道路平面交叉口设计

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N z Q g (i 1)
式中：
i 0

(i 1) i
f (t )dt
（7-2）
NZ
―单位时间内支路上能穿越主路的车辆数（交叉口处支路的通行能力） 为安全穿越最小间隔，（即支路上一辆车穿越交叉口所需的最小安全时 间）； 为支路车流平均车头时距，
f (t ) q eqt


f (t ) ―主干路上车流概率分布的密度函数，
q
为主干路交通流率， q Q g 3600
（辆/秒）；
Q― g 主干路交通量 （辆/小时）；
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e Q Nz g
7.2.6 交叉口视距
q
1 eq
（7-3）
1. 平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍
物应清除。十字形交叉口视距三角形见图7-17（a），X形交叉
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作业8
某信号控制交叉口如图，已知南北方向相位绿灯长35秒，黄灯长5秒；东西 方向相位绿灯长55秒，黄灯长5秒；左、右转弯车辆各占本面进口道交通量 的15%，试计算此交叉口设计通行能力。
t1 2.3s ， t is 2.5s ， s 0.9
W
E
S
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图7-28
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环交的适用性
1）使用条件 适用于多路相交（四路或四路以上）或转弯交通量较大的交叉 口； 适用于相交道路中心角大致相等的平交口； 适用于规划将来建立交的路口，以作为过渡形式。 2）不适用条件 不适用于快速路或交通量大的主干道上的交叉口；
不适用于非机动车和行人交通量大的交叉口；
不适用于斜坡地形或桥头引道上。 环道计算行车速度以相交道路中最大计算行车速度的0.5~0.7 倍计取。
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及符号定义
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7.4 环行平面交叉 环行平面交叉是一种以路口中心岛为导向岛，进入车辆一 律逆时针绕行，无需信号控制，实现“右进右出”、依次交织 运行的平面交叉口形式（见图7-28）。一般城市的多路交汇或转 弯交通量比较均衡的路口可采用此形式。对斜坡较大的地形及 桥头引道，当纵坡大于或等于3%时，不应采用环形交叉。
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表7-1 交叉口交错点分析
从以上图表可以看出： 1．在平面交叉口上，冲突点数量的增加与相交道路条数的增 加成几何级数关系。其数量计算公式归纳如下：
n 2 (n 1)( n 2) P 6
（7-1）
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式中：P为平面交叉口冲突点总数；n为相交道路条数。
2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。在交叉口设计中， 关键问题之一是如何处理和组织左转弯车辆。 3．设置信号控制是减少交叉口冲突点的有效办法。但是 应该认识到，信号灯管制是顺序开放各条道路的交通，从而增 加了车辆行驶的延误时间，降低了交叉口的通行能力。 所以，在交叉口设计中，必须力求减少或消除冲突点，以
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7.1.2 交叉口车辆交通迹线分析 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通动线。在交叉 口处，由于车辆行驶方向各不相同，交通迹线必然存在大量交 错的情况，交错点便是产生交通事故和引起交通延误的主要原 因。 交错点大致可分为三种类型。 1）分流点(分岔点)：同一行驶方向同一车流中的车辆向不同 方向分开的地点； 2）合流点(汇合点)：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度 向同一方向同一车流汇合的地点； 3）冲突点(交叉点)：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度 相互交叉，然后向不同方向行驶。图7-2示出了三种交错点产生 的情况。
第七章 道路平面交叉口设计
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7.1 概述 7.1.1 平面交叉口对道路交通的影响 相交道路上的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和 转换方向，它们之间相互干扰，使行车速度降低，出现交通拥 挤，甚至交通堵塞。图7-1为某城市的交通调查统计资料，具有 一定的代表性。
叉口应避免设置错位交叉，已有的错位交叉应从交通组织、管
理上加以改造。 平面交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计 算行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不 宜太短。（快速路：1500－2500米，主干道：700－1200米， 次干道350－500米，支路150－250米 ）
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* 保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使
交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。 * 正确地进行交叉口立面设计，保证转弯车辆的行车稳定，
同时满足交叉范围路面排水要求。
平面交叉口设计的主要内容： （1）平面设计：正确选择交叉口的形式，确定各组成部分 的几何尺寸； （2）进行交通组织设计，合理布置各种交通设施； （3）立面设计：合理地确定交叉口的标高，布置雨水口和 排水管道。
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7.2 无信号控制的平面交叉口 7.2.1 平面交叉的一般几何类型 根据几何形状，平面交叉口类型有十字形、X形、T形、错 位交叉、Y形、多路交叉及畸形交叉等（见图7-5）。路口的选 型应根据城市道路的布置、相交道路等级、性质、设计小时交 通量、交通性质及组成和交通组织措施等确定。
图7-5
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平面交叉的相交道路宜为4条，不宜超过5~6条。平面交
口视距三角形见图7-17 (b)。 2. 各进口道的停车视距应符合表6-7的有关规定。
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图7-17 交叉口视距三角形
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7.3 信号控制平面交叉 一般来说，城市中范围较大或交通流量较大的道路交叉口， 都会采取信号灯控制的形式。其目的在于增进交叉口的行车安全， 提高交叉口的通行能力。信号平面交叉口的设计除了上述内容以 外，还有与信号灯配时相适应的增设车道、路口渠化及行人交通 等问题。 1. 通行能力分析 平交口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成，随信号灯色 的变换使车辆通行权由一个方向（或车道）转移给另一个方向 （或车道）。三种灯色轮流显示一周的时间称为信号周期。 1）“停止线法”计算信号控制平交口通行能力 如图7-18，十字形交叉口设计通行能力为各进口道设计通 行能力之和。进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。
补充内容：平面交叉口形式的选择与改善
• 形式要简单：尽可能选择十字形或T形平交口； • 改斜交为正交； • 改斜交为双T字或错位交叉； • 改Y形为T形；
• 尽量避免近距离的错位交叉；
• 对多路交叉或畸形交叉口，可设中心岛做渠化交通处理，也可 封路改造。 7.2.2 无信号控制的平面交叉口通行能力 无信号控制的平面交叉口分为两大类，一类为停车让行、寻 隙穿越（或汇入）方式；另一类为设置中心岛的平面环交方式。
交织长度的确定：
① 当设有导流岛时，按相邻导流岛端部延长线与环道中心线交
点之间的距离计算，如图7-29（b）；
② 没有导流岛时，按相邻两路口机动车车行道边缘线的延长线 与环道中心线交点之间的距离计算。
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3.环道的布置和宽度 1) 根据交通流的情况，环道可布置为机动车与非机动车混行或分行两 种形式，分行时所设分隔带宽度不应小于0.5~1m。 2.)环道的机动车道宜为3~4条，最内侧车道作绕环用，最外侧为右转车 道，中间为交织车道。每条车道宽度应包括弯道加宽宽度。非机动车车行道 宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车行道宽度，也不宜超过6m。 3.)中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度不应小于交汇道路 中的最大人行道宽度。 4.)环道外缘石不宜设计成反向曲线。出口缘石半径应大于或等于进口 缘石半径，进口缘石半径的要求同一般平面交叉口。 5)环道纵坡度不宜大于2%，横坡一般宜采用双向坡。 6)环道上应满足绕行车辆的停车视矩要求。 特别应该指出的是，中心岛上不宜建造小公园，一有是碍视线，二是公园 游人频繁穿越环道极不安全且影响车辆交通。另外，中心岛及进口端交通导 向岛的绿化不得妨碍车辆驾驶人员行车视线。
保障交通安全，其措施主要有设置信号控制、渠化交通(变冲突
为合流与分流)、立体交叉；同时又要努力提高交叉口的通行能 力，以保证交通畅通。
平面交叉口的交通组织形式通常有无信号控制平面交叉口、
有信号控制平面交叉口和环形平面交叉口等形式，不同交通组 织方式的交叉口其通行能力不同。
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7.1.3 道路平面交叉口设计的基本要求：
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平面环交部分技术指标
环道计算行车速度 （Km/h） 中心岛最小半径（m） 最小交织长度（m）
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50
30
35
25
25
20
20
40～45
35～40
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交织长度
交织长度：进环与出环的车辆在环道上行驶时相互交织，交换 一次车道位置所需经行的路程。 最小交织长度：能按要求的车速完成一次交织所需的最短路程， 通常按环道计算行车速度的4秒行程要求。