高速铁路无砟轨道道岔区施工技术研究与实践

随着高速铁路的快速发展，无砟轨道技术因其具有的优良性能而被广泛应用。然而，在道岔区，无砟轨道的施工面临诸多技术难题。本研究针对这些难题，开展了深入的施工技术研究与实践。

一、无砟轨道的类型与结构

无砟轨道主要包括CRTSⅠ型板式无砟轨道、CRTSⅡ型板式无砟轨道和CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道等类型。其结构主要由钢轨、扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。

二、无砟轨道道岔区的施工技术

1.施工前准备

在施工前，需要对道岔区进行详细勘察，确定合理的施工方案。同时，对施工人员进行技术培训，确保施工质量。

2.基础工程施工

在道岔区，需要特别注意基础工程的施工。采用桩基、扩大基础、筏板基础等不同的基础形式，以满足道岔区的特殊要求。

3.轨道板铺设与调整

在铺设轨道板时，需要确保其位置准确，避免出现偏移。同时，在轨道板就位后，需要进行必要的调整，确保其达到设计要求。

4.扣件安装与调整

扣件是无砟轨道的重要组成部分，其安装与调整直接影响到轨道的稳定性。因此，在安装时需要严格按照设计要求进行，同时，在轨道调整时，也需要对扣件进行相应的调整。

5.水泥乳化沥青砂浆充填与养护

在完成轨道铺设与调整后，需要对轨道板之间的缝隙进行水泥乳化沥青砂浆充填。充填完成后，需要进行必要的养护，确保其达到设计强度。

三、实践案例分析

以某高速铁

dA长枕埋入式高速无砟道岔施工技术总结

长枕埋入式高速无砟道岔施工技术总结中铁十一局集团第三工程有限公司冉丹丹一、工程概况石武客运专线横店东越行站共有正线高速无砟道岔15组，其中1/18道岔11组，1/42道岔4组，道床类型为长枕埋入式。1/18道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度80km/h，1/42道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度160km/h。二、客专无砟道岔特点客运专线道岔由于列车高速运行的特点，其使用条件与普通道岔相比，有较大不同。 2.1客专无砟道岔使用特点 2.1.1较高的容许通过速度目前国内使用的客运道岔分为两种，一种为时速200～250km/h，另一种为时速300～350km/h。道岔的直向通过速度应与区间相同，不能限速。同时由于列车运行速度较高，在个别岔位，对道岔侧向的通过速度也较高，需要采用大号码道岔。 2.1.2较高的旅客乘坐舒适度列车在高速运行条件下，旅客对舒适度比较敏感。因此高速铁路的舒适度要求要比普通铁路要高得多。对于道岔区，列车通过时只能有轻微的感觉、甚至没有感觉，平稳性、舒适性要达到较高的水平。 2.1.3高安全性对于高速运行的列车，安全性至关重要。保证列车通过时的安全性是道岔上道使用的前提。 2.1.4高可靠性高可靠性是列车高速运行的保证，也是保证客运专线高使用率的前提。 2.1.5较长的使用寿命与较少的维护工作量客运专线由于行车速度高、密度大，只能在天窗点进行维护，因此要求道岔必须有较长的使用寿命，同时尽量减少养护维修工作量。 2.1.6道岔的轨下基础与区间相匹配目前的客运专线分为有砟轨道和无砟轨道两种，道岔区的道床类型应与区间相匹配，避免频繁的设置过渡段。 2.2客运专线道岔铺设特点关于客运专线道岔的铺设，有以下特点：（1）道岔的装卸、铺设需采用专门的机械设备，不能采用目前的常规方法铺设客专道岔。（2）客专道岔对铺设质量要求较高，因此需要专业的铺设队伍。（3）客专道岔需严格按照相关文件的要求进行铺设。（4）客专道岔铺设验交后，即需满足列车以设计速度通过的要求。三、主要技术标准高速无砟道岔不同于普通线路道岔，各项铺设要求指标较高。铺设必须严格遵守《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》各项要求。无砟道岔铺设定位偏差及验收几何尺寸静态验收标准如下表。

高速铁路长枕埋入式无砟道岔铺设施工技术

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f419238493.html, 高速铁路长枕埋入式无砟道岔铺设施工技术作者：陈兆东来源：《城市建设理论研究》2014年第04期摘要：结合京沪高铁蚌埠南车站长枕埋入式无砟道岔施工的成功实践，详细阐述了长枕埋入式无砟道岔铺设施工技术，可供同类工程施工参考。关键词：高速铁路；无砟道岔；施工技术中图分类号：U445.4文献标识码：A 一、工程概况随着我国经济建设的发展,高速铁路建设越来越多,在高速铁路建设中,大都采用无砟轨道高速道岔.高速道岔施工大都为整组道岔，一般都会提前把岔枕预拼好，再浇注整体混凝土,使之与正线联结。京沪高铁蚌埠南车站采用长枕埋入式P60-1/18#道岔。该类道岔在我国高铁中使用并不广泛，是京沪高铁蚌埠南车站施工的难点和重点。二、施工技术（一）施工技术要求。 1、道岔采用客专（07）001，道岔钢轨、扣件及附件应满足相关技术条件要求。道床板由钢筋混凝土现场浇注而成，道床板边缘至外侧轨道中心的距离为1600mm，顶面根据具体情况设置一定的横向排水坡。纵向钢筋及横向钢筋间根据综合接地和轨道电路绝缘要求设置焊接接头或绝缘卡。 2、支承层性能满足《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基[2008]74 号）的要求，支承层厚300mm，连续铺筑，不远于5m设一深度约105mm的横向伸缩假缝，当在气温高于20条件下施工时，应每隔4m进行切缝。切缝应在支承层硬化前进行，最迟不得超过浇筑后6小时。 3、转辙机平台。在转辙机安装位置设计钢筋混凝土转辙机平台，平台顶面距轨顶 560mm，转辙机平台的表面与轨面的高度可根据转辙机的安装情况运行调整。平台与道床相接处设置20mm的结构缝，用聚乙烯泡沫板填充，并用聚氨脂密封胶封面。 4、无砟与有砟过渡段。道岔下支承层向有砟道岔范围延伸10m，其上道床厚度35cm。 5、混凝土。结构使用环境为T2，混凝土使用年限不小于60年。道床板混凝土的28天抗压强度应控制在35-40MPa范围内，应对混凝土中胶凝材料的含量进行控制，避免混凝土后期

无砟轨道铺设施工技术分析

无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。 1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。路基段无砟轨道结构：176 mm 钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。

图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图 2．无砟轨道铺设施工重难点 2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。 2.2 测量精度要求高无砟轨道作为一种新型轨道施工技术，相比于传统的散粒碎石道床，对测量工作精度提出更高要求。继续采用原来的测量方法，因为误差偏大，不满足施工精度要求。本工程中，采用二等水准测量精度标准开展测量工作，结果显示误差在允许范围内，实现了精度控制目标。 2.3 轨道平整度难把握无砟轨道虽然平顺性和稳定性更好，但采用整体化施工工艺，增加了平整度控制难度。列车在高速行驶中，如果轨道平整度不符合规范要求，就会产生阻力，影响行驶安全[3]。本工程中，轨道安装作业环节，对轨道板的平整度进行精调，通过定向监测确保偏差满足设计要求，见表1。表1：轨道安装验收标准

高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法(2)

高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设施工工法一、前言高速铁路的发展，为交通运输提供了更高效、更安全的选择。在高速铁路建设中，轨道的铺设是一项关键工作。传统的铺轨方法通常需要设置道床和砟石等材料，而高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法则采用了一种更加先进和经济的方式，本文将对该工法进行介绍。二、工法特点高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法的特点在于采用无砟轨道板铺设，即铺设一种特殊结构的轨道板，以减少对周围环境的影响。同时，将道岔部分埋入地下，以提高线路的强度和稳定性。这种工法具有施工快速、成本较低、使用寿命长等特点。三、适应范围高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设工法适用于高速铁路高架站的铺轨工程，特别适用于城市建设密集区域，可以避免对建筑物和周围环境的破坏，同时能够提高线路的稳定性和安全性。四、工艺原理通过将道岔部分埋入地下，可以减少对地表的挖掘和填土工作，减少施工时间和成本。同时，采用无砟轨道板铺设，可以减少对周围环境的影响，提高线路的稳定性和使用寿命。该工法的施工工艺与实际工程的联系紧密，采取了一系列的技术措施来确保施工质量和安全。

五、施工工艺高速铁路高架站道岔埋入式无砟轨道板铺设的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 前期准备：清理施工区域，确保施工区域的平整和稳定。2. 预埋道岔设施：在施工区域按照设计要求预先埋入道岔设施，包括轨道板固定器等。 3. 铺设无砟轨道板：将无砟轨道板逐段铺设，并与预埋的道岔设施进行连接，保证线路的连续性。4. 轨道板固定：使用专用设备将轨道板牢固地固定在地下，确保线路的稳定性。5. 线路调整：对已铺设好的线路进行调整，包括水平和高程的调整，以满足设计要求。6. 完善设施：根据需要，对轨道板进行维护和保养，确保线路的正常运行。六、劳动组织在施工过程中，需要建立合理的劳动组织，确保施工的效率和质量。包括分工合理、协调配合、科学安排工序等。七、机具设备该工法的施工需要使用多种机具设备，主要包括铺轨机、起重机、平板车等。这些机具设备具有较高的性能和精度，能够满足工程的需求。八、质量控制为了确保施工过程中的质量，需要采取一系列的措施进行质量控制。包括施工过程的检查、测试和记录等，以确保施工的质量达到设计要求。九、安全措施在施工中，安全是首要考虑的因素之一。需要注意施工现场的安全防护、机具设备的安全操作、工人的安全教育等。特别是对施工工法的安全要求，要保证施工过程中的危险因素得到有效控制。

高铁无砟轨道施工技术研究

高铁无砟轨道施工技术研究随着我国高速铁路建设的不断推进，无砟轨道也越来越受到广泛关注。高速铁路无砟轨道是指将轨道固定在特殊混凝土基座上，不需要石碴等铺垫，保证了铁路的运行平稳安全，大大提高了旅客乘坐的舒适度。本文主要就高速铁路无砟轨道的施工技术进行探讨。一、无砟轨道施工原理高速铁路无砟轨道采用特殊混凝土作为基座材料，采用螺旋钢筋及预应力钢筋进行加固，将钢轨和混凝土基础固定在一起，构成无砟轨道结构体系。无砟轨道不需要石碴等铺垫，也不需要进行机械压实，能够保证铁路的运行平稳，不会产生随机振动，同时减小了噪声污染。在无砟轨道的施工中，首先需要进行基座施工，然后进行轨道设备的安装，最后进行线路的调整。施工工作需要考虑无砟轨道的可靠性、稳定性和密封性等，既要满足机车的高速行驶要求，又要考虑列车的安全。 1、基座施工无砟轨道的基座采用混凝土材料，需要先进行基座的施工。基座施工分为浇注和拼装两种方法，具体施工方式要根据实际情况进行选择。浇注施工可以采取模板、钢模板和无模施工等方式，拼装式施工则较为灵活，可以满足不同需求。 2、轨道设备安装无砟轨道设备主要包括轨道线路、桥梁、钢轨等，需要进行设备的安装。轨道线路主要包括轨道道床、轨道板、轨道防撞墙等部分。桥梁、钢轨等部分的安装也需要特别注意。 3、线路调整线路调整主要是按照调整参数进行调整，可调节点应注明基本坐标或位置和调整大小和方向。在调整线路时需要注意以下几个方面：（1）轴位调整。轴位调整主要是保证轴向偏差小于要求，轨道中心线符合要求。（2）路面水平调整。路面水平调整强度水平要高于作业时轮轨压力。（3）道岔、道岔区的调整。需要其各项调整参数符合要求。 1、施工前需要进行充分的技术准备。 2、注意材料质量，选用合适的施工方法。

铁路工程中无砟轨道施工技术研究

铁路工程中无砟轨道施工技术研究摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。进入２１世纪以来，我国自主创新成果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。CRTSⅢ型板式无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术引言在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工作效率，保证了施工质量。在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。 1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术３个方面开展了可行性研究。在空间大变形适应性研究方面，利用仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。在测量控制技术方面，提出了梁

地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研究

地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研究摘要：城市轨道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、准时、快速的优点成为解决城市交通问题的首选方案。地铁轨道工程作为土建和机电安装承上启下的工程，对地铁能否按期投入运营起着至关重要的作用。随着结构设计复杂的减振降噪技术在轨道工程中的应用，传统的现场浇筑混凝土道床施工模式，还存在施工效率低下、质量控制难，影响减振效果的问题。为了适应地铁在各大城市的大规模建设，急需克服现有地铁轨道施工技术瓶颈，将高速铁路成熟的精密测量技术及板式轨道技术引入地铁，开展相关技术研究。关键词：地铁；预制板式无砟轨道；施工关键技术传统现浇整体道床结构具有造价低、施工设备简单、施工技术难度低等优点，在我国地铁线路中应用比较广泛。近几年来，随着地铁线路设计速度的不断提高、行车密度的不断加大，以及人们对环保要求的不断提高，具有施工速度快、线路平顺性好、绿色环保、后期养护维修及减振升级改造方便等突出优点的预制板式无砟轨道在地铁中得到了推广应用。如北京地铁昌八联络线，深圳地铁 11号线，北京地铁 6 号线，上海地铁 12 号和 17 号线，天津地铁 5 号线，广州地铁 18 号和22 号线等地铁线路上均采用了预制板式无砟轨道结构。 1. 工程概况为了更好地分析地铁预制板式无砟轨道施工关键技术，本文将以上海地铁 12 号线项目为例。上海轨道交通 12 号线轨道 2 标正线由七莘路站至天潼路站（不含），正线均为地下线，途经闵行、徐汇、黄浦、静安、闸北 5 个行政管辖区，起止里程为 SK0+227.190～SK22+275.785，设 17 个车站，正线及辅助线铺轨长度 44.8 km。车辆类型为 A 型车，车辆编组 6 节车，轴重 160 kN，接

无砟轨道的施工技术论文

无砟轨道的施工技术论文 1水硬性混凝土支承层铺设我们按照设计方案的配比进行水硬性混凝土的搅拌后混合均匀，之后倾倒入运输车内。对混凝土摊铺时，要沿着定位桩拉线，这样就可以对摊铺机方向实现控制。我们将摊铺机调整到合适的收集物料和投放物料的速度以及碾压力，拉线检查支承层的顶面高程。支承层水硬性混凝土摊铺完毕后，占用半天时间对支承层表面用锯切出伸缩缝隙，其中深度可达0.1m，间距可达5m。与此同时对支承层边缘轮廓尺寸进行修整。最后将保湿棉垫覆盖在支撑层上，从而使在不受风吹和阳光直射3天的前提下，混凝土的表面充分润湿。 2轨道安装定位对于轨道安装定位，最开始要安装工具轨、铺设轨枕；对轨道进行定位和调整，检查轨道电路的参数来判断性能，最后准确定位出轨道位置。而且100m是一个施工单元。一般使用散枕机协助安装工具轨轨枕和铺设轨枕施工。散枕机是一种特殊的挖掘机，就是安装专用的液压轨枕夹钳，使得轨枕的吊装和轨枕的摆放到位。然后利用专用的支撑架和双向调整轴架完成轨道调整定位施工。双向调整轴架基座应该安装在钢轨底面，每间距3根轨对称设置，中间间隔2.5m在轨道面高程测量方面，一般水准仪是必要的工具，加之借助竖直调整装置，就可以将标高控制在合理范围之内。将双向调整轴架的竖直螺栓强行固定，使得端头和垫板顶死。使用扳手旋转传力杆将传力杆逐步调整到中线位置，差值大致为5mm，同时采用全站仪进行复核。复核合格之后，对预埋位置进行钻孔和安装定位支座。最后，在道床板混凝土浇筑前的一个半小时和二个小时之前进行固定规定精确调整，根据轨检小车输出的检测数据确定检测断面处轨道精确调整的量值。根据细调定位支座位置对检测断面划分，利用全站仪和轨检小车逐步检测每一个断面路线的轨向、高低和水平等中线位置和几何位形。使用扳手对竖直螺栓丝杆进行微调，同时对几何位形调整，达到设计的标准。在细调定

高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析

高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析摘要：受到经济飞速增长的影响，让国内高速铁路工程建设的速度得以加快。当高速铁路工程项目自身的规模日益变大之后，让相关商品的流通速度也变快，既促进了经济的增长，又提供了更大的便利对于高速铁路工程来说，通常会运用无砟轨道施工技术，而无砟轨道结构主要利用一些特定的钢筋砼材料，完成道床板的制作任务。由于无砟轨道的结构难度很低，铺设的速度很快，十分稳定，所以科学运用无砟轨道施工技术十分必要。本文通过说明高速铁路无砟轨道施工技术，并且分析了高速铁路无砟轨道施工技术的质量控制，以便带给有关高速铁路无砟轨道施工技术人员有效的参考和帮助。关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制引言：无砟轨道与传统普通的轨道相比有着良好的应用优势，但是在高速铁路工程项目建设的过程中，施工质量常常受到施工技术水平和技术熟练程度的影响，存在许多问题有待解决和完善。为了能够有效保证高速铁路无砟轨道施工质量，一定要掌握无砟轨道施工关键性技术控制，向其他发达国家借鉴和学习先进的无砟轨道施工技术，从而促进我国高速铁路无砟轨道施工技术水平的提升。 1. 高速铁路无砟轨道施工技术相关内容概述无砟轨道，也就是用具有整体结构的水泥基来代替原有的碎石轨道。很多状况下，轨道的路基均是利用碎石来进行筑造的。而在无砟型的轨道结构中，其轨枕是现场建筑的水泥材料。无砟型轨道自身最基本的特性就是较高的精密度，其所具有的误差是毫米级的，这是确保车辆行驶稳定的必要条件。此外，运用无砟轨道，可以有效节约铁路的维护成本、缓解环境污染、具有较好的持久性，能够满足速度高达250 km/h的列车行驶需要[1]。目前，国内的高速铁路在施工过程中，路基上几乎不存在任何石子和碎片，而是使用定制的钢筋混凝土轨道板。进

CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系施工技术研究

CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系施工技术研究 I. 综述 - 研究背景和意义 - 国内外研究现状和发展趋势 - 本文研究的目的和意义 II. CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系的设计技术 - 结构体系简介 - 设计标准和要求 - 材料选择和性能要求 III. 施工工艺技术 - 施工前准备 - 基础处理 - 构架安装 - 砼浇筑与养护 - 预应力处理 IV. 施工质量控制 - 质量控制要点 - 质量监测方法 - 施工过程中质量控制措施 V. 结论和展望 - 本文研究的主要结论 - 存在的不足和改进方向 - 未来工作的展望第一章综述

随着中国高速铁路的快速发展，板式无砟轨道锚固结构体系得到了广泛应用。CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系由钢筋混凝土轨枕、有伸缩性的钢筋混凝土浇注板和钻杆锚固系统组成，集轨枕和轨道锚固系统于一体，具有技术先进、施工简单、可靠性高、维护方便等优点。本文旨在研究CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系的施工技术，提高施工质量和效率，保障工程安全。首先对板式无砟轨道锚固结构体系的设计和施工进行介绍和总结，然后针对具体施工工艺和施工质量控制进行分析和探讨，最后提出结论和展望。第二章 CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系的设计技术 2.1 结构体系简介 CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系由钢筋混凝土轨枕、有伸缩性的钢筋混凝土浇注板和钻杆锚固系统组成。该结构体系把轨枕、轨道和路基紧密地固定在一起，可以消除轨道的平移和旋转。轨枕采用钢筋混凝土浇注成型，可以适应多种轨道规格，减少了轨道上的缝隙。钢筋混凝土浇注板有一定的伸缩性，可以有效减小轨道因温度变化而产生的变形，提高了轨道的稳定性和平直度。钻杆锚固系统则将板式无砟轨道锚固结构体系安装到路基上，增加了结构的稳定性和承载能力。

武广高速铁路桥上铺设无砟轨道关键技术研究

武广高速铁路桥上铺设无砟轨道关键技术研究王森荣【摘要】The purpose of this study is to solve a series of technical problems when paving the ballastless track on long-span bridge of Wuhan-Guangzhou High-speed Railway, such as passing through large-scale girder's juncture, installing the rail expansion joints because of the overlarge gird-end rotation and displacement and overlarge temperature-span, the stability of gird-end track slab, laying the turnout on bridge, etc. Through theoretical calculation and analysis based on operation condition and the most adverse factors, several key technical problems of paving the ballastless track on the long-span bridge were solved in Wuhan - Guangzhou High-speed Railway, that are: paving the ballastless tracks on the bridge with the longest span of 168m, paving the ballastless tracks on the bridge with steel box tied-arch, and paving the ballastless tracks on the bridge's turnout zone.%为解决武广高速铁路大跨度桥上铺设无砟轨道时,遇到跨越大梁缝、梁端转角和位移过大、温度跨度太大需设置钢轨伸缩调节器、梁端轨道板稳定性、桥上铺设道岔等系列问题.采用理论计算分析并结合工况实际,充分考虑设计参数的最不利因素,武广高速铁路实现了最大跨度168m桥上铺设无砟轨道,在钢箱系杆拱桥上铺设无砟轨道,在桥上道岔区铺设无砟轨道等技术难题,解决了大跨度桥上铺设无砟轨道若干关键技术难题. 【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)007

高速铁路无砟轨道施工技术要点分析

高速铁路无砟轨道施工技术要点分析摘要：高速铁路无砟铁路具有一定的优势，主要是体现在铁轨具有很强的稳固性、刚度分布比较平衡、构架强度高同时具有很强的抗型变力，同时维护保养负荷低，能够有效地确保铁路运行的安全，同时满足各项高等指标，因此已经成为了高铁轨道构架的主要选择方向。需要我们注意的是无砟轨道上高速运行列车的平稳性主要是以轨道地基工程的牢固作为基础和前提的，其对于铁路路基设施的平面幅度以及下沉尺度等参数等方面都具有很高的要求。基于此，本文对高速铁路无砟力道施工技术进了重点分析，以期为相关工作提供一定的参考价值。关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术要点；分析前言：经济的快速发展对我国陆上交通运输提出了新的要求与挑战。铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。 1高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的相关工作为了使得高速铁路无砟轨道的施工质量得到有效地保证，因此，在开工之前需要对相关准备事项加以落实，主要的内容有：应当对施工之前底座的质量加以合理的保证；对高速铁路线下工程的沉降以及变形评估工作加以落实，使得每一个指标都能够与相关要求相符合。 1.2高速铁路无砟轨道施工技术 1.2.1底座表面清理在对钢筋进行安装之前，需要先做好底座表面的清洁工作，采用人工方式将存在的杂物清理干净，如果存在有油污情况的话，需要使用清洗剂对其进行清洗，以免在底座表面出现泥土覆盖的情况。在对底座进行浇筑之前，应当先洒水使其保持湿润，一般要控制在2h以上。 1.2.2道床板施工对龙门吊进行利用，从而将轨枕进行分散，使其在移动式轨排组装平台上面，依据组装平台上轨枕块的定位线对轨枕均匀铺设，对模具加以利用从而使得轨枕之间的距离得到合理的控制，采用人工撬动的方式对轨枕纵向线进行调整，对组件扣件以及垫板等进行有序的摆放，对轨枕的表面需要做好相关的清理工作。轨排就位工作包括：①对轨排进行布设，从门枕组装平台上使用龙门吊将其吊起，然后将其进行运送，使其达到铺设的地方，并且依据中线与高程来对其进行定位处理，对轨排进行合理的布设，使用龙门吊从门枕组装平台上吊起，并且将其运送到需要铺设的地方，然后依据中线与高程来对其进行定位。②在相邻轨排的连接过程中，使用的是夹板来进行的，与此同时，还应当要保证每一个接头有四套螺栓安装，然后将螺栓拧紧，对预留范围加以有效地规范。③对于每一组的轨排按照准确的里程对轨排的端头位置进行调整，将十字定位线设置在轨排的中间位置上，在中心线上进行锤球的设置，与左右的中心线相对准，将粗调移动量进行减少。 1.2.3轨道精调对轨道的精调措施，主要包括以下几个方面：①对于4对连续的CPⅢ点，使用全站仪对其进行观测，而且将设站位置进行仔细的计算之后再确定，对自动平差进行合理的调整，如果偏差超过了0.7mm的话，可以将其中精度比较低的数

高速铁路无砟轨道施工技术及装备创新

高速铁路无砟轨道施工技术及装备创新摘要：当前铁路运输工作中，高速铁路的建设已经成为了一种必然趋势，与此同时也随之衍生出无砟轨道这一新型技术，它能够显著推动铁路运输事业的发展。但受种种原因限制，依然需要对无砟轨道施工技术提出一些可行的技术指导，提升无砟轨道的应用水平。关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；装备创新 1工程概况某铁路线路采用无砟轨道，除动车组列车外，还包括货车与普通客车，其中，动车组列车的限速为160km/h，货车与普通客车的限速相同，均为120km/h。路段中，K126+688～K139+825段无砟轨道存在病害。外侧病害一般比内侧更加严重，砂浆层完全挤出，宽度最宽的位置可以达到20cm，在轨道板的边缘将砂浆层切割开后，砂浆层已经被彻底挤碎，病害情况十分严重。通过现场观察可知，当有列车经过时，轨道板与承重层都由于板底被掏空产生振动起伏，而且接缝部位的振幅较大，比如K135+350处，其振幅实测结果为2cm。 2高速铁路无砟轨道施工技术特点 ①良好的结构平顺性和连续性。无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件； ②良好的结构稳定性和恒定性。在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性； ③良好的结构少维修性和耐久性。无砟轨道的维系量和有碴道床相比，维修量会有明显的下降，因此有“省维修”轨道之称，从而为客运专线列车的准点和高密度运行以及线路维修时间的延长提供保障。也就是说无砟轨道在列车的多次荷载下不会出现严重变形，若轨道出现变形，基本也会控制在钢轨的磨损和松动、轨下胶垫以及扣件等零部件之内，使轨道几个状态变化的速率明显现将的同时也能使维修以及养护的工作量大大减少，进而使轨道的施工寿命以及维修周期得到延长。 3无砟轨道施工技术难点（1）轨道基础地基部分容易发生沉降变形现象，难以掌握其变化规律。从无砟轨道的运行机理上考虑，它借助于扣件系统而得以稳定。因此需要基于合适方式，提升基础地基部分的稳定性。（2）缺乏精密测量技术支持。无砟轨道是一种新型技术，它对于测量技术也随之提出了更高要求，因此需要给出一套更为可行的且具有高度精密性的测量技术，由此来保障无砟轨道线路的准确性。（3）轨道平顺度控制难度较大。相较于传统铁路而言，高速铁路对轨道结构提出更高要求。由于列车运行速度较快，因此轨道的平顺性必须要得到保障，这也是列车得以高速运行的首要前提。（ 4）无砟道岔施工复杂。在高速铁路工程中，无砟轨道的道岔间隙应当得到合理控制，不同的标段所对应的线路应达到无缝衔接的状态。

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析李博

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析李博摘要：近几年，我国社会经济水平不断提升，我国城市化建设进程逐步加快，城市交通高速铁路建筑工程数量不断增加，在极大地促进了我国高速铁路建筑工程企业迅速发展的同时，也对高速铁路无砟轨道施工技术提出了更高的要求。无砟轨道施工技术的稳定性较高，整体架构的持久性较强，对确保高速铁路工程施工建设的稳定性有着至关重要的保障。本文主要分析了高速铁路工程无砟轨道施工技术难点，深入探究了高速铁路工程无砟轨道施工关键技术，并提出了铁路高速工程无砟轨道施工关键技术控制策略。关键词：高速铁路工程；无砟轨道；施工技术；难点分析 1 高速铁路工程无砟轨道施工技术难点与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面：第一，轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。第二，精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无柞轨道线路平顺性。第三，轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是高平顺性和需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程的轨道结构。实现列车高速运行的最基本条件就是轨道的高平顺性。第四，无砟道岔施工。应严格按相关规程进行道岔区无砟轨道施工，在确保无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同标段间、不同区间无缝线路施工相互协调。 2 高速铁路工程无砟轨道施工关键技术 2.1 无砟轨道测量无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足五等导线精度，线路起闭于CPI或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距 150-200m之间，距线路中线3-4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 2.2 水硬性混凝土支承层铺设水硬性混凝土应按设计方案配比，集中拌合，用运输车倾倒、运输。摊铺时沿测定位桩拉线，摊铺机走行方向进行控制；集料投料速度并注意控制、调整摊铺机的碾压力等工艺参数；同时对于支承层的顶面高程应及时拉线检查。在支承层水硬性混凝土摊铺完毕12小时内，用锯缝机在支承层表面锯切间距5m深度 l0cm的伸缩缝；同时修整支承层边缘轮廓尺寸。最后在支撑层上覆盖保湿棉垫，在保证混凝土上表面湿润，且不受阳光直射和风吹的前提下覆盖养生3天。 2.3 轨道安装定位轨道安装定位的主要工序依次分别为首先铺设轨枕、安装工具轨然后进行轨道调整定位再进行检查轨道电路参数最后精确固定和调整轨道。施工时，组织施工通常以100m为一个施工单元。首先，就轨道实际安装工具轨、铺设轨枕而言，

t长枕埋入式高速无砟道岔施工技术总结

T长枕埋入式高速无砟道岔施工技术总结随着我国高速铁路的建设，无砟道床的应用也越来越广泛，而道岔作为高速铁路的重要组成部分，具有连接不同线路、承受车辆荷载的重要职责。因此，道岔的施工质量直接影响着高速铁路的运行安全和正常运行。本文将对T长枕埋入式高速无砟道岔施工技术进行总结，包括其特点和施工流程。 T长枕埋入式高速无砟道岔的特点 T长枕埋入式高速无砟道岔是一种新型道岔，相对于传统的铺装式道岔，其特点如下： 1.使用的道岔枕长为T字型，比传统的U形枕更加紧密，能更好地固定铁路的位置和维持平稳，减少了噪音和振动。 2.T长枕埋入式高速无砟道岔的施工过程中，将特制的T长枕埋入道床中，不需要使用任何人工填充材料，使施工工艺更加简单、快捷，且不用考虑填充层的稳定性和持续性问题。 3.T长枕埋入式高速无砟道岔施工完毕后，可以大幅度提高道岔组件的承载能力和稳定性，能够更好地保证高速铁路的运行安全和稳定性。 T长枕埋入式高速无砟道岔的施工流程 T长枕埋入式高速无砟道岔的施工过程包括以下几个步骤： 1. 预处理在开始施工之前，需要对施工现场进行预处理。首先需要测量并确定施工位置和方向，然后要对施工区域进行清理和整平，确保施工区域干净、整洁，同时也需要进行防尘措施。 2. 边界线铺设在确定好道岔的所在位置之后，需要按照布局图纸在道床上确定道岔的边界线，并在边界线上铺设垫层，以保证道岔能够获得较好的承载能力和稳定性。 3. 封底埋件安装在确定好道岔的边界线之后，需要将道岔的封底埋件安装在预留的孔洞中，以固定道岔的位置和保证道岔的稳定性。

4. T长枕埋入在安装好封底埋件之后，需要将特制的T长枕埋入道床中，并将其与封底埋件联接，将道岔的位置固定好。 5. 安装前夹铁在完成T长枕的埋入之后，需要安装前夹铁，以固定道岔。 6. 相邻轨道连接在完成道岔的安装之后，需要对道岔和相邻轨道进行连接，并进行盲铺试验，确认连接牢靠无误后才可以开展后续的施工工作。总结以上就是T长枕埋入式高速无砟道岔的施工技术总结，这种施工方法相对传统方法具有更多的优势，不仅节省了人工填充的费用和时间，还能最大程度的保证道岔的稳定性和承载能力。在未来的高速铁路建设中，T长枕埋入式高速无砟道岔将会更加广泛地应用于道岔的施工中。

62号超大号码长轨埋入式高速无砟道岔施工工法

62号超大号码长轨埋入式高速无砟道岔施工工法 62号超大号码长轨埋入式高速无砟道岔施工工法一、前言在高速铁路建设中，道岔是连接主线与侧线的重要设施，也是实现列车调度和运行的基础。随着高速铁路的发展，传统的道岔施工工法已经不能满足对线路性能和运行安全的要求。为了解决这一问题，62号超大号码长轨埋入式高速无砟道岔施工工法被开发出来，可提供更高的运行稳定性和安全性。二、工法特点62号超大号码长轨埋入式高速无砟道岔施工工法具有以下特点：1. 采用埋入式轨道的设计，提高了道岔的稳定性和可靠性；2. 使用超大号码长轨，减少了接口数量，减轻了维护工作的难度；3. 无砟道岔设计方式，降低了维修成本和噪音；4. 采用模块化设计，加快施工速度，提高了施工效率。三、适应范围62号超大号码长轨埋入式高速无砟道岔施工工法适用于高速铁路等路段，特别适用于轮重大、列车速度快的线路。它适用于各种不同的地质和环境条件，如高寒地区、曲线段和高速直线段等。四、工艺原理该工法的实际应用是基于以下工艺原理：1. 设计原理：通过超大号码长轨和埋入式轨道的设计，提高道岔的稳定性和可靠性；2. 试验验证：经过大量试验验证，确保

了工法的可靠性和安全性；3. 技术措施：采用特殊的技术措施，如无砟道岔设计和模块化施工，提高施工效率和质量。五、施工工艺62号超大号码长轨埋入式高速无砟道岔施工工法包括以下几个施工阶段：1. 地质勘察和设计：对施工地点进行地质勘察和设计，确定施工方案；2. 准备工作：准备所需的材料、机具和设备，确保施工顺利进行；3. 预备工作：对施工区域进行平整和清理，为施工做好准备；4. 轨道铺设：按照设计要求，铺设埋入式轨道；5. 道岔组装：按照设计要求将超大号码长轨和道岔组装在一起；6. 轨道连接：连接埋入式轨道和主线轨道，保证连接处的平稳和稳定；7. 完工验收：对施工质量进行全面检查和验收。六、劳动组织该工法需要组织一支专业的施工队伍，包括设计师、工程师和施工人员。他们需要有丰富的经验和专业知识，能够熟练操作施工机具和设备。七、机具设备施工该工法需要使用以下机具设备：1. 起重机：用于搬运超大号码长轨和道岔的组件；2. 铁路车辆：用于将铺设好的埋入式轨道运送到施工现场；3. 铺轨机：用于铺设埋入式轨道；4. 焊接机器：用于焊接超大号码长轨和道岔的组件。八、质量控制为了保证施工质量，需要采取以下措施进行质量控制：1. 施工过程中的检查和验收：对施工过程中的关键环节进行检查和验收，确保施工符合设计要求；2. 施工人员的培训：对施工人员进行培训，提高他们的技术水平和操作能力；3. 技术标准和规范的执行：根据相关的技术标准和规范，执行施工过程中的各项措施。

CN—6118AS 18号无砟高速道岔施工技术

CN—6118AS 18号无砟高速道岔施工技术作者：吴剑来源：《价值工程》2017年第18期摘要：无砟高速道岔施工关系到高速列车的运营安全，要求精度高，在车站能平稳过度，因此在施工过程中要严格控制施工质量，道岔施工完后能满足各项指标。在我标段的道岔建设中，对新铁德奥的18号道岔施工中，总结了一些经验，供大家参考。 Abstract： The construction of ballastless high-speed turnout is related to the safety of high-speed trains， and it requires high accuracy and high stability in the station. Therefore， the construction quality should be strictly controlled during the construction process， and after the construction， the turnout can meet the indexes. In the turnout construction， this paper summed up some experience in the No.18 turnout construction of Chinese New Turnout Technologies Co.， Ltd. for reference. 关键词： CN-6118AS 18号无砟高速道岔；新铁德奥；施工技术 Key words： CN-6118AS No.18 ballastless high-speed turnout；Chinese New Turnout Technologies Co.，Ltd.；construction technology 中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）18-0146-03 1 工程概况西成3标新场街站为桥上车站，站内有18号无砟高速道岔8组，均位于正线上，其中桥上4组，隧道内4组，站线GLC（07）02W 18号无砟道岔1组，9号有砟道岔2组。站内正线线间距为4.6m，正线与到发线线间距5.8m。正线道岔采用新铁德奥道岔公司生产的60kg/m 钢轨18号单开无砟道岔，道岔前长31.729m，道岔后长37.271m，全长69m，道岔辙叉角 3°10′47.4″，导曲线半径1100m（图号：CN-6118AS）。

【施工】高速铁路岔区板式无砟轨道混凝土道岔板施工技术研究

【关键字】施工高速铁路岔区板式无砟轨道混凝土道岔板施工技术研究桥隧分公司王强摘要：京沪高速铁路滁州南站高速18#道岔板共计8组，由滁州轨道板场负责道岔板施工项目现场机构组建、人员组织及施工组织，道岔板施工技术为中铁三局在京沪高速铁路的研究课题，滁州轨道板场此前无道岔板施工经历。为顺利展开道岔板施工，滁州轨道板场从施工工艺、设备配备、人员组织等多个方面进行了施工技术研究。主题词：道岔板施工技术研究 1 工程概况中铁三局京沪高速铁路滁州轨道板场负责滁州南站岔区板式无砟轨道18#道岔板的施工任务，共需施工8组高速18#道岔板，其中左开单渡、右开单渡、左开单开、右开单开各2组，共计道岔板152块，板型多样，尺寸不一，施工较为复杂。按照道岔板结构设计，路基上岔区板式无砟轨道结构主要由道岔部件、预制道岔板、底座及找平层等部分组成，道岔板与底座间设置剪力筋。岔区板式无砟轨道结构横断面 2 工艺流程滁州南站岔区板式无砟轨道全部位于路基上，结合路基上道岔板结构，确定道岔板施工施工工艺流程图如下：道岔板施工工艺流程图 2.1 找平层施工找平层在路基填筑完成且验收合格后开始施工。找平层厚度为，横向宽度较相应的底座宽400mm（两侧各200mm），宽出部分向轨道外侧设置2%的横向排水坡，变坡点较底座板内移50mm，找平层混凝土强度等级为C25，不配筋。针对找平层特点，采用模筑法进行施工。底座板宽度比相应的道岔板宽400mm（左右各200mm），找平层宽度又比底座板宽400mm。首先按照道岔板在线路上的铺设位置计算出找平层各角点及转折点坐标，然后采用全站仪对角点进行点位放样，依据放样点位支立模板。施工前对路基表面进行清洁，去除杂物后洒水湿润，并至少保湿2小时。混凝土采用强制式搅拌机拌制，为确保混凝土在运输过程中不发生离析，采用混凝土搅拌运输车运输混凝土至施工现场后卸料至模板内，人工配合进行混凝土摊铺，并采用振动棒进行振实。找平层抹面后，当用食指稍微加压按下能出现2mm左右深度的凹痕时，对找平层上表面进行拉毛作业，拉毛深度控制在1～2mm。混凝土施工后七天内用土工布加塑料薄膜进行洒水养护，防止变干，找平层混凝土强度