上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨
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Ｌｔｄ．，２０００３１，ｓｈａｎｇｈａｉ，Ｃ１１ｉｍ
上海市轨道交通已经进入网络化建设时期。网 络建设不同于以往的单线建设，必须解决涉及网络 系统的一系列问题。如：网络建成后票务的清分问 题，网络运营的统一指挥协调问题，网络系统中各专 业系统的统一和资源共享问题，以及网络系统如何 进行高效的运营组织问题等等。这些问题都需要立 足上海市轨道交通规划以及全线网的高度，从各系统 专业的特点出发，结合网络建设的总体安排来综合考 虑。因此，在当前系统地对轨道交通网络化建设中所 面临的若干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。
上海市城市轨道交通经过１０年多的初始发展 期，“十五”期间进入了轨道交通建设的集中发展期。 鉴于目前的建设速度超过世界各国曾经达到的水 平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体 之间的各方面关系，上海提出了以２０１０年末为基点 的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的１７条线路为依 据，以“十五”期间计划建成的线路骨架网络为基础， 经过集中发展以后，由１３条线路形成总长达５１０ ｋｍ、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标 的轨道交通网络。其中在中心城范围内的总里程约 为３１０ ｋｍ。
（１）优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排 项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道 交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能 够相互结合、共同实施。如８号线计划与西藏路拓 宽、１０号线计划与河南路改造同步实施，以减少重 复建设对交通的影响。
（２）建设总量平衡。根据到２０１０年的轨道交通 建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控 制在２０个以内。
（３）优化设计方案。设计单位和规划部门在项 目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在 布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响。如车 站位置尽量避开十字交叉口等。
（４）优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技 术和逆作法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以 及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交 通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站 施工占用道路控制在２年以内，盖挖或逆作法影响 交通控制在１年以内。
·２ ·
万方数据
网络化建设的原则：网络化建设既要考虑城市 交通和环境的承受能力，又要尽快形成骨干网络系 统以尽早发挥网络最大效益；既要加快中心城区的 建设以缓解交通压力，同时又要考虑郊区线路的建 设，以免造成新的交通问题。因此，网络建设要采取 内外并举的原则进行。
３ 网络化建设所面临的若干问题探讨
上海市城市轨道交通的近期建设计划，决定了 它已经由单线建设转入网络化建设阶段。这也是国 内从未面临的新问题：一方面，我们必须先行超前规 划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科 学性；另一方面，前所未有的每年４０ ｋｍ左右的建 设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理等也 是一个新的挑战。 ３．１ 网络化建设阶段轨道交通建设力量的分析
基本网络建成之后，将构筑起中心城“４５分钟 交通圈”，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地 各需１０ ｍｉｎ时间，乘客在轨道系统中平均耗时为２５ ｍｉｎ（包括候车、换乘和车内时间），从而确立中心城 公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
２轨道交通网络化建设的特点和建设原则
轨道交通网络化建设不同于单线建设，它必须 站在全线网角度同时解决网络建设和单线建设所面 临的问题，而且必须考虑网络优先原则。因此，轨道 交通网络化建设有其固有特点和建设原则。
（１）上海的轨道交通建设已经积累了５条线路 的建设经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理 的基本力量。
（２）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海 轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工 集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单 位和监理单位，而是全面引进市场机制；除上海本地 企业外，通过规范的市场化操作，上海引进了铁道 部、冶金系统及其他部委以及京、津等外省市中有实 力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也 带动了全国的建设市场。
万方数据
线中山公园站与３号线的换乘是非付费区通道换乘 方式，两条线路的换乘车站总体呈Ｔ型布局，两站 在平面上相距１７ ｍ，２号线为地下二层车站，３号线 为高架二层车站，在２号线的站厅层端部分别有左 右两条长度１１０ ｍ的换乘通道与３号线相接（如图 １所示）；两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票 出站，然后经过１１０ ｍ长的换乘通道进入换乘车站 的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距 离达到２００ ｍ以上。显然，这样的换乘节点处理方 式很不理想。这样的换乘距离，对轨道交通吸引客 流和乘客的可达性都产生不利影响。上海已经建成 的其它换乘节点的处理也不同程度存在同样的问 题。因此，在网络化建设时期，必须深入研究和讨论 轨道交通换乘站特别是大型换乘枢纽的规划、设计 和施工问题。这在轨道交通网络化建设中不仅具有 现实的社会意义，更有显著的经济效益。
８２ ｋｍ左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均
承担客运量１２０万乘次左右，约占公交客运总量的
１１％，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
１．２上海轨道交通网络规划和建设计划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交
通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通
过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划。该
（３）施工机具设备方面，对于控制施工进度的盾 构机，已完全可以满足上海市轨道交通近期建设计 划的要求。 ３．２轨道交通网络化建设给城市交通带来的问题
根据上海轨道交通近期建设计划，至２０１０年左 右，上海轨道交通总里程将达到４００ ｋｍ左右；除去 已经建成的１号线、２号线、３号线、５号线和正在建 设的４号线（共计１０４ ｋｍ），上海共需再新建轨道交 通线路长度为３００多ｋｍ，对交通影响较大的中心城 区范围（外环线内）将建设车站２０６个。其中二线换 乘车站３８个、三线换乘车站１２个将同步实施。所 以中心城区将有１４４个点进行车站施工。市中心区 （内环线内）将建设７３个车站。上海中心城区（外环 线内）每年在建车站数平均为３０个左右，其中对于 交通影响最大的市中心区而言，每年就有１５～２０个 车站进行施工。这样的施工强度会对上海本来就相
规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海市轨道交通网络规划制订的总体目标是：
建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通
系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力；引
导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设
和规划城镇体系的形成；显著改善城市交通，构筑以
轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主
ｋｍ），包括市域快速线４条、市区地铁线８条、市区
轻轨线５条：
４条市域快速线（Ｒ线），总长４２８ ｋｍ。市域快
速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊
区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢
纽（空港、海港、铁路客站等），构成全市范围的快速
交通骨架。
８条市区地铁线（Ｍ线），总长２６４ ｋｍ。市区地
签妇ｍ黜ｔ０ ｓ㈣ｔｈｅ ｐ曰６ｓ∞嚣翳，ｔｋ乱ｔｈｅ弘吱）ｌｅｒｎｓｏｃａｌｒｉｎｇｈ ｔｈｅ伐曩幽州ｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｔｗｏｒｋ ｃａｎ ｂｅ ８ｄＩｖｅｄ＆ｎｏｏｔ｝ｄｙ．
１【ｅｙ ｗｏ砌ｓ ｓｌ诅ｎ皂业谢，ｕｒｂａｎ ｒａｄ ｔｒ柚ｓｉｔ，ｎｅ钾∞ｒｋ ００ｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
Ｈ璐ｔ．加ｔｈｏｒ’ｓ ａｄｄ啷ｓ Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｓｈ叽ｔｏｎｇ ＨｄｄｉｎｇＳ（ｂ．，
体地位；增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲
联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城“４５
分钟交通圈”，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，
大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使
用引起的道路拥挤、空气污染及能源浪费，实现城市
可持续发展。
上海市轨道交通规划网络由１７条线路组成，总
长约８１０ ｋｍ（其中外环线内的中心城内长度约４８０
１ ·
·
葵｛《遴惑幕《蒸鏊鏊蓥誊怼ｌ《３Ｉ舔，窝．莲蓬葵辩§藤婆薅惑莲冀溪粪惑羹葵｝羹，冀羹葵葵｛蒸蓬莲蓬蓬葵惑蓬薅；娑淫葵蔫蓬葵葵；｛熟Ｑ蠢：臻羚｛
铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压 力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城 公共交通的骨干。
５条市区轻轨线（Ｌ线），总长１１８ ｋｍ。市区轻 轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁 线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
ＰＩ曲Ｉｅｍｓ ｉｎ ｔｈｅ Ｎｅ艄ｏｒｋ Ｉ加ｓｔ邝ｃｔｉ∞ｏｆ Ｓｈａｎ曲ａｉ Ｕｒｂａｎ Ｒａｉｌ
ＴｎＩＩ塔ｉｔ ｚｈｕ Ｈ璐ｈｅｎｇ，ＢｉＸｉａｎｇｌｉ
Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｎｅｔ哟ｒｋ∞ｎｓｍ】ｃｔｉｏｎ ｒｅｑｕｉｒｅｓ Ｋｇｈｅｒ ｌｅｖｅｌ ０ｆ １Ｉｉｂａｎ
ｒａｉｌ ｔｒａｒ塔ｉｔ ｐｌ锄ｉｎｇ，ｄｅｓｉｇｎ，ｉｍｐｌｅＩｎｅｌｌｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｉｎａｍ棼虹１ｅ１１ｔ．
ｌ§：｛熊：蒌：期蓬｛：羹篷转羹莲溪｛葵ｌ鼗莲葵ｌ；葵饕鹫粪葵羹鹫蓬葵蓬浑蓬冀葵§冀葵葵冀；葵懿莲蓬蓬｝葵蓬蓬溪冀莲蓬蓬葵｝添，鬟蠢｝Ｉ《》惑凌：；羹ｉ
上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨
朱沪生毕湘利
（上海申通集团有限公司，２０００３１，上海∥第一作者，副总裁，高级工程师）
摘要网络化建设对城市轨道交通工程的规划、设计、施 工和管理提出了新的要求。从上海市的城市总体规划和轨 道交通网络规划的实施出发，结合近期轨道交通建设计划， 对完成上海市近期轨道交通建设任务所采取的措施进行了 讨论。以网络整体最优为基础，以实现资源共享为手段，以 为乘客服务为出发点，才能解决好轨道交通网络化建设中遇 到的各种问题。同时从网络角度，对建设过程中所面临的换 乘和机电设备的资源共享等问题进行了探讨。 关键词上海，城市轨道交通，网络建设 中图分类号ＴＵ ９８４．１９１
Ｔ｝ｌｉｓ ｐａｐｅｒ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｎｌｅａｓｕｒｅｓ ｔａｋｅｎ ｉｎ出ｅ ｒｅｃ∞ｔ ｏｏｌｌｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ＭａＳｔｅｒ Ｐｌａｎ ｏｆ ｓｈａｌｌｇｈａｉ Ｃｉｔｙ ａｎｄ ｔｈｅ
ｐｌａｎｎｉｎｇ ｏｆ ｕ】七ａｎ ｒａｉｌ ｔｒａ戚ｔ ｎｅｔｗｏｒｋ，ｈｏ憾ｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｏｐｔｉｍ岫 ｏｆ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ｎｅ“∞ｒｋ ｓｈａｌｌ ｂｅ ｔｈｅ ｂａＳｉｓ，ｗｉｔｈ ｔ｝七ｒｅｓ。Ｌ玳七盘谢ｎｇ
网络化建设必须考虑网络规模效益和整体效 益。网络建设时不能只考虑某一条轨道交通线路的 最优化，而应该考虑单线建设和网络的整体最优。 在进行某单条线路建设方案比选时，应站在网络的 高度来判断方案的优点和缺点。
网络化建设时必须考虑网络资源共享问题。这 里的共享既包括ｏＣＣ（运营控制中心）、车场和主变 电站等在布置上的整合，更重要的是其设备和系统 的资源整合，比如车场内大架修和各种运营检修设 备的共享等。这种共享不仅可以节省有限的城市土 地资源，而且系统设备的资源共享有利于设备维修 向程序化和社会化推进。同时，网络中换乘车站的 设备和系统也同样存在共享问题。解决换乘车站的 资源共享必须和运营管理有机结合起来。
（７）强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力 度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。 ３．３网络化建设对换乘枢纽的规划和建设提出的
挑战 ３．３．１ 上海已建的换乘站缺乏网络总体筹划
总体来看，上海已经建成通车的轨道交通１号 线、２号线、３号线和５号线主要有４个换乘节点车 站，由于当时注重单线建设，没有重视从网络化角度 看待换乘问题，因此也留下些许遗憾。如中山公园 站２号线和３号线之间的换乘就是一个教训：２号
１ 上海城市轨道交通网络规划和建设计划
１．１上海已经建成的轨道交通线路
万方数据
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海
从上世纪９０年代开始大力发展轨道交通，以促进经
济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓
解交通拥挤。经过１０年左右的建设，上海已经建成
并投入运营的轨道交通１、２、３、５号线，形成了总长
（５）坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原 则。增加施工便道分流交通，或对周边部分相关道路 提前拓宽，以减少对交通特别是主干道交通的影响。
（６）加强施工期间的交通管理措施。与交通管 理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方 案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大 交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工 区域交通矛盾。
莲ｌ簇．蒌；期ｌ摹菸港葵葵§薅葵蓬鹫蓬蓬；§：鹫蓬饕董§蓬；董§§｛；葵ｊ莲蓬；§萋§溪￡溪藩蓬蓬冀鬻嚣ｌ葵§ｌ；莲蓬莲葵§鋈鹫藩冀藩葵；一冀銮囊吾ｌ｝Ｉ《ｌ惑逡：蓬婺
对紧张的交通需求带来问题，必须采取有效措施加 以解决。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交Baidu Nhomakorabea的 发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问 题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服 务水平”的原则，提出以下主要对策：
上海市轨道交通已经进入网络化建设时期。网 络建设不同于以往的单线建设，必须解决涉及网络 系统的一系列问题。如：网络建成后票务的清分问 题，网络运营的统一指挥协调问题，网络系统中各专 业系统的统一和资源共享问题，以及网络系统如何 进行高效的运营组织问题等等。这些问题都需要立 足上海市轨道交通规划以及全线网的高度，从各系统 专业的特点出发，结合网络建设的总体安排来综合考 虑。因此，在当前系统地对轨道交通网络化建设中所 面临的若干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。
上海市城市轨道交通经过１０年多的初始发展 期，“十五”期间进入了轨道交通建设的集中发展期。 鉴于目前的建设速度超过世界各国曾经达到的水 平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体 之间的各方面关系，上海提出了以２０１０年末为基点 的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的１７条线路为依 据，以“十五”期间计划建成的线路骨架网络为基础， 经过集中发展以后，由１３条线路形成总长达５１０ ｋｍ、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标 的轨道交通网络。其中在中心城范围内的总里程约 为３１０ ｋｍ。
（１）优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排 项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道 交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能 够相互结合、共同实施。如８号线计划与西藏路拓 宽、１０号线计划与河南路改造同步实施，以减少重 复建设对交通的影响。
（２）建设总量平衡。根据到２０１０年的轨道交通 建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控 制在２０个以内。
（３）优化设计方案。设计单位和规划部门在项 目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在 布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响。如车 站位置尽量避开十字交叉口等。
（４）优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技 术和逆作法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以 及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交 通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站 施工占用道路控制在２年以内，盖挖或逆作法影响 交通控制在１年以内。
·２ ·
万方数据
网络化建设的原则：网络化建设既要考虑城市 交通和环境的承受能力，又要尽快形成骨干网络系 统以尽早发挥网络最大效益；既要加快中心城区的 建设以缓解交通压力，同时又要考虑郊区线路的建 设，以免造成新的交通问题。因此，网络建设要采取 内外并举的原则进行。
３ 网络化建设所面临的若干问题探讨
上海市城市轨道交通的近期建设计划，决定了 它已经由单线建设转入网络化建设阶段。这也是国 内从未面临的新问题：一方面，我们必须先行超前规 划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科 学性；另一方面，前所未有的每年４０ ｋｍ左右的建 设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理等也 是一个新的挑战。 ３．１ 网络化建设阶段轨道交通建设力量的分析
基本网络建成之后，将构筑起中心城“４５分钟 交通圈”，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地 各需１０ ｍｉｎ时间，乘客在轨道系统中平均耗时为２５ ｍｉｎ（包括候车、换乘和车内时间），从而确立中心城 公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
２轨道交通网络化建设的特点和建设原则
轨道交通网络化建设不同于单线建设，它必须 站在全线网角度同时解决网络建设和单线建设所面 临的问题，而且必须考虑网络优先原则。因此，轨道 交通网络化建设有其固有特点和建设原则。
（１）上海的轨道交通建设已经积累了５条线路 的建设经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理 的基本力量。
（２）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海 轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工 集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单 位和监理单位，而是全面引进市场机制；除上海本地 企业外，通过规范的市场化操作，上海引进了铁道 部、冶金系统及其他部委以及京、津等外省市中有实 力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也 带动了全国的建设市场。
万方数据
线中山公园站与３号线的换乘是非付费区通道换乘 方式，两条线路的换乘车站总体呈Ｔ型布局，两站 在平面上相距１７ ｍ，２号线为地下二层车站，３号线 为高架二层车站，在２号线的站厅层端部分别有左 右两条长度１１０ ｍ的换乘通道与３号线相接（如图 １所示）；两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票 出站，然后经过１１０ ｍ长的换乘通道进入换乘车站 的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距 离达到２００ ｍ以上。显然，这样的换乘节点处理方 式很不理想。这样的换乘距离，对轨道交通吸引客 流和乘客的可达性都产生不利影响。上海已经建成 的其它换乘节点的处理也不同程度存在同样的问 题。因此，在网络化建设时期，必须深入研究和讨论 轨道交通换乘站特别是大型换乘枢纽的规划、设计 和施工问题。这在轨道交通网络化建设中不仅具有 现实的社会意义，更有显著的经济效益。
８２ ｋｍ左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均
承担客运量１２０万乘次左右，约占公交客运总量的
１１％，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
１．２上海轨道交通网络规划和建设计划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交
通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通
过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划。该
（３）施工机具设备方面，对于控制施工进度的盾 构机，已完全可以满足上海市轨道交通近期建设计 划的要求。 ３．２轨道交通网络化建设给城市交通带来的问题
根据上海轨道交通近期建设计划，至２０１０年左 右，上海轨道交通总里程将达到４００ ｋｍ左右；除去 已经建成的１号线、２号线、３号线、５号线和正在建 设的４号线（共计１０４ ｋｍ），上海共需再新建轨道交 通线路长度为３００多ｋｍ，对交通影响较大的中心城 区范围（外环线内）将建设车站２０６个。其中二线换 乘车站３８个、三线换乘车站１２个将同步实施。所 以中心城区将有１４４个点进行车站施工。市中心区 （内环线内）将建设７３个车站。上海中心城区（外环 线内）每年在建车站数平均为３０个左右，其中对于 交通影响最大的市中心区而言，每年就有１５～２０个 车站进行施工。这样的施工强度会对上海本来就相
规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海市轨道交通网络规划制订的总体目标是：
建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通
系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力；引
导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设
和规划城镇体系的形成；显著改善城市交通，构筑以
轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主
ｋｍ），包括市域快速线４条、市区地铁线８条、市区
轻轨线５条：
４条市域快速线（Ｒ线），总长４２８ ｋｍ。市域快
速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊
区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢
纽（空港、海港、铁路客站等），构成全市范围的快速
交通骨架。
８条市区地铁线（Ｍ线），总长２６４ ｋｍ。市区地
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１【ｅｙ ｗｏ砌ｓ ｓｌ诅ｎ皂业谢，ｕｒｂａｎ ｒａｄ ｔｒ柚ｓｉｔ，ｎｅ钾∞ｒｋ ００ｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
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体地位；增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲
联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城“４５
分钟交通圈”，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，
大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使
用引起的道路拥挤、空气污染及能源浪费，实现城市
可持续发展。
上海市轨道交通规划网络由１７条线路组成，总
长约８１０ ｋｍ（其中外环线内的中心城内长度约４８０
１ ·
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铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压 力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城 公共交通的骨干。
５条市区轻轨线（Ｌ线），总长１１８ ｋｍ。市区轻 轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁 线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
ＰＩ曲Ｉｅｍｓ ｉｎ ｔｈｅ Ｎｅ艄ｏｒｋ Ｉ加ｓｔ邝ｃｔｉ∞ｏｆ Ｓｈａｎ曲ａｉ Ｕｒｂａｎ Ｒａｉｌ
ＴｎＩＩ塔ｉｔ ｚｈｕ Ｈ璐ｈｅｎｇ，ＢｉＸｉａｎｇｌｉ
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ｒａｉｌ ｔｒａｒ塔ｉｔ ｐｌ锄ｉｎｇ，ｄｅｓｉｇｎ，ｉｍｐｌｅＩｎｅｌｌｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｉｎａｍ棼虹１ｅ１１ｔ．
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上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨
朱沪生毕湘利
（上海申通集团有限公司，２０００３１，上海∥第一作者，副总裁，高级工程师）
摘要网络化建设对城市轨道交通工程的规划、设计、施 工和管理提出了新的要求。从上海市的城市总体规划和轨 道交通网络规划的实施出发，结合近期轨道交通建设计划， 对完成上海市近期轨道交通建设任务所采取的措施进行了 讨论。以网络整体最优为基础，以实现资源共享为手段，以 为乘客服务为出发点，才能解决好轨道交通网络化建设中遇 到的各种问题。同时从网络角度，对建设过程中所面临的换 乘和机电设备的资源共享等问题进行了探讨。 关键词上海，城市轨道交通，网络建设 中图分类号ＴＵ ９８４．１９１
Ｔ｝ｌｉｓ ｐａｐｅｒ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｎｌｅａｓｕｒｅｓ ｔａｋｅｎ ｉｎ出ｅ ｒｅｃ∞ｔ ｏｏｌｌｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ＭａＳｔｅｒ Ｐｌａｎ ｏｆ ｓｈａｌｌｇｈａｉ Ｃｉｔｙ ａｎｄ ｔｈｅ
ｐｌａｎｎｉｎｇ ｏｆ ｕ】七ａｎ ｒａｉｌ ｔｒａ戚ｔ ｎｅｔｗｏｒｋ，ｈｏ憾ｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｏｐｔｉｍ岫 ｏｆ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ｎｅ“∞ｒｋ ｓｈａｌｌ ｂｅ ｔｈｅ ｂａＳｉｓ，ｗｉｔｈ ｔ｝七ｒｅｓ。Ｌ玳七盘谢ｎｇ
网络化建设必须考虑网络规模效益和整体效 益。网络建设时不能只考虑某一条轨道交通线路的 最优化，而应该考虑单线建设和网络的整体最优。 在进行某单条线路建设方案比选时，应站在网络的 高度来判断方案的优点和缺点。
网络化建设时必须考虑网络资源共享问题。这 里的共享既包括ｏＣＣ（运营控制中心）、车场和主变 电站等在布置上的整合，更重要的是其设备和系统 的资源整合，比如车场内大架修和各种运营检修设 备的共享等。这种共享不仅可以节省有限的城市土 地资源，而且系统设备的资源共享有利于设备维修 向程序化和社会化推进。同时，网络中换乘车站的 设备和系统也同样存在共享问题。解决换乘车站的 资源共享必须和运营管理有机结合起来。
（７）强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力 度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。 ３．３网络化建设对换乘枢纽的规划和建设提出的
挑战 ３．３．１ 上海已建的换乘站缺乏网络总体筹划
总体来看，上海已经建成通车的轨道交通１号 线、２号线、３号线和５号线主要有４个换乘节点车 站，由于当时注重单线建设，没有重视从网络化角度 看待换乘问题，因此也留下些许遗憾。如中山公园 站２号线和３号线之间的换乘就是一个教训：２号
１ 上海城市轨道交通网络规划和建设计划
１．１上海已经建成的轨道交通线路
万方数据
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海
从上世纪９０年代开始大力发展轨道交通，以促进经
济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓
解交通拥挤。经过１０年左右的建设，上海已经建成
并投入运营的轨道交通１、２、３、５号线，形成了总长
（５）坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原 则。增加施工便道分流交通，或对周边部分相关道路 提前拓宽，以减少对交通特别是主干道交通的影响。
（６）加强施工期间的交通管理措施。与交通管 理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方 案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大 交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工 区域交通矛盾。
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对紧张的交通需求带来问题，必须采取有效措施加 以解决。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交Baidu Nhomakorabea的 发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问 题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服 务水平”的原则，提出以下主要对策：