融资速度慢，可靠性差，操作复杂。

从国外成功的经验看，真正采用纯政府融资和纯商业融资的国家和地区都很少，大多数采用混合融资模式。从我国实际情况看，仅靠政府投入是远远不够的，而纯商业化又缺乏足够的吸引力。因此，建立适合我国国情的城市轨道交通资金

筹措方法十分重要。

3 城市轨道交通融资模式分析

为解决我国城市轨道交通供需矛盾，近年来出现不少多元化融资模式新思路，拓宽了融资渠道。

3.1 BOT融资模式应用

BOT（建设-运营-移交）融资模式的关键在于特许经营权的确定，既要保证当地政府的利益，又要保证政府的监管和对票价有效控制，还要让投资者能够实现期望的利润。

我国在其他基础设施建设领域已有不少成功案例，但由于轨道交通具有特殊属性，使得BOT模式在我国轨道交通项目中还没有成功的案例。北京地铁5号线、上海地铁5号线、沈阳地铁均已谈判破裂告终，造成了一定的影响，付出了很高的代价。国外在轨道交通项目中采用BOT融资模式成功的案例不多，如曼谷高架铁路和吉隆坡轻轨1号线，由于没有达到政府的期望值，政府不兑现承诺，造成最终的失败。

2005年5月，深圳市政府就地铁4号线二期工程与香港地铁公司草签了特许经营协议，4年后，双方达成一致，正式签署协议。协议规定：二期通车后，4号线全线由香港地铁公司在深圳设立的项目公司统一经营，自负盈亏，并授予30年的特许经营权，期满后全部资产无偿移交深圳市政府。市政府给与项目公司开发沿线若干地块，以提升项目的投资回报，深圳地铁4号线成为我国首个真正意义上采用BOT融资模式建设的轨道交通项目。

3.2PPP融资模式应用

PPP模式也称“公私合作”融资模式。新建成的北京地铁4号线，是我国第一个成功采用PPP模式建设的轨道交通项目。由政府投资方（首创集团和基础设施公司）控股51%，香港地铁控股49%组成的公私合营公司（简称PPP公司）。北京市政府通过特许经营协议，授予PPP公司地铁4号线30年特许经营权，政府与PPP公司间的利益按照不同项目的不同阶段进行分配和调整。在项目的成长期，政府实行特征性的租赁价格，为PPP公司实现合理的投资收益提供保障，在项目成熟期，为回收部分政府投资，同时避免PPP公司产生超额利润，政府通过调整租金的方式，参与项目收益的分配，在项目后期，PPP公司将全部资产无偿移交政府，或续签另外的经营合同。

20世纪90年代中期，苏州市城市轨道交通建设开始研究采用新的融资模式，提出以PPP模式解决资金筹措问题[5]，但在论证期间，由于缺乏世纪运作经验，难以平衡多方面利益，缺少商业机构的介入，未能实现PPP融资模式。

3.3 融资租赁运用