我国碳排放的危害及对策建议
浅谈我国碳排放的危害及对策建议
摘要：目前全球气候变化，温室效应产生已经是不争的事实，碳排放正在影响人们的生活，污染环境。那么如何降低碳排放量成为各国学者、专家以及国家领导人共同关注的话题。在此背景下，低碳经济应蕴而生，发展低碳经济是功在当代利在千秋的伟业，符合我国实施可持续发展之路，构建社会主义和谐社会的基本国策。关键词：碳排放危害对策
一、碳排放的危害
科学研究表明，碳排放的增加是导致全球气候变暖、温室效应，以及出现极端恶劣天气，譬如台风、高温、暴雨、泥石流、干旱等自然灾害的直接诱发因素，而且随着近几年，全球气温变暖的趋势加剧，南、北极冰雪也在加速融化，海平面逐年上升，严重破坏了生态环境，且在2009年，美国环保署也首次承认了碳排放增加导致的温室气体将会直接危害人们的身体健康和生活质量。
碳排放增加的组要因素是由于人类大量使用化石能源所造成的。高能源的消耗就意味着高碳排放量，我国自改革开放以来，经济发展迅速，人口和人居收入不断增加，对能源和资源的需求量也急剧增大，因此碳排放不断增加，那么研究如何降低碳排放量有着至关重要的作用。
二、降低碳排放的对策和建议
城市不仅是人们生产和生活高度集中的地方，而且也是能源资源消耗量大、环境污染高度聚集的区域，是碳的主要排放区，目前我
中国碳排放强度影响因素实证分析
第31卷第2期2014年2月统计研究 Statistical Ｒesearch Vol．31，No.2Feb．2014 中国碳排放强度影响因素实证分析 * 孙欣 张可蒙 内容提要：本文考虑在对外开放与城市化快速发展背景下，结合规模效应、技术效应和结构效应等三个途径研究中国碳排放强度影响因素，选择第二产业比重、人均GDP 、能源强度、对外贸易依存度和城镇化率等影响因素，根据协整理论分析认为1980－2011年我国碳强度与影响因素变量之间存在长期均衡关系。通过构建状态空间模型并运用卡尔曼滤波对其估计分析，结果验证了前面的结论，并分别得到各因素对我国碳排放强度的动态影响。最后根据结论提出政策建议。 关键词：碳排放强度；影响因素；协整理论；状态空间模型；动态影响中图分类号：C812 文献标识码：A 文章编号：1002－4565（2014）02－0061－07 The Empirical analysis on Influence Factors of Carbon Emission Intensity in China Sun Xin ＆Zhang Kemeng Abstract ：This paper considers the background of external liberalization and the rapid development of urbanization ，and combine with of the scale effect ，technical effect and structural effect of three theoretical researches of Influence factors of carbon emission intensity China ，select the proportion of the second industry ，per capita GDP ，energy intensity ，the degree of dependence on foreign trade and urbanization rate of five factors ，according to the analysis of the cointegration theory there is a long-term equilibrium relationship between China ＇s carbon intensity of 1980－2011years and five variables．By constructing the state space model and analysis using Calman filter to estimate ，results prove the above conclusion ，and obtained the dynamic influence of various factors on the strength of carbon emissions in China．Finally ，according to the relevant conclusions ，it puts forward policy recommendations． Key words ：Carbon Emission Intensity ；Influencing Factors ；Cointegration Theory ；State Space Model ；Dynamic Influence *本文为国家社科基金青年项目“中国节能减排效率评价及影响因素研究” （09CTJ008）的阶段性研究成果。据统计，目前中国已是世界上二氧化碳排放量最大的国家，在哥本哈根世界气候会议上，中国提出， 2020年我国单位GDP 的二氧化碳排放量（即碳排放强度， 以下简称碳强度）将比2005年下降40% 50%。这个约束性指标已纳入中国国民经济和社会发展的中长期规划。系统全面研究碳强度影响因 素，从而通过控制影响因素有效地降低碳强度，对实现碳强度目标有着重要的理论和现实意义。 一、文献综述 国内外有众多学者对碳强度影响因素进行研 究， 取得一定的成果。国外相关研究常采用指数分解与计量模型方法。使用指数分解方法研究的有：Greening Lorna A 等（1999、2001、2004）以OECD 国家不同部门的碳强度为研究对象，采用AWD （自适 应权重对数指数）方法研究，发现发电燃料构成、能 源强度、 居民服务部门的终端能源消费结构等因素对碳强度下降的影响各不相同，其碳强度下降主要 原因是生产部门能源强度下降 ［1］［2］［3］ ；Obas John Ebohon 等（2006）采用改进的Laspeyres 指数分解模 型，比较研究了撒哈拉以南非洲地区的产油工业国家和非产油工业国家的碳强度，认为能源强度、能源结构、碳排放系数及经济结构是影响碳强度的主要因素 ［4］ ；Simone Gingrich 等（2011）通过Kaya 恒等式分解与对数比较分析方法，分析了奥地利与捷克斯洛伐克两个国家1830－2000年碳强度数据，认为能源强度与产业结构的变化是影响碳强度的重要因
关于的纯电动汽车碳排放相关指数
关于纯电动汽车碳排放相关指数 1.为电动汽车充电的能源从哪里来？ 中国电力结构中72.4%为火电。 2．电动汽车相比传统车可节能47.6%。下表为热能计算。 100Km油耗 100Km Power Consumption 发电煤耗 Coal-Fired 热能（K） Heat of Combustion 汽油车 Gasoline Vehicle 9L——73406.25 电动车 EV 16kWh 0.33kg Standard coal/kWh 36960 燃烧值 Combustion Value 8156.25 （K/L） 2310 （K/kWh） 3.电动汽车排放计算。 下表是传统车与纯电动汽车的碳排放比较： 100Km油耗 100Km Power Consumption 发电煤耗 Coal-Fired 用煤量 Use of coal /100Km CO2排放 系数 E mission Factor 煤电占比 Coal-fired Plants/Total Electricity Supply 100KmCO2排放 CO2 Emission/100Km 汽油车 Gasoline Vehicle 9L———— 2.361kgC O2/L ——21.249Kg 电动车 EV 16kWh 0.33kg Standard coal/kWh 5.28Kg Standard coal/100 Km 2.457kgC O2/Kg 72.40%9.392Kg 由此表可得出，纯电动汽车每年行驶10万公里，在城市中心可 减排二氧化碳2125吨，按照30元人民币（3.7欧元）每吨计算， 可节省63750元；综合火电指数后节省1185吨碳排放，折合35550
我国碳排放量预测模型
我国碳排放量预测模型 摘要 本文主要我国碳排放预测问题，同时根据预测结果提出合理性建议。以人口总量，城镇化，人均GDP,第三产业GDP比例,能源强度吨标准煤,煤炭消费比例的数据，建立GM（1,1）预测模型、多元线性回归预测模型、BP神经网络预测模型，借助Matlab软件逐个对碳排放量和影响因素数据进行模拟与预测，然后采用绝对误差与相对误差两个参数对模型进行评价与对比，接着应用关联度分析法求得影响因素的重要性排序，最后结合重要性排序向相关部门提出建议。 对于GM（1,1）预测模型，通过对1986至2010年原始单变量数据进行生成处理，寻找系统的变化规律建立相应的微分方程预测模型，代入相关单变量数据用Matlab编程得到各单变量在2011至2015年的预测值。 对于多元线性回归预测模型，确定线性预测变量和因变量，即影响因素和测度指标，将数据代入Matlab统计软件，求得多元线性方程，将1986至2010年所有数据代入该方程，同时结合GM（1,1）预测模型对2011至2015年各单变量预测结果，用Matlab编程得到对应年份的碳排放量模拟值和预测值。 对于BP神经网络预测模型，首先根据碳排放量的排放趋势，确定输出层、中间隐层和输入层，然后把样本分为训练样本和测试样本两个部分，在以上基础,对样本数据进行归一化预处理，结合GM（1,1）预测模型对2011至2015年各单变量预测结果，采用Matlab软件中的神经网络计算功能,建立合理训练模型得到对应年份的旅游人数模拟值和预测值。 在模型求解过程中，将得到其对应的平均绝对误差值和相对误差值，通过比较知3个预测模型的精确度都合格。其中BP神经网络模型误差最小，预测效果最佳，三种模型2011-2015年预测数据如下表。 模型2011 2012 2013 2014 2015 GM(1,1)模型77.8641 83.4852 89.5121 95.9741 102.9026 线性回归模 85.073 90.4646 96.1978 102.2945 108.7775 型 Bp网络模型87.2029 95.4649 104.5097 114.4115 125.2514 对于影响因素重要性确定，本文应用关联度分析法建立因素排序模型，将数据代入关联系数公式得出影响因素数列对参考数列在每个年份的关联系数，关联度即各个关联系数之和的平均值，按关联度大小排序可得影响因素的重要性排序：人均GDP>人口>煤炭消费比例>城镇化>能源强度比例>第三产业GDP比例。 最后根据重要性排序，向有关部门提出一些减少碳排放量的建议。 关键词：碳排放量预测GM（1,1）预测模型 BP神经网络预测模型多元线性回归预测关联度分析法碳排放Matlab软件
碳排放计算方式
碳排放计算方式 大气中主要的温室气体是水汽（H2O），水汽所产生的温室效应大约占整体温室效应的60%～70%，其次是二氧化碳（CO2）大约占了26%，其他的还有臭氧（O3），甲烷（CH4），氧化亚氮（N2O）全氟碳化物（PFCs）、氢氟碳化物（HFCs）、含氯氟烃（HCFCs）及六氟化硫（SF6）等。 有5种气体: 二氧化碳; 甲烷; 氧化亚氮(一氧化二氮); 臭氧; 氯氟烃(CFC). 烃：烃是化学家发明的字，就是用“碳”的声母加上“氢”的韵母合成一个字，用“碳”和“氢”两个字的内部结构组成字型，烃类是所有有机化合物的母体，可以说所有有机化合物都不过是用其他原子取代烃中某些原子的结果。碳氢化合物,只含有碳和氢的一大类有机化合物之一,它包括烷烃、烯烃、炔烃的成员、脂环烃(如环状萜烯烃及甾族化合物)和芳香烃(如苯、萘、联苯),在许多情况中它们存在于石油、天然气、煤和沥青（石油、天然气、煤、沥青等资源属于不可再生资源）中。 沥青分为煤焦沥青、石油沥青和天然沥青。天然沥青类似原油，可以制成汽油、柴油或作为燃料油。 氯氟烃的英文缩写为CFCs，是20世纪30年代初发明并且开始使用的一种人造的含有氯、氟元素的碳氢化学物质，在人类的生产和生活中还有不少的用途。在一般条件下，氯氟烃的化学性质很稳定，在很低的温度下会蒸发，因此是冰箱冷冻机的理想制冷剂。它还可以用来做罐装发胶、杀虫剂的气雾剂。另外电视机、计算机等电器产品的印刷线路板的清洗也离不开它们。氯氟烃的另一大用途是作塑料泡沫材料的发泡剂，日常生活中许许多多的地方都要用到泡沫塑料，如冰箱的隔热层、家用电器减震包装材料等。 然而，氯氟烃有个特点：它在地球表面很稳定，可是，一蹿到距地球表面15～50千米的高空，受到紫外线的照射，就会生成新的物质和氯离子，氯离子可产生一系列破坏多达上千到十万个臭氧分子的反应，而本身不受损害。这样，臭氧层中的臭氧被消耗得越来越多，臭氧层变得越来越薄，局部区域例如南极上空甚至出现臭氧层空洞。 甲烷（CH4）：甲烷是在缺氧环境中由产甲烷细菌或生物体腐败产生的，沼泽地每年会产生150Tg （1T=1012）消耗50Tg，稻田产生100Tg消耗50Tg，牛羊等牲畜消化系统的发酵过程产生100－150Tg，生物体腐败产生10－100Tg，合计每年大气层中的甲烷含量会净增350Tg左右。它在大气中存在的平均寿命在8年左右，可以通过下面的化学反应：CH4 + OH --> CH3 + H2O 消耗掉，而用于此反应的氢氧根（OH）的重量每年就达到500Tg。
汽车燃油率
北京时间5月28日消息根据一项最新的调查显示，欧洲汽车制造商所宣称的汽车燃油经济性能与真实水平的差距日渐加大，特别是德国豪华车，这种燃油经济性能被夸大的现象尤为明显。 非营利性机构国际清洁交通委员会(International Council on Clean Transportation)在近期发起的一项调查显示，基于能耗所计算出来的石油碳排放平均水平要比车企所宣称的高出25%，而在十年前，这一差距仅仅只有10%左右。 这项调查使得欧盟对其汽车能耗的测试程序面临着很大的改革压力，也使得车企将越发的难以达到欧盟为2020年所设定的二氧化碳排放新规要求。 这份报告表示，宝马所宣称的碳排放水平比实际排放水平平均低30%。 对于上述消息，宝马未能立即置评。 大众汽车旗下豪华汽车部门奥迪所宣称的燃油经济性能与实际水平也存在较大的差距，仅次于宝马，排名第二。旗下汽车所宣称的碳排放水平比实际碳排放水平低了28%。梅赛德斯奔驰的这一差距为26%。 丰田汽车的这一比例为15%，而法国车企雷诺汽车和标致雪铁龙均为16%。 ICCT欧洲部门总经理Peter Mock在这份报告中表示，夸大的燃油经济性能平均将使得车主为此一年多花费300欧元（约合390美元）。这是对接近50万辆欧洲的私家车和企业车辆进行调查后的数据测算所得。 早前的研究显示出汽车制造商具有一定的艺术性手段来降低在汽车测试过程中的汽车能耗和碳排放水平，诸如给予汽车轮胎更大的牵引力或者选择特别光滑驾驶平面。 驾驶习惯在不同的车主间存在差异，这意味着出现些许的差异并未触犯法规。 但汽车行业认为，有必要进行调整。德国汽车工业协会曾表示，正积极的对汽车能耗测试进行改革。 自上世纪80年代以来，联合国就曾带头对汽车的测试程序进行调整。 欧盟也在积极行动，将在2020年执行新的碳排放标准，即95g/km。欧盟议会的立法者曾表示，更加严格的测试程序将在2017年之前执行，但部分欧盟成员国希望能够延迟至2020年执行。 从总的情况来来，在2020年实现95g/km的目标目前已经征得了广泛的同意，然而，以德国为首的国家却要求例外，许多分析师认为，这将延迟这一目标的执行力。 标签：车企宝马欧洲汽车 当前，随着新能源补贴政策的出台，电动车成为舆论关注的热点话题。但是，在我国新能源汽车是一片喧嚣，而在大洋彼岸的美国市场，围绕着燃油经济性的争夺仍然是一刻也不停的持续着。 无论从哪种意义上来说，新能源是不可预见的未来，而传统燃油车则代表了实实在在的现在。而不论是新能源，还是传统燃油车的改进，都是提高燃油效率，不可对立的看待这两者，特别是我国车企来说，不可过分的沉迷于新能源，还需要踏踏实实的提高燃油效率。 在美国市场，以本田为代表的日系一直在燃油经济性能上远远领先，但是，近年以来，日系的竞争对手们在发动机技术开始了蛙跳式的跨越，现在差距在逐渐的缩水。
碳排放介绍及相关计算方法
碳排放介绍及相关计算方法 二氧化碳排放的计算可以通过实际能源使用情况，比如燃料账单/水电费上的说明，来乘以一个相应的“碳强度系数”，从而得出您或您家庭二氧化碳排放量的精确数字。 典型的系数 大气污染物排放系数（t/tce）（吨/吨标煤） SO2（二氧化硫）0.0165 NOX（氮氧化合物）0.0156 烟尘0.0096 CO2（二氧化碳）排放系数（t/tce）（吨/吨标煤） 推荐值：0.67（国家发改委能源研究所） 参考值：0.68（日本能源经济研究所） 0.69（美国能源部能源信息署） 火力发电大气污染物排放系数（g/kWh）（克/度） SO2（二氧化硫）8.03 NOX（氮氧化合物）6.90 烟尘3.35 如何计算减排量 近年来，全球变暖已成为全世界最关心的环保问题，造成全球变暖的主要原因是大量的温室气体产生，而温室气体的主要组成部分就是二氧化碳（CO2），而二氧化碳的大量排放是现代人类的生产生活造成的，归根到底是大量使用各种化石能源（煤炭、石油、天然气）造成的，根据《京都议定书》的规定，各国纷纷制定了减排二氧化碳的计划。 通过节约化石能源和使用可再生能源，是减少二氧化碳排放的两个关键。在节能工作中，经常需要统计分析二氧化碳减排量的问题，现将网络收集的相关统计方法做一个简单整理，仅供参考。 1、二氧化碳和碳有什么不同？ 二氧化碳（CO2）包含1个碳原子和2个氧原子，分子量为44（C-12、O-16）。二氧化碳在常温常压下是一种无色无味气体，空气中含有约1%二氧化碳。液碳和固碳是生物体（动物植物的组成物质）和矿物燃料（天然气，石油和煤）的主要组成部分。
一吨碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67吨二氧化碳（C的分子量为12，CO2的分子量为44，44/12=3.67）。 我们在查看减排二氧化碳的相关计算资料时，有些提到的是“减排二氧化碳量”（即CO2），有些提到的是“碳排放减少量”（以碳计，即C），因此，减排CO2与减排C，其结果是相差很大的。因此要分清楚作者对减排量的具体含义，它们之间是可以转换的，即减排1吨碳（液碳或固碳）就相当于减排3.67吨二氧化碳。 2、节约1度电或1公斤煤到底减排了多少“二氧化碳”或“碳”？ 发电厂按使用能源划分有几种类型：一是火力发电厂，利用燃烧燃料（煤、石油及其制品、天然气等）所得到的热能发电；二是水力发电厂，是将高处的河水通过导流引到下游形成落差推动水轮机旋转带动发电机发电；三是核能发电厂，利用原子反应堆中核燃料慢慢裂变所放出的热能产生蒸汽（代替了火力发电厂中的锅炉）驱动汽轮机再带动发电机旋转发电；四是风力发电场，利用风力吹动建造在塔顶上的大型桨叶旋转带动发电机发电称为风力发电，由数座、十数座甚至数十座风力发电机组成的发电场地称为风力发电场。 以上几种方式的发电厂中，只有火力发电厂是燃烧化石能源的，才会产生二氧化碳，而我国是以火力发电为主的国家（据统计，2006年全国发电总量2.83万亿kWh，其中火电占83.2%，水电占14.7%），同时，火力发电厂所使用的燃料基本上都是煤炭（有小部分的天然气和石油），全国煤炭消费总量的49%用于发电。 因此，我们以燃烧煤炭的火力发电为参考，计算节电的减排效益。根据专家统计：每节约1度（千瓦时）电，就相应节约了0.4千克标准煤，同时减少污染排放0.272千克碳粉尘、0.997千克二氧化碳（CO2）、0.03千克二氧化硫（SO2）、0.015千克氮氧化物（NOX）。 为此可以推算出以下公式计算： 节约1度电=减排0.997千克“二氧化碳”=减排0.272千克“碳” 节约1千克标准煤=减排2.493千克“二氧化碳”=减排0.68千克“碳” 节约1千克原煤=减排1.781千克“二氧化碳”=减排0.486千克“碳” （说明：以上电的折标煤按等价值，即系数为1度电=0.4千克标准煤，而1千克原煤=0.7143千克标准煤） 根据相关资料报道，CO2（二氧化碳）的碳（C）排放系数（t/tce）（吨/吨标煤）中，国家发改委能源研究所推荐值为0.67、日本能源经济研究所参考值为0.68、美国能源部能源信息署参考值为0.69，与以上的推算值（0.68）基本相当。应该说，该系数与火电厂的发电煤耗息息相关，发电煤耗降低、排放系数自然也有所降低。 用同样方法，也可以推算出节能所减排的碳粉尘、二氧化硫和氮氧化物的排放系数。
碳排放计算公式
碳排放计算公式（部分）【自己算一算】 家居用电的二氧化碳排放量（千克）＝耗电量×0.785 开私家车的二氧化碳排放量（千克）＝油耗公升数×2.7 乘坐飞机的二氧化碳排放量（千克）： 200公里以内＝公里数×0.275 200公里至1000公里＝55＋0.105×（公里数－200） 1000公里以上＝公里数×0.139 家用天然气二氧化碳排放量（千克）＝天然气使用度数×0.19 家用自来水二氧化碳排放量（千克）＝自来水使用度数×0.91 走楼梯上下一层楼能减少0.218千克碳排放，少开空调一小时减少0.621千克碳排放，少用一吨水减少0.194千克碳排放……哥本哈根气候变化大会结束之后，“低碳”概念开始高频率地走进人们日常生活。现在，杭州开始建设低碳城市，大家对碳排放量的多少非常关心，但又知道得很模糊，不知道到底该怎么算的。 事实上，碳排放和我们每天的衣食住行息息相关。至于碳排放量有多少，有关专家给出碳排放的计算公式： 家居用电的二氧化碳排放量(公斤)=耗电度数×0.785； 开车的二氧化碳排放量(公斤)=油耗公升数×0.785； 坐飞机的二氧化碳排放量(公斤)： 短途旅行：200公里以内=公里数×0.275； 中途旅行：200至1000公里=55+0.105×(公里数-200)； 长途旅行：1000公里以上=公里数×0.139。 火车旅行的二氧化碳排放量=公里数×0.04 此外，还有人发布了肉食的二氧化碳排放量—— 肉食的二氧化碳排放量(公斤)=公斤数×1.24。 这些计算公式是如何得出的？ 据了解，碳足迹计算国际上有很多通用公式，这些公式是由联合国及一些环保组织共同制作的。在这些公式的基础上使用中国本土的统计数据和转换因子，使计算更符合中国国情，也更准确地反映你的实际碳足迹。
中国碳排放的影响因素分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f34101120.html, 中国碳排放的影响因素分析 作者：贺红兵 来源：《经济研究导刊》2012年第15期 摘要：中国的碳排放处于快速上涨时期，通过碳排放因素分解分析可以区分不同因素对碳排放起到的作用，还可以找到碳减排在哪些方面还有潜力可挖，为政府制定目标政策提供参考。 关键词：碳排放；因素分解；能源强度 中图分类号：F124.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）15-0024-02 当前，中国正处于工业化和城市化的快速推进进程中，二氧化碳排放保持快速增长态 势，控制二氧化碳排放的形势十分严峻。到底是什么原因促进了中国碳排放持续快速增长，值得探讨。只有找到这些影响碳排放的重要因素，我们才可能对症下药，做出相应的对策来减缓碳排放日趋严重的趋势。因此，深入分析能源消耗碳排放的相关因素尤为重要。研究中国能源消耗碳排放的变化特征，分析其主要影响因素的作用机理并量化其贡献率，有助于提高节能减排政策制定的科学性和可操作性。 一、分解方法 Et表示t期总的能源消费、Pt表示t期总产出、Eit表示i部门t期的能源消费、Pit表示i 部门t期的产出，从上面的定义可以得出： Et=Eit （1） Pit=Pit （2） 这里m表示部门数量。考虑到不同种类的单位能源产生的碳排放不一样，可以把碳排放 分解为： Ct=Etef j S jt （3） Cit=Eitef j S j it （4） 这里，Ct表示t期总的碳排放量、ef j表示第j种能源的碳排放系数、sjt表示t期第j种能源在总的能源消费中的比重、 Cit表示t期第i部门碳排放量、sjit表示t期第j中能源在第i部门能源消费中所占的比重、F表示化石能源的种类、第i部门t期单位产出的能源消耗强度和 单位产出碳排放强度可以表示为：
【VIP专享】碳排放量计算(蒸汽)
蒸汽碳排放量 关于热力的统计 1、什么是热力？ 【热力】是指可提供热源的热水、蒸汽。在统计上要求外供热量作为产量统计，外购热力作为消费 统计。自产自用热力不统计。 2、热力的计算 热力的计算：蒸汽和热水的热力计算，与锅炉出口蒸汽、热水的温度和压力有关，计算方法： 第一步：确定锅炉出口蒸汽和热水的温度和压力，根据温度和压力值，在焓熵图(表)（详见本网站“热焓表（饱和蒸汽或过热蒸汽）”）查出对应的每千克蒸汽、热水的热焓； 第二步：确定锅炉给水(或回水)的温度和压力，根据温度和压力值，在焓熵图(表)查出对应的每千克 给水(或回水)的热焓； 第三步：求第一步和第二步查出的热焓之差，再乘以蒸汽或热水的数量(按流量表读数计算)，所得 值即为热力的量。 如果企业不具备上述计算热力的条件，可参考下列方法估算： 第一步：确定锅炉蒸汽或热水的产量。产量=锅炉的给水量-排污等损失量； 第二步：确定蒸汽或热水的热焓。热焓的确定分以下几种情况： （1）热水：假定出口温度为90℃，回水温度为20℃的情况下,闭路循环系统每千克热水的热焓按20 千卡计算,开路供热系统每千克热水的热焓按70 千卡计算。 （2）饱和蒸汽： 压力1—2.5 千克/平方厘米，温度127℃以下，每千克蒸汽的热焓按620 千卡计算； 压力3—7 千克/平方厘米，温度135—165℃，每千克蒸汽的热焓按630 千卡计算； 压力8 千克/平方厘米，温度170℃以上，每千克蒸汽的热焓按640 千卡计算。 （3）过热蒸汽：压力150 千克/平方厘米
200℃以下，每千克蒸汽的热焓按650 千卡计算； 220—260℃，每千克蒸汽的热焓按680 千卡计算； 280—320℃，每千克蒸汽的热焓按700 千卡计算； 350—500℃，每千克蒸汽的热焓按750 千卡计算。 第三步：根据确定的热焓，乘以产量，所得值即为热力的量。 对于中小企业，若以上条件均不具备，如果锅炉的功率在0.7 兆瓦左右，1 吨/小时的热水或蒸汽按 相当于60 万千卡的热力计算。 3、热力的折标系数0.03412吨／百万千焦是怎么计算出来的？ 根据《综合能耗计算通则》（GB/T 2589—2008）规定：“低（位）发热量等于29307千焦（kJ）的燃料，称为1千克标准煤（1 kgce）。1百万千焦（1000000kJ）折合为标准煤为34.12千克标准煤（即0.03412吨标准煤）。 因此，热力折算为标准煤是按照其实际热量的多少折算的（当量值计算），一般企业都能将热力按其流量、温度、压力的多少（通过计量表）换算成热值，再折算成标准煤。具体可查询本网站“热焓表（饱和蒸汽或过热蒸汽）”或“能源统计报表制度（新疆）”一文。 如果没有安装热量计的热力外购单位，吨蒸汽可按折标系数0.0948折标准煤计算（蒸汽热焓按2780kJ/kg计，即664千卡热值/kg蒸汽）。即每吨蒸汽折0.0948吨标准煤。 反应釜夹套使用循环冷冻盐水降温，已知冷冻盐水进水温度-15℃，回水温度-12℃，管道 内盐水流速选择为1米/秒，管道直径DN50，则流量为： Q=3600×V×管道的截面积 Q---单位为立方米/小时 V---单位为米/秒 管道的截面积---单位为平方米=0.785×D2 D=管道的直径---单位为米 Q=3600×V×管道的截面积=3600×1×0.785×0.052=7.065立方米/小时 二、7.065立方米/小时冷冻盐水提供的能量 Q=cm(T1-T2)=4.18KJ/Kg.℃×7065×Kg×3℃=88595 KJ=88595 KJ ÷4.18=21195Kcal=2万大卡 已知：
城市交通能耗及碳排放测算研究
城市交通能耗及碳排放测算研究 摘要：城市交通二氧化碳逐渐成为引起温室效应的主要元素之一，减少碳排放、降低能耗对实现可持续发展具有重要的意义。本文基于城市交通系统特征，建立一模型计算城市道路交通方式能源消耗和温室气体的排放，同时分析不同交通方式单位运输的人均碳排放，以城市主城区为例进行测算。 Abstract：City traffic carbon dioxide has become one of the main elements of the greenhouse effect. To reduce carbon emissions and energy consumption is of great significance to realize the sustainable development. Based on the characteristics of city traffic system，this paper established the model to calculate the energy consumption and greenhouse gas emissions of city traffic，at the same time analyzed the per capita carbon emissions of different traffic modes，and conducted the measurement and calculation with the example the main city area. 关键词：城市交通碳排放；能源消耗；低碳交通 Key words：urban traffic carbon emissions；energy consumption；low-carbon transport 中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311
我国碳排放量影响因素
我国碳排放量影响因素分析 摘要：当前，中国正处于工业化和城市化的快速推进进程中，二氧化碳排放保持快速增长态势，控制二氧化碳排放的形势十分严峻。是什么因素影响中国的碳排放量，值得探讨。本文通过建立多元线性回归模型，筛选出影响碳排放量的主要因素。通过对这些影响因素的分析，提出相应的对策来减缓碳排放日趋严重的趋势。 关键词：碳排放，GDP，能源 1.我国二氧化碳排放基本现状 我国已经成为世界上温室气体排放量第二多的国家，随着经济社会的继续发展，到2020年，预计中国将超过美国成为温室气体排放世界第一大国。我国的温室气体排放具有以下特点：第一，温室气体排放总量大；第二，单位GDP的二氧化碳排放率大；第三，二氧化碳的能源排放系数大；第四，相对OECD国家，GDP能耗强度较高。温室气体排放的主要来源是能源消费，我国长期以来的经济结构和能源消费结构决定了温室气体排放的上述特点：第一，我国是世界上最大的发展中国家，经济发展速度很快，2007年我国的GDP总量仅次于美国、日本和德国，达到30100亿美元，居世界第四位。经济发展需耗费大量能源，产生温室气体，因而我国的温室气体排放总量非常巨大；第二，我国的能源结构中化石能源占70%左右，煤炭是主要的能源。据预测，我国需要消耗31亿吨标准煤左右的能源，包括约23亿吨煤炭，才能实现全面建设小康社会的经济增长目标；第三，我国是以第二产业为主的经济结构，工业是最大的能源消费产业，其中，钢铁、化学、水泥、电力、造纸和玻璃等支柱行业都属于能源密集型产业，是温室气体的排放基地。 1992年，中国正式签署了联合国气候变化框架公约，对于维护全球气候正常有一定的义务；2002年8月中国又批准了京都议定书，从此合法具备参与国际碳排放交易的资格。虽然在第一承诺期我国没有减排目标，但是我国已经面临着很强的国际减排压力，在第二承诺期（2012年以后）可能被分派一定的减排任务。而减排任务的承担必然会对我国的社会、经济发展造成不小的影响。我国人口众多，社会发展形态还很初级。环境问题常常伴随在经济发展的过程当中困扰着我国。为尽早摆脱贫困，中国似乎不惜以无限制地开发自己的环境资源为代价，使得能源耗竭和环境污染等问题异常突出突出。对此，人们开始反思如何才能以更好的方式来处理日益复杂的环境和经济问题。在我国社会主义市场经济体制逐步完善的条件下，出现越来越多的以经济学的理论与方法来认识解决社会问题的研究。因此，一方面，我们应该运用经济学手段寻找导致环境问题的原因；另一方面，寻找解决环境问题的制度方法和机制。 2.影响碳排放量因素分析 2.1 二氧化碳排放的影响因素理论 通过文献回顾发现，一个国家的技术创新能力、经济发展程度和经济结构、人口结构、能源结构等通过决定了二氧化碳的排放总量。根据Ehrlich和Holden （1971）等提出的“I=PAT”方程，人口对环境的影响可以分解为四个部分：环境影响、人口数量、人均财富以及环境修复技术水平。
碳排放发展历史及现状
1.碳排放交易发展历史及现状 1.1.碳交易市场定位 一个标准化，规范运作的市场 全国统一的交易市场和体系 有足够分量的话语权和定价权 摆脱目前国内碳交易所分散，规模小的局面。由于没有真正意义的碳交易市场，导致碳交易的市场和标准都在国外。 需要政府明确的法律法规政策的支撑。 减少买卖双方寻找项目的搜寻成本和交易成本。 中国亟需建立一个统一的碳排放权交易市场，以整合各种资源信息，通过市场发现价格，用市场化的方法去规范企业的单兵作战。而统一的交易市场的成立则能够为买卖双方提供一个公平、公正、公开的对话机制; 交易的模式也非常简洁，即通过引入竞价机制充分发现价格，从而有效地避免暗箱操作。同时，统一的交易市场还是一个更有利参与国际市场的途径。因为，统一的碳交易市场不仅有利于减少买卖双方的交易成本，还能极大地增强中国在国际碳交易定价方面的话语权。可以设想，在现有的多家碳交易所的基础上，增加一个自动报价系统，将所有区域性交易所合并为国家级碳排放交易所，从而建立一个与证券交易所、期货交易所以及金融期货交易所相似的碳排放交易所。 1.2.碳排放现状 1)欧洲碳排放交易体系（EU－ETS）是世界上最大的碳排放交易市场，在世界碳 交易市场中具有示范作用，2010成交1198亿美元，占全球碳交易成交额的 84%。 2)2008年基于配额的市场交易占全球交易总量的73.15% ,其中EUETS的交易额占总 量的72% ,仍占主导地位;第二大交易市场是二级CDM市场。 3)主要国家和地区2020年温室气体减排目标
根据发达国家提出的到2020年的减排承诺,发达国家需要实施比第一承诺期大得多的减排量,未来全球碳交易市场仍存在巨大的发展潜力。 1.3.碳交易历史起源 1)1990年，国际碳交易之父Richard Sandor大力推动美国国会通过了“清洁空气法 案修正案”，开始了二氧化硫的cap and trade （覆盖交易，衡量交易），20年来 效果显著，二氧化硫排放减少了50%，产生了substantial positive effects. 2)2003年，Sandor凭借着多年来运作二氧化硫市场的经验，创办了CCX（芝加哥气 候交易所）。可是由于后来美国没有签订京都议定书，便没有强制的cap（总量限 定）。于是Sandor选择将CCX主要进行自愿减排碳交易，经历了诸多困难后取得显 著成功。 3)2004年，Sandor又创建了ECX，在欧洲建立了碳交易平台。 4)二氧化硫交易与碳交易，本质都是气体的减排量交易，以相互借鉴。
碳排放计算方法
碳排放计算 二氧化碳排放的计算可以通过实际能源使用情况，比如燃料账单/水电费上的说明，来乘以一个相应的“碳强度系数”，从而得出您或您家庭二氧化碳排放量的精确数字。 典型的系数 大气污染物排放系数（t/tce）（吨/吨标煤） SO2（二氧化硫）0.0165 NOX（氮氧化合物）0.0156 烟尘0.0096 CO2（二氧化碳）排放系数（t/tce）（吨/吨标煤） 推荐值：0.67（国家发改委能源研究所） 参考值：0.68（日本能源经济研究所） 0.69（美国能源部能源信息署） 火力发电大气污染物排放系数（g/kWh）（克/度） SO2（二氧化硫）8.03 NOX（氮氧化合物）6.90 烟尘 3.35 如何计算减排量 近年来，全球变暖已成为全世界最关心的环保问题，造成全球变暖的主要原因是大量的温室气体产生，而温室气体的主要组成部分就是二氧化碳（CO2），而二氧化碳的大量排放是现代人类的生产生活造成的，归根到底是大量使
用各种化石能源（煤炭、石油、天然气）造成的，根据《京都议定书》的规定，各国纷纷制定了减排二氧化碳的计划。 通过节约化石能源和使用可再生能源，是减少二氧化 碳排放的两个关键。在节能工作中，经常需要统计分析二 氧化碳减排量的问题，现将网络收集的相关统计方法做一 个简单整理，仅供参考。 1、二氧化碳和碳有什么不同？ 二氧化碳（CO2）包含1个碳原子和2个氧原子，分子量为44（C-12、O-16）。二氧化碳在常温常压下是一种无色无味气体，空气中含有约1%二氧化碳。液碳和固碳是生物体（动物植物的组成物质）和矿物燃料（天然气，石油和煤）的主要组成部分。一吨碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67 吨二氧化碳（C的分子量为12，CO2的分子量为44， 44/12=3.67）。 我们在查看减排二氧化碳的相关计算资料时，有些提 到的是“减排二氧化碳量”（即CO2），有些提到的是“碳排放减少量”（以碳计，即C），因此，减排CO2与减排C，其结果是相差很大的。因此要分清楚作者对减排量的具体 含义，它们之间是可以转换的，即减排1吨碳（液碳或固碳）就相当于减排3.67吨二氧化碳。 2、节约1度电或1公斤煤到底减排了多少“二氧化碳”或“碳”？
汽车行业碳排放研究报告
汽车行业碳排放研究报告
汽车业碳排放研究报告
Contents 汽车行业碳排放现状能源危机 政策约束 环保压力 汽车行业碳减排技术传统汽车节能减排路径新型动力汽车
1汽车行业碳排放现状 改革开发30年来，中国经济迅猛发展，作为支柱产业的汽车工业，在推动国民经济快速发展的过程中，成为最大的受益者之一，同时也给社会带来了诸如能源缺失、环境污染、安全危机以及交通拥堵等多方面的巨大压力。 发达国家汽车行业CO2排放量占总排放量25%左右，根据这一数据专家预测我国汽车行业的CO2排放占总排放量的比例在8%-10%左右。然而，未来欧、美、日等国家的汽车保有量不会有太大变化，他们所要面对的是如何为现有数量的汽车找到燃料并处理排放，即处理“存量”的问题，而中国面对的是令世界关注的巨大“增量”问题。从2008-2030年，随着中国汽车产销量和保有量的不断增长，由此导致的温室气体排放量及交通运输排放所占的比重将分别以年均1.2%、3.5%的速度增长。
图1. 中国石油消费量和碳排放量预测从汽车行业的发展来说，尽管中国市场仍有巨大发展空间，宏观调控、油价持续走高等重大因素就像高速公路上的一条条减速带，让高速奔跑的“中国汽车”不得不减速： 1.1 能源危机 据国际能源机构(IEA)预测，随着越来越多中国消费者购买汽车，到2030年，中国石油消耗量的80%需要依靠进口，年进口石油8亿吨，中国将深陷“石油魔咒”。如何满足未来汽车发展的能源需求，转变汽车能源消费结构，不仅仅关系着汽车行业的发展，更是关系到我国能源安全的重大课题。 1.2政策约束 为了缓解城市拥堵及气候问题，部分一线城市相继实施汽车限购、限行等措施，同时取消购置税优惠等促进政策，一连串政策变化使国内汽车行业增速大幅回落，由2010年的高速增长转为平缓增长。 为缓解汽车保有量不断增长所引起的能源和环境问题，我国先后于2005年7月1日和2008年1月1日发布实施了《乘用车燃料消耗量限值》第一阶段和第二
新常态下我国碳排放达峰形势分析
新常态下我国碳排放达峰形势分析 随着2016年10月4日欧洲议会全会以压倒性多数票通过了欧盟批准《巴黎协定》的决议，《巴黎协定》已经具备正式生效的必要条件。联合国秘书长潘基文10月5日宣布应对气候变化的《巴黎协定》将于今年11月4日正式生效，并呼吁各国政府及社会各界全面执行《巴黎协定》，立即采取行动减少温室气体排放，增强对气候变化的应对能力。作为全球气候治理体系建设的一个重要里程碑，《巴黎协定》在2009年哥本哈根气候变化大会达成的2度温控目标政治共识基础上，进一步提出努力实现1.5度的目标，并建立了以国家自主贡献为核心的新的责任分担模式。但是，从相关研究看，综合各国国家自主贡献得到的全球排放路径仍难以满足全球2度温控目标的要求，因此，推动各方进一步提高减排力度将成为新形势下全球应对气候变化的重要内容，而我国作为全球第一排放大国也将面临越来越大的减排压力。在此背景下，本文对全球2度温控目标下我国的碳排放路径进行了分析，并结合当前我国经济、能源发展的新常态，对我国碳排放达峰的形势和关键影响因素进行了探讨，提出了推动碳排放达峰的工作建议。 一、全球温升控制目标对我国的碳减排路径的要求
尽管全球已就2度温控目标达成政治共识并在《巴黎协定》中进一步强化，但相关研究显示，按照当前全球碳减排努力水平测算，实现“2度温控目标”面临很大挑战。按照“政府间气候变化专门委员会”（IPCC）第五次评估报告结论，要实现“2度温控目标”，全球累积碳排放空间已不足1万亿吨CO2，若按照当前的年排放水平这一排放空间将在约30年内耗尽；全球温室气体排放到2030年应在2010年水平上下降0～40%，到本世纪中叶应在2010 年水平上下降40%～70%，到本世纪末应减至近零排放，而1.5度目标的减排要求则更加严苛。目前，按照《联合国气候变化框架公约》（以下简称“公约”）缔约方会议要求，绝大多数国家提交了包含其未来10-15年碳排放控制目标的“国家自主贡献”。按照公约秘书处的初步测算，即使各国均能实现自主贡献目标，2030年全球温室气体排放也将达到567亿吨CO2当量，较实现“2度温控目标”成本最优路径下的排放限值高出约87亿吨CO2当量（即高出约19%）。 根据笔者对我国碳排放空间的测算分析，如果各国共同分担弥合与“2度温控目标”的差距，即使按照“人年均二氧化碳排放均等”这种较为有利于我国的分配方案，我国碳排放也须于2020-2030年间达峰，2030年单位GDP碳排放（以下简称“碳强度”）相对于2005年需下降68%～78%，2050年碳排放需回到1990-2005年间排放水平。这一减排路径要求我国在国家自主贡献承诺的2030年左右达峰的基础上，加快推动经济、能源等领域的深度低碳转型并尽早实现碳排放达峰。
中国碳排放总量及行业结构
表1：中国碳排放总量及其行业结构分解（1980—2007）（单位：万吨）年份排放总量第一产业排放第二产业排放第三产业排放1980 40502.99 1502.64 29209.39（72.11）9790.96 1985 51713.34 1805.24 36895.30（71.34）13012.80 1990 66477.80 1974.31 49848.38（74.98）14655.11 1991 69803.64 2018.94 52954.44（75.86）14730.26 1992 72628.48 1833.22 56497.55（77.78）14297.71 1993 77425.51 1737.27 60688.99（78.38）14999.25 1994 81704.41 1854.86 65731.80（80.45）14117.75 1995 87510.87 1989.15 71102.78（81.25）14418.94 1996 92442.54 2038.42 75031.02（81.16）15391.10 1997 91472.85 2070.76 74993.58（81.98）14408.51 1998 86440.26 2100.82 71080.43（82.23）13259.01 1999 85898.42 2107.43 69596.60（81.02）14194.39 2000 90202.34 2123.15 73604.55（81.59）14474.64 2001 92297.31 2157.33 75327.69（81.61）14812.29 2002 97535.49 2257.77 79792.91（81.80）15484.81 2003 114420.01 2295.97 95197.46（83.19）16926.58 2004 131500.90 2864.21 109713.14（83.43）18923.55 2005 144884.06 2957.90 121661.89（83.97）20264.27 2006 223098.05 3267.56 189832.17（85.08）29998.32 2007 317776.11 4643.38 272343.62（85.78）40789.11 表2：中国能源消费结构变迁（1990—2007）（单位：万吨） 年份消费总量煤碳石油天然气新能源1990 66477.80 1974.31 49848.38（74.98）14655.11 1996 92442.54 2038.42 75031.02（81.16）15391.10 2000 90202.34 2123.15 73604.55（81.59）14474.64 2001 92297.31 2157.33 75327.69（81.61）14812.29 2002 97535.49 2257.77 79792.91（81.80）15484.81 2003 114420.01 2295.97 95197.46（83.19）16926.58 2004 131500.90 2864.21 109713.14（83.43）18923.55 2005 144884.06 2957.90 121661.89（83.97）20264.27 2006 223098.05 3267.56 189832.17（85.08）29998.32 2007 317776.11 4643.38 272343.62（85.78）40789.11