珠海发展_城市西拓_发展港口经济的若干思考

199《商场现代化》2006年2月（中旬刊）总第458期一、港口经济对区域发展的整合作用区域是指有内聚力的地区，以区域内部的同质性和功能一体化为特征，经济上密切相关，协调运转、相互交叉与渗透的经济整合体。我国的区域经济主要集中于长三角、珠三角和渤海湾地区，这些地区拥有大规模的港口群。港口对区域经济的发展有较大的相关性，因为：1．经济的发展离不开各种资源，但资源的分布是不均衡的，这就需要运输来调节，海路运输运量大，成本低，而港口恰是货物运输与陆上货物运输的结合点，拥有港口，就拥有了资源。2．区域经济内部也存在资源与经济发展不均衡问题。在区域发展过程中，会逐渐形成中心城市、周边城市和农村地区，在区域内部，港口发挥着资源配置的作用，使各种资源向港口及周边地区集中，促使相关的产业、公司与供应商相应集中，形成集群现象，促进区域产业布局的优化。3．港口作为综合运输枢纽和物流节点，使物流、人流、资金流、信息流得以沟通和交流，对周边地区产生辐射作用，区域内的产业不断升级，在中心城市形成金融、保险、服务业和高科技为主的产业结构，制造业、加工业向周边地区扩散，形成各有分工、优势互补、递阶层次发展的区域内的产业布局，促使区域经济协调发展。如天津、宁波、青岛的发展都经历了一个产业升级的过程，带动相关产业发展。4．港口及相关产业相互联系，涉及面广，关联性强，港口的发展需要口岸相关服务业的支持，同时带动第三产业的发展，如天津港，每万吨吞吐量创造的GDP的贡献为120万元，地区就业贡献了26人。二、青岛发展港口经济对珠海的启示12年前青岛只是一个远不如珠海大的一个中等城市，如今已成为环胶州湾呈“品”字型结构，区域工业发达，名牌众多，金融保险业较为发达的国际化城市。青岛快速发展的原因是多方面的，一个重要因素就是，早在90年代初，青岛的发展战略就是“大力发展港口、海洋和旅游三大特色经济”，全面的港口带动战略，促进了青岛经济的快速发展。其成功因素可归纳为：1.保税区的优势。在经济全球化的今天，缩小与国内先进城市差距的最好办法是尽快将港口所在城市保税区的政策延伸到港口，依托港口发展保税区，港区联动，一体运作，形成带动区域经济和腹地经济持续发展的巨大优势。港口实行保税政策，自境外进入港口的货物可在港区内自由储存而不受期限限制，在港区内从事商业性加工业务，可吸引更多的船东、货主到港区来，争取更多的货源，带动港口运输业、仓储业、国际贸易、出口加工

等口岸产业的发展，真正使港口成为对外开放的门户和纽带。国内发达的保税区大多和港口联在一起，以港口为载体，依托港口，直接在港口上从事保税业务，实行港区联动和一体化运作，增强货物、资金和信息的聚集和扩散能力。2.在港区合一中充分发挥海铁联运的优势。港口与铁路联运密不可分，可避免资金拖欠，运力协调等矛盾，提高港口运作实效。青岛港从一个区域性的港口枢纽成为国际化知名大港，充分运用省级外贸、金融机构云集的优势，强化青岛在半岛都市群中贸易、金融和航运中心的地位，保证这些地区的货源不丢失，已形成内聚力与辐射力更大的经济协作区，即“青岛连云港半圈经济带”。这是正在开拓和货源极为丰富的区域，通过欧亚大陆桥，参与西部经济开发，促进青岛产业转移和升级，将新疆作为青岛加强对两个地区辐射力的桥头堡，已基本实现货物海关直通运输方式，与世界航运巨子联姻，以开放意识，引进国内外大企业合资合作，在强强联手中，实现自身的国际化。3.发展港口经济产业链，坚持“以港兴市”的战略目标。青岛的港口经济以货物流动带动资金流动，进一步带动人员的流动，港口竞争的本质就是城市功能与整体经济的竞争，只有将航运中心、经济中心、金融中心结合起来考虑，才能实现港口整体经济、配套服务的联动。青岛港的优势就在于与大型企业（宝钢、首钢等）合作建成现货交易市场，发挥物流链的优势；与国际知名航运公司合作，建立国际性的航运枢纽港，发展临港加工业，带动货源市场发展。4.发展港口旅游经济，为青岛创造了新的经济增长点。历史上由于港口经济的封闭性，港口对人们来说是陌生而神秘的。发展港口旅游恰好可满足游客的好奇心，实现港区、开发新区和奥运国际游轮码头的三角互动，使“海上游”富有真正的内容和特色，从而带动以名港、名企为特色的工业旅游发展，成为城市的特色品牌。进而增加了港口吞吐量和外贸转口额。总之，青岛在加快港口经济的招商引资，已形成公路、铁路、海运三位一体的立体化集疏运网络，运用规范的市场环境，为三资企业提供优质服务，大力发展配套协作产业，使港口经济转化为经济优势、发展优势和竞争优势。三、珠海必须加快港口建设，培育新的经济增长点珠海与青岛相比有许多相似之处：海岸线长、周围岛屿多、海洋资源丰富，城市人口、面积类同，均属海洋资源大市，完全有建港口的最大优质自然资源。纵观珠三角经济，珠海的发展相对滞后，原因是多方面的，但港口经济没有及时发展，错过了80年代后期的“

一港带全局”的战略决策，失去了发展的机会，延误了珠海经济大发展的时机，这也是珠三角东西两岸经济发展失衡的原因所在。珠海与深圳同是经济特区，80年代中后期差距并不大，但由于珠海耽误了集装箱港口发展的时机，导致其经济地位在珠三角的下珠海发展:城市西拓、发展港口经济的若干思考杨少华暨南大学珠海学院引进人才基金资助项目“新材料产业发展现状研究（04jzky008）”阶段性研究成果[摘　要]港口经济是一国进出口贸易不断发展，在沿海区域体现的一种新型经济，它可带动当地及辐射区域一系列产业链的发展，产生“港口集群”效应。港口的最大特点是以优良港口为枢纽，以加工贸易主导型产业为主攻目标，以港口工业和第三产业为支柱，带动整个区域经济发展，形成一种新型的“港口经济模式”，融运输、仓储、加工贸易、保税、自由贸易、物流配送、展览销售服务、环境保护为一体的规模化、大型化、集装箱化、信息化的方向发展。[关键词]港口经济　区域整合　保税区　临港工业区域经济《商场现代化》2006年2月（中旬刊）总第458期200降，深圳的三大潜在优势：港口优势，交通枢纽优势，受容文化优势，而珠海并不逊色。在经济全球化的趋势下，国际分工细化，贸易形式多元化，港口在使城市获得全球分工份额和派生、吸引产业方面凸现它的绝对优势。如世界上凡是集装箱吞吐量超过200万TEU港口都是经济发达、区域经济中心城市；围绕港口产业分工明显，临港工业、对外贸易、金融、信息中心职能日益显露，港口的集聚功能增加，所在地区城市化与工业化进程加快，原来边缘化的郊区迅速发展成为新城区。令人振奋的是，早在2002年，珠海已被国家确定为全国20个主枢纽港之一，珠海完全可以发展为外向型经济和临港工业园区（以高新技术产业为主）为珠三角西部地区和西江干流沿岸部分地区，我国中部地区，京广铁路沿线地区的经济发展服务。使珠海真正实现“工业西进、城市西拓”的战略，发挥港口最有效的战略牵引力和成本优势效应。但让人们深思和遗憾的是珠海至今还未形成现代化的港口规模，没有发挥出主枢纽港的作用。“十一五”期间，是我市面临挑战，制订新的发展战略的关键时期，必须重视港口经济，以港口经济为龙头，开发珠海优质资源的潜能，带动相关高科技产业发展，实现“以港兴市”推动珠海经济的大发展。据预测，珠海港经济腹地集装箱发展预计5年后可达到410万TEU，完全可以满足高栏港区10个以上大型集装箱专用泊位，形成450万～550万TEU吞吐量。可见，以集装箱码头为先导，其

他专业码头与工业发展配套跟进，重点发展高栏深水港区，重视岛屿码头建设，岛屿深水岸线与陆地浅水岸结合起来，完善陆岛转运系统，加快培育港航产业，提升珠海港辐射能力，建立临港工业园区，使珠海工业布局趋向临海型、临空型发展。珠港澳大桥的建设将给珠海带来更好的发展契机，珠海港的建成应赶在大桥完工之前，辐射带动珠江西部区域及云贵川地区的发展，使大桥成为经济增长的集聚源。珠海，不能再错过这一轮发展的机遇了，否则，下一步的可持续发展、和谐发展、跨越式发展都将落空。最后，需指出两点：发展港口经济要注意综合运输体系建设，它承担着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运功能，必须结束珠海无铁路的历史，要树立“没有铁路就没有出路”的思想，“港铁联运”。使广珠铁路早日通车，使港口与西南、华南沿线地区相连，为珠海港提供便利、快捷、畅通的陆路集疏运通道，加快内河航道网及沿海高速珠海段建设，形成陆海联运优势，将产业腹地拓展到北江和西江上游地区，使珠海港成为香港国际交通枢纽的外围组成部分，粤西、泛珠三角部分地区人流、物流的出海口。在港口发展定位上，注意“差异化发展战略”的选择，避免分散和内耗。要改变那种港口天然条件好，就可以发展港口经济的简单思维，要认识到发展港口经济是各种条件与因素综合形成的。实践说明，大港口我国沿海各省也只有1～2个，从我省实际出发，借鉴深圳港，突出世界港口发展新趋势，珠海港应建成集装箱支线港和工业港，使之成为大多数海港开发区建设的重点，电力、石化、冶金、制造业、材料产业等应成为港口工业的支柱。要避免“大而全，小而全”，“一厂一码头”的模式，既不经济，又浪费港口资源，要在建设总体规划中加以考虑和避免。港口是珠海未来发展的决定性优势，无论是发挥区域商品集散的带动作用，还是高新技术产业的中心作用，离开港口的发展都无从谈起，只有发挥港口经济的带动作用，才能建立下一步的教育城、自由经济区、港口旅游区、集约经营的现代化“郊区农业”，以第三产业为支柱的综合性经济特区和多功能的国际性港口城市。区域经济一、政府信息资源共享涵义及原因资源共享是人类追求已久的美好理想，它体现了人们在公共管理活动中，为获得政府信息的潜在价值，力求最大限度利用政府信息资源的管理思想。这是政府信息资源共享这一概念的含义所在。政府不仅有效地促进和保护了工商业以及其他非政府组织的信息资源共享活动（例如在市场失灵时常常能相当有效地担当起

重任），而且其本身就是信息资源共享活动的亲身实践者和受益者。究其原因有两个方面:其一，在排除技术和人为约束（如知识产权法律制度的约束）的条件下，信息资源是可以共享的。这是由信息资源的特性决定的。各级政府机构及其内部相关人员和外部公众在合法的前提下享用同一信息时，他们之间并不存在明显的竞争关系，也就是说某人对其信息资源内容的控制并不以他人减少或失去该资料内容的控制机会为前提。各级政府机构大力推进内部信息基础设施建设的初衷，就是为了最大限度地共享政府信息资源，以便充分挖掘其潜力，发挥其在政务沟通和决策支持中的重要作用。其二，资源共享在充分重视个体潜力展现的同时，特别强调鼓励合作，既减少资源的浪费和冲突，又降低政府信息资源开发利用的费用，“一源多用”，最终达到提高资源的使用效率的目的。例如，我国各级政府机构掌握了3000多个政府信息数据库，但由于多种因素，这些库分别归属于不同的政府机构，没有投入互联网络，而且有不少库因其拥有单位缺乏开发利用条件而成为死库，通过推进政府信息资源共享，可以使这些库“活”起来，从而产生更加有效率的信息资源开发战略。二、县乡镇政府信息资源共享的现状1.中国政府信息资源共享的现状中国的政府信息资源共享，本文认为是沿着“面向资源——面向交流过程——面向用户”的轨迹而进行的，但非自然演进。其信息资源的共享研究，无论从理论上还是实践方面，尚处于开拓阶段。大致可分为三个阶段，第一阶段（大致1978年前）的特点是：政府信息主要通过红头文件在政府系统内传递，严格保密；第二阶段（大致1978年～2000年）的特点是：政府信息载体与传递途径多元化，电子信息及网络传递方式出现，建立了少量的政府信息管理系统、数据库。建立了大量的政府网站单向发布政府信息（但信息量少）。政府信息有一定程度的公开与共享。第三阶段（大致2001年开始）的特点是：信息公开程度县乡镇政府信息资源共享模式研究彭国莉　吕先竞　汤爱群　西华大学图书馆本文系四川省哲学社会科学规划项目（一般项目“）四川县乡镇政府信息资源共享模式研究”的阶段性研究成果之一[摘　要]本文阐述了政府信息资源共享的涵义、原因及县乡镇政府信息资源共享的现状，构建了八种政府信息资源共享方案。[关键词]信息　信息资源　信息共享199《商场现代化》2006年2月（中旬刊）总第458期一、港口经济对区域发展的整合作用区域是指有内聚力的地区，以区域内部的同质性和功能一体化为特征，经济上密切

相关，协调运转、相互交叉与渗透的经济整合体。我国的区域经济主要集中于长三角、珠三角和渤海湾地区，这些地区拥有大规模的港口群。港口对区域经济的发展有较大的相关性，因为：1．经济的发展离不开各种资源，但资源的分布是不均衡的，这就需要运输来调节，海路运输运量大，成本低，而港口恰是货物运输与陆上货物运输的结合点，拥有港口，就拥有了资源。2．区域经济内部也存在资源与经济发展不均衡问题。在区域发展过程中，会逐渐形成中心城市、周边城市和农村地区，在区域内部，港口发挥着资源配置的作用，使各种资源向港口及周边地区集中，促使相关的产业、公司与供应商相应集中，形成集群现象，促进区域产业布局的优化。3．港口作为综合运输枢纽和物流节点，使物流、人流、资金流、信息流得以沟通和交流，对周边地区产生辐射作用，区域内的产业不断升级，在中心城市形成金融、保险、服务业和高科技为主的产业结构，制造业、加工业向周边地区扩散，形成各有分工、优势互补、递阶层次发展的区域内的产业布局，促使区域经济协调发展。如天津、宁波、青岛的发展都经历了一个产业升级的过程，带动相关产业发展。4．港口及相关产业相互联系，涉及面广，关联性强，港口的发展需要口岸相关服务业的支持，同时带动第三产业的发展，如天津港，每万吨吞吐量创造的GDP的贡献为120万元，地区就业贡献了26人。二、青岛发展港口经济对珠海的启示12年前青岛只是一个远不如珠海大的一个中等城市，如今已成为环胶州湾呈“品”字型结构，区域工业发达，名牌众多，金融保险业较为发达的国际化城市。青岛快速发展的原因是多方面的，一个重要因素就是，早在90年代初，青岛的发展战略就是“大力发展港口、海洋和旅游三大特色经济”，全面的港口带动战略，促进了青岛经济的快速发展。其成功因素可归纳为：1.保税区的优势。在经济全球化的今天，缩小与国内先进城市差距的最好办法是尽快将港口所在城市保税区的政策延伸到港口，依托港口发展保税区，港区联动，一体运作，形成带动区域经济和腹地经济持续发展的巨大优势。港口实行保税政策，自境外进入港口的货物可在港区内自由储存而不受期限限制，在港区内从事商业性加工业务，可吸引更多的船东、货主到港区来，争取更多的货源，带动港口运输业、仓储业、国际贸易、出口加工等口岸产业的发展，真正使港口成为对外开放的门户和纽带。国内发达的保税区大多和港口联在一起，以港口为载体，依托港口，直接在港口上从事保税业务，实行港

区联动和一体化运作，增强货物、资金和信息的聚集和扩散能力。2.在港区合一中充分发挥海铁联运的优势。港口与铁路联运密不可分，可避免资金拖欠，运力协调等矛盾，提高港口运作实效。青岛港从一个区域性的港口枢纽成为国际化知名大港，充分运用省级外贸、金融机构云集的优势，强化青岛在半岛都市群中贸易、金融和航运中心的地位，保证这些地区的货源不丢失，已形成内聚力与辐射力更大的经济协作区，即“青岛连云港半圈经济带”。这是正在开拓和货源极为丰富的区域，通过欧亚大陆桥，参与西部经济开发，促进青岛产业转移和升级，将新疆作为青岛加强对两个地区辐射力的桥头堡，已基本实现货物海关直通运输方式，与世界航运巨子联姻，以开放意识，引进国内外大企业合资合作，在强强联手中，实现自身的国际化。3.发展港口经济产业链，坚持“以港兴市”的战略目标。青岛的港口经济以货物流动带动资金流动，进一步带动人员的流动，港口竞争的本质就是城市功能与整体经济的竞争，只有将航运中心、经济中心、金融中心结合起来考虑，才能实现港口整体经济、配套服务的联动。青岛港的优势就在于与大型企业（宝钢、首钢等）合作建成现货交易市场，发挥物流链的优势；与国际知名航运公司合作，建立国际性的航运枢纽港，发展临港加工业，带动货源市场发展。4.发展港口旅游经济，为青岛创造了新的经济增长点。历史上由于港口经济的封闭性，港口对人们来说是陌生而神秘的。发展港口旅游恰好可满足游客的好奇心，实现港区、开发新区和奥运国际游轮码头的三角互动，使“海上游”富有真正的内容和特色，从而带动以名港、名企为特色的工业旅游发展，成为城市的特色品牌。进而增加了港口吞吐量和外贸转口额。总之，青岛在加快港口经济的招商引资，已形成公路、铁路、海运三位一体的立体化集疏运网络，运用规范的市场环境，为三资企业提供优质服务，大力发展配套协作产业，使港口经济转化为经济优势、发展优势和竞争优势。三、珠海必须加快港口建设，培育新的经济增长点珠海与青岛相比有许多相似之处：海岸线长、周围岛屿多、海洋资源丰富，城市人口、面积类同，均属海洋资源大市，完全有建港口的最大优质自然资源。纵观珠三角经济，珠海的发展相对滞后，原因是多方面的，但港口经济没有及时发展，错过了80年代后期的“一港带全局”的战略决策，失去了发展的机会，延误了珠海经济大发展的时机，这也是珠三角东西两岸经济发展失衡的原因所在。珠海与深圳同是经济特区，80年代中后

期差距并不大，但由于珠海耽误了集装箱港口发展的时机，导致其经济地位在珠三角的下珠海发展:城市西拓、发展港口经济的若干思考杨少华暨南大学珠海学院引进人才基金资助项目“新材料产业发展现状研究（04jzky008）”阶段性研究成果[摘　要]港口经济是一国进出口贸易不断发展，在沿海区域体现的一种新型经济，它可带动当地及辐射区域一系列产业链的发展，产生“港口集群”效应。港口的最大特点是以优良港口为枢纽，以加工贸易主导型产业为主攻目标，以港口工业和第三产业为支柱，带动整个区域经济发展，形成一种新型的“港口经济模式”，融运输、仓储、加工贸易、保税、自由贸易、物流配送、展览销售服务、环境保护为一体的规模化、大型化、集装箱化、信息化的方向发展。[关键词]港口经济　区域整合　保税区　临港工业区域经济《商场现代化》2006年2月（中旬刊）总第458期200降，深圳的三大潜在优势：港口优势，交通枢纽优势，受容文化优势，而珠海并不逊色。在经济全球化的趋势下，国际分工细化，贸易形式多元化，港口在使城市获得全球分工份额和派生、吸引产业方面凸现它的绝对优势。如世界上凡是集装箱吞吐量超过200万TEU港口都是经济发达、区域经济中心城市；围绕港口产业分工明显，临港工业、对外贸易、金融、信息中心职能日益显露，港口的集聚功能增加，所在地区城市化与工业化进程加快，原来边缘化的郊区迅速发展成为新城区。令人振奋的是，早在2002年，珠海已被国家确定为全国20个主枢纽港之一，珠海完全可以发展为外向型经济和临港工业园区（以高新技术产业为主）为珠三角西部地区和西江干流沿岸部分地区，我国中部地区，京广铁路沿线地区的经济发展服务。使珠海真正实现“工业西进、城市西拓”的战略，发挥港口最有效的战略牵引力和成本优势效应。但让人们深思和遗憾的是珠海至今还未形成现代化的港口规模，没有发挥出主枢纽港的作用。“十一五”期间，是我市面临挑战，制订新的发展战略的关键时期，必须重视港口经济，以港口经济为龙头，开发珠海优质资源的潜能，带动相关高科技产业发展，实现“以港兴市”推动珠海经济的大发展。据预测，珠海港经济腹地集装箱发展预计5年后可达到410万TEU，完全可以满足高栏港区10个以上大型集装箱专用泊位，形成450万～550万TEU吞吐量。可见，以集装箱码头为先导，其他专业码头与工业发展配套跟进，重点发展高栏深水港区，重视岛屿码头建设，岛屿深水岸线与陆地浅水岸结合起来，完善陆岛转运系统，加快培育港航产业，提升珠

海港辐射能力，建立临港工业园区，使珠海工业布局趋向临海型、临空型发展。珠港澳大桥的建设将给珠海带来更好的发展契机，珠海港的建成应赶在大桥完工之前，辐射带动珠江西部区域及云贵川地区的发展，使大桥成为经济增长的集聚源。珠海，不能再错过这一轮发展的机遇了，否则，下一步的可持续发展、和谐发展、跨越式发展都将落空。最后，需指出两点：发展港口经济要注意综合运输体系建设，它承担着港口及其城市和腹地之间货物的集疏运功能，必须结束珠海无铁路的历史，要树立“没有铁路就没有出路”的思想，“港铁联运”。使广珠铁路早日通车，使港口与西南、华南沿线地区相连，为珠海港提供便利、快捷、畅通的陆路集疏运通道，加快内河航道网及沿海高速珠海段建设，形成陆海联运优势，将产业腹地拓展到北江和西江上游地区，使珠海港成为香港国际交通枢纽的外围组成部分，粤西、泛珠三角部分地区人流、物流的出海口。在港口发展定位上，注意“差异化发展战略”的选择，避免分散和内耗。要改变那种港口天然条件好，就可以发展港口经济的简单思维，要认识到发展港口经济是各种条件与因素综合形成的。实践说明，大港口我国沿海各省也只有1～2个，从我省实际出发，借鉴深圳港，突出世界港口发展新趋势，珠海港应建成集装箱支线港和工业港，使之成为大多数海港开发区建设的重点，电力、石化、冶金、制造业、材料产业等应成为港口工业的支柱。要避免“大而全，小而全”，“一厂一码头”的模式，既不经济，又浪费港口资源，要在建设总体规划中加以考虑和避免。港口是珠海未来发展的决定性优势，无论是发挥区域商品集散的带动作用，还是高新技术产业的中心作用，离开港口的发展都无从谈起，只有发挥港口经济的带动作用，才能建立下一步的教育城、自由经济区、港口旅游区、集约经营的现代化“郊区农业”，以第三产业为支柱的综合性经济特区和多功能的国际性港口城市。区域经济一、政府信息资源共享涵义及原因资源共享是人类追求已久的美好理想，它体现了人们在公共管理活动中，为获得政府信息的潜在价值，力求最大限度利用政府信息资源的管理思想。这是政府信息资源共享这一概念的含义所在。政府不仅有效地促进和保护了工商业以及其他非政府组织的信息资源共享活动（例如在市场失灵时常常能相当有效地担当起重任），而且其本身就是信息资源共享活动的亲身实践者和受益者。究其原因有两个方面:其一，在排除技术和人为约束（如知识产权法律制度的约束）的条件下，信

息资源是可以共享的。这是由信息资源的特性决定的。各级政府机构及其内部相关人员和外部公众在合法的前提下享用同一信息时，他们之间并不存在明显的竞争关系，也就是说某人对其信息资源内容的控制并不以他人减少或失去该资料内容的控制机会为前提。各级政府机构大力推进内部信息基础设施建设的初衷，就是为了最大限度地共享政府信息资源，以便充分挖掘其潜力，发挥其在政务沟通和决策支持中的重要作用。其二，资源共享在充分重视个体潜力展现的同时，特别强调鼓励合作，既减少资源的浪费和冲突，又降低政府信息资源开发利用的费用，“一源多用”，最终达到提高资源的使用效率的目的。例如，我国各级政府机构掌握了3000多个政府信息数据库，但由于多种因素，这些库分别归属于不同的政府机构，没有投入互联网络，而且有不少库因其拥有单位缺乏开发利用条件而成为死库，通过推进政府信息资源共享，可以使这些库“活”起来，从而产生更加有效率的信息资源开发战略。二、县乡镇政府信息资源共享的现状1.中国政府信息资源共享的现状中国的政府信息资源共享，本文认为是沿着“面向资源——面向交流过程——面向用户”的轨迹而进行的，但非自然演进。其信息资源的共享研究，无论从理论上还是实践方面，尚处于开拓阶段。大致可分为三个阶段，第一阶段（大致1978年前）的特点是：政府信息主要通过红头文件在政府系统内传递，严格保密；第二阶段（大致1978年～2000年）的特点是：政府信息载体与传递途径多元化，电子信息及网络传递方式出现，建立了少量的政府信息管理系统、数据库。建立了大量的政府网站单向发布政府信息（但信息量少）。政府信息有一定程度的公开与共享。第三阶段（大致2001年开始）的特点是：信息公开程度县乡镇政府信息资源共享模式研究彭国莉　吕先竞　汤爱群　西华大学图书馆本文系四川省哲学社会科学规划项目（一般项目“）四川县乡镇政府信息资源共享模式研究”的阶段性研究成果之一[摘　要]本文阐述了政府信息资源共享的涵义、原因及县乡镇政府信息资源共享的现状，构建了八种政府信息资源共享方案。[关键词]信息　信息资源　信息共享