飞机蒙皮生产工艺流程

一、引言

飞机蒙皮是飞机结构中的重要组成部分，它承担着保护内部设备和乘客的作用。飞机蒙皮的生产工艺流程是确保飞机结构强度和外观质量的关键环节。本文将详细介绍飞机蒙皮生产的工艺流程。

二、材料准备

飞机蒙皮的主要材料是复合材料，常见的有碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等。在生产之前，首先需要准备好所需的材料。材料的选择需要根据飞机的设计要求和性能需求进行，以确保蒙皮的强度和耐用性。

三、模具制作

模具是飞机蒙皮生产中的关键工具，它决定了蒙皮的形状和尺寸。模具一般由金属或复合材料制成，根据飞机的设计图纸进行制作。模具制作需要精确的测量和加工，以保证蒙皮的质量和一致性。

四、蒙皮制备

蒙皮的制备是飞机蒙皮生产的核心环节。首先，根据模具的形状和尺寸，将复合材料进行裁剪。然后，将裁剪好的复合材料放置在模具上，并使用压力和热源进行加热和压实，以使复合材料固化成型。在这个过程中，需要控制好温度、压力和时间等参数，以确保蒙皮的质量和性能。

五、连接件安装

蒙皮制备完成后，需要将其连接到飞机的结构框架上。连接件通常是由金属制成，如铝合金。连接件的安装需要精确的定位和固定，以确保蒙皮与结构框架之间的紧密连接。同时，还需要考虑连接件的重量和强度，以满足飞机的设计要求。

六、表面处理

蒙皮安装完成后，还需要进行表面处理。表面处理的目的是提高蒙皮的外观质量和耐久性。常见的表面处理方法包括喷漆、抛光和涂层等。喷漆可以使蒙皮具有良好的外观效果，抛光可以提高蒙皮的光滑度，涂层可以增加蒙皮的耐腐蚀性能。

七、质量检验

质量检验是飞机蒙皮生产工艺流程中的重要环节。通过质量检验，可以确保蒙皮的质量和性能符合设计要求。常见的质量检验方法包括尺寸测量、外观检查、材料测试等。检验结果将作为蒙皮是否合格的依据。

八、总结

飞机蒙皮生产工艺流程是一个复杂而严谨的过程，它涉及到材料准备、模具制作、蒙皮制备、连接件安装、表面处理和质量检验等多个环节。在整个过程中，需要严格控制各个参数，保证蒙皮的质量和性能。只有通过精细的工艺流程，才能生产出符合要求的飞机蒙

皮，确保飞机的安全性和可靠性。

大厚度双曲度铝合金飞机蒙皮拉伸成形工艺优化

大厚度双曲度铝合金飞机蒙皮拉伸成形工艺优化摘要：在飞机生产过程中，蒙皮拉伸成形工艺得到广泛应用，高质量和高精度的蒙皮建，能够确保飞机的使用年限和飞行性能。目前随着新一代飞机综合性能的不断提升，对飞机气动外形和精度的要求也越来越高，传统的蒙皮拉形已经无法满足当前蒙皮件的高要求，亟待对飞机蒙皮拉伸成形工艺予以优化处置。因此，文章结合实例，就大厚度双曲度铝合金飞机蒙皮拉伸成形工艺优化展开相关探讨。关键词：大厚度双曲度；铝合金；飞机蒙皮；拉伸成形；工艺优化在航空工业中，飞机蒙皮是常用的大尺寸板材。拉伸成形是制造这些零件最常用的工艺之一。与其他成形工艺类似，由于卸载后材料的回弹，很难精确成形双曲线形状的铝合金板材零件，特别是对于厚度较大的复杂面板。近年来，随着国内外航天产品的发展，对蒙皮拉伸成形的成形质量提出了更高的要求。 1 大厚度双曲度铝合金飞机蒙皮拉伸成形工艺难点分析某飞机蒙皮零件是常规铝合金蒙皮零件，原材料为2024-O铝合金，最终状态为T-42铝合金，毛坯尺寸为1110mm-6010mm，厚度为6mm。有两个波状凸起部分（图2中的区域B和C），区域B和区域C是复杂的多曲面，区域A是该部分的主体，区域A的主体是单曲度（图1中的区域A）。图1 蒙皮零件示意图

这种形状不能用常规的拉伸成形方法加工出两个突出的零件，在成型时必须添加压力机构，并使用多次拉伸成形技术。现有数据表明，采用增大压力设备制造的外罩部件最大的直径为1115mm*3892mm，而其厚度为4.06mm。其成型工艺中的一个重要问题就在于模具的成型精度能否达到设计的标准。产生贴模度的主要原因有二：（1）在拉伸成形时，板材自身即不能充分贴合；（2）卸荷回弹。这种外型蒙皮件在成型过程中使用了压力加力机构，其压紧性的原因是第二种原因，所以，降低弹性是解决问题的重点。这种外罩部件的外形尺寸大、壁厚大，加工工艺一般在一段较长的时间（工厂称之为新淬火状态），因此，数值仿真存在如下困难。从生产实践来看，生产过程中存在的问题是产品的粘合性，所以本文着重探讨了加工过程中各因素对产品的影响。拉伸成形过程中，拉伸速率缓慢，属半静形，对应力的作用不大；以拉伸成形的方式和张力值为最佳工艺条件，对其进行了仿真对比。根据生产实践，本文提出了如下的成型方法：预拉伸成形—完全退火—拉伸成形—不完全退火—拉伸成形—切边。在数值仿真中，每次成形工序完成后，将得到的板材形状视为下一阶段的初始形态，并将相应的热处理条件下的物料参数进行再分配，进行下一阶段的成型仿真。为了缩短生产时间和降低成本，工厂提出了两种二次拉伸的工艺方案。 2拉伸成形工艺数值模拟和优化通过仿真计算，可以快速有效地确定蒙皮件的材质参数对其的作用，并能准确地预报出其在拉伸过程中的变形和回弹情况，从而为以后的产品制造工作奠定基础。在多次拉伸过程中，每次加工完成后，将板材卸下来，并将成品的外形确定为下一次成型工序。但对热处理后的物料进行了再加工，并进行了仿真分析。与压边机的压边机控制方法相似，外加压力的加压可分为两种：移位调节和压力调节，其中的移位调节就是对上模的偏移量进行调节，在上模的压力作用下，下模的闭模间隔等于或稍大于板材的厚度，并将此间隔维持为伸展状态。如果压模间隔过长，将导致板材不完全贴模，降低成形精度，过小将导致拉伸，导致板材变薄、产品表面品质下降。而压紧模式，是将一定的压力作用于上模具，将板材粘

飞机蒙皮表面的预处理及涂装

飞机蒙皮表面的预处理及涂装摘要：介绍了飞机蒙皮表面的预处理（主要是铝合金和复合材料），同时介绍了在涂装过程中各涂层的设计选择和涂装工艺。经过表面处理，再喷涂各类配套功能涂料，涂层不仅具有装饰的效果，对蒙皮表面进行了有效的保护，起到装饰性和功能性的效果。关键词：飞机蒙皮;表面处理;涂装工艺；前言飞机涂层的使用环境复杂多变，涂层除要求耐紫外线、耐臭氧、耐雨蚀、耐老化、耐高低温交变性能外，有时利用不同的颜色和光泽，作为飞机外表面标识材料起到装饰、伪装及标志作用，以及导电、示温、隔热、防冰、防雾、耐磨、耐热、耐油、吸波、辐射或透射等特殊的功能要求。涂层还可以使飞机表面平整光滑，改善空气动力性能。此外，涂层还与飞机所用的各种液体如润滑油，液压，煤油等接触，对涂层都有侵蚀作用，特别如合成双脂润滑油和磷酸酯液压油本身就是一种脱漆剂，一般的涂层难以承受。因此，只有质量优良的涂料方能满足这些苛刻的要求。一、飞机蒙皮表面的处理对于金属或复合材料蒙皮的飞机，在进行处理时，某些区域可能需要采用手工打磨对蒙皮表面进行处理。手工打磨是处理前中经常采用的，打磨砂布或砂纸型号根据涂层的厚度及质量等级来确定。打磨过程中应选用先粗后细的砂布或砂纸，打磨面漆应该使用400#或更细的耐水砂纸。打磨要按同一方向，不能转圈打磨，打磨碳纤维应顺着纤维的方向。打磨大型平板时，可用木块垫着砂布操作。二、飞机蒙皮的氧化处理飞机蒙皮表面在喷涂新的漆层之前要进行阿洛丁处理，在进行处理的时候，蒙皮表面也不能残留任何油脂和污物。温度低时，阿洛丁溶液与飞机蒙皮表面的反应时间比其他季节显著延长，所以需要根据具体的反应情况来决定何时进行后

飞机蒙皮生产工艺流程

飞机蒙皮生产工艺流程一、引言飞机蒙皮是飞机结构中的重要组成部分，它承担着保护内部设备和乘客的作用。飞机蒙皮的生产工艺流程是确保飞机结构强度和外观质量的关键环节。本文将详细介绍飞机蒙皮生产的工艺流程。二、材料准备飞机蒙皮的主要材料是复合材料，常见的有碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等。在生产之前，首先需要准备好所需的材料。材料的选择需要根据飞机的设计要求和性能需求进行，以确保蒙皮的强度和耐用性。三、模具制作模具是飞机蒙皮生产中的关键工具，它决定了蒙皮的形状和尺寸。模具一般由金属或复合材料制成，根据飞机的设计图纸进行制作。模具制作需要精确的测量和加工，以保证蒙皮的质量和一致性。四、蒙皮制备蒙皮的制备是飞机蒙皮生产的核心环节。首先，根据模具的形状和尺寸，将复合材料进行裁剪。然后，将裁剪好的复合材料放置在模具上，并使用压力和热源进行加热和压实，以使复合材料固化成型。在这个过程中，需要控制好温度、压力和时间等参数，以确保蒙皮的质量和性能。

五、连接件安装蒙皮制备完成后，需要将其连接到飞机的结构框架上。连接件通常是由金属制成，如铝合金。连接件的安装需要精确的定位和固定，以确保蒙皮与结构框架之间的紧密连接。同时，还需要考虑连接件的重量和强度，以满足飞机的设计要求。六、表面处理蒙皮安装完成后，还需要进行表面处理。表面处理的目的是提高蒙皮的外观质量和耐久性。常见的表面处理方法包括喷漆、抛光和涂层等。喷漆可以使蒙皮具有良好的外观效果，抛光可以提高蒙皮的光滑度，涂层可以增加蒙皮的耐腐蚀性能。七、质量检验质量检验是飞机蒙皮生产工艺流程中的重要环节。通过质量检验，可以确保蒙皮的质量和性能符合设计要求。常见的质量检验方法包括尺寸测量、外观检查、材料测试等。检验结果将作为蒙皮是否合格的依据。八、总结飞机蒙皮生产工艺流程是一个复杂而严谨的过程，它涉及到材料准备、模具制作、蒙皮制备、连接件安装、表面处理和质量检验等多个环节。在整个过程中，需要严格控制各个参数，保证蒙皮的质量和性能。只有通过精细的工艺流程，才能生产出符合要求的飞机蒙

双曲度大尺寸机身蒙皮零件拉伸成形工艺研究

摘要：金属板材成形回弹现象是影响蒙皮零件成形精度的重要因素之一，对回弹变形提前预测能有效控制回弹缺陷的产生。近年来随着计算机仿真模拟应用的发展，在拉伸成形零件的成形回弹预测中，回弹数值模拟技术的运用成为一种重要且有效的分析手段。关键词：拉伸；回弹；模拟 1 引言飞机外表面蒙皮外形多为单向双曲度型面，通常采用拉伸成形。但某大尺寸飞机的机身蒙皮，由于机身后部急剧拉高、机身底部与起落架舱交汇、顶部与机翼交汇等原因，造成部分蒙皮曲度变化较复杂，外形存在异向双曲情况，即纵向曲度与横向曲度相反。此类曲度方向相异的蒙皮在采用拉伸成形的工艺方法进行加工时，需对成形工装的外形、成形过程中回弹等方面进行工艺分析[2]。 2 正文本文选用大尺寸飞机机身下部一块异向双曲蒙皮作为典型试验案例，此类蒙皮零件生产中采用：拉伸—包覆—拉伸的成形方式。蒙皮成形工装采用铝合金铸造基体，型面选取可加工塑料涂敷后用数控设备加工到最终控制尺寸。一般的同向双曲蒙皮采用型面为凸面的工装拉伸成形，通过对异向双曲蒙皮进行变形模拟受力分析，此类零件采用凹模拉形时，从等效应力分布云图上看，在零件范围内的应力布较均匀，回弹量较小，更有利于获取合格零件。为达到的良好成形效果，异向双曲蒙皮工装结构外形，采用视觉显示为凹模的工装型面。图1 凹模工装图2 等效应力分布云图传统回弹的模拟有两种基本方法，无模法和有模法。无模法理论认为零件回弹主要属

于弹性问题,可以通过将等效节点力反向加载计算出回弹的最终结果。该方法采用全量法有限元理论进行求解。采用有模法进行仿真时,为了精确模拟零件的非线性卸载过程,必须基于增量型有限元理论采用逐步迭代求解,由于涉及细微增量步和接触摩擦非线性迭代过程,导致计算效率非常低下。许多计算表明,这两种方法用来分析回弹问题得到的计算结果几乎是完全一样的。此蒙皮零件的成形过程为弹塑性变形，受材料回弹影响，零件最终成形后型面实际外形与工装型面存在一定差异。在工艺参数及模具型面确定的情况下，利用分析较准确且较快捷的无模方法，选择一个横向截面考察其回弹量，其中截面为板料的纵向中心位置，如图3所示，可以准确获取各个节点的回弹量，如图4所示。图3横向截面路径图4截面回弹前后对比u2的值将毛料卸载前后的位移作为回弹的优化目标，根据回弹计算结果对拉伸工艺参数进行优化，优化算法采用遗传算法，优化模型如下：目标函数：其中y1为设计变量对应的一组回弹量, y2为符合工艺要求的回弹量。设计变量:单边预拉型长度t1、包覆模具上升位移t2、补拉长度：t3 约束条件:贴膜间隙≤0.5mm 取值范围：100mm≤t1≤150mm, 180mm≤t2≤200mm,40mm≤t3≤80mm 实验最终得到最优工艺参数为单边预拉长度为180mm,模具上升180mm,单边补拉长度为80mm，最大的回弹值 0.43mm。 3 结束语通过理论分析、数值模拟及工艺试验相结合的方法，合理选择模具结构及拉伸成形工艺参数，能够满足此类蒙皮零件的成形需求，达到设计外形精度，确保了异向双曲大尺寸机

铝锂合金蒙皮零件镜像铣加工技术研究

铝锂合金蒙皮零件镜像铣加工技术研究摘要：蒙皮零件镜像铣加工的柔性装夹及数控铣切技术介绍，主要是结合国产大型蒙皮镜像铣设备,对蒙皮类零件镜像铣厚度数控加工的铣切工艺研究。飞机机身蒙皮类零件厚度数控加工铣切轮廓时的典型特点为零件薄，曲率大，易振颤。最后，针对飞机机身铝锂合金蒙皮零件的特点，对飞机铝锂合金蒙皮零件的镜像铣加工应用进行了简单介绍。关键词：飞机蒙皮镜像铣加工柔性装夹数控铣切厚度控制震颤 1.机身蒙皮机身蒙皮是飞机的外形零件，既有单曲也有双曲，尺寸较大且形状复杂。蒙皮零件也是机身重要承力结构件，对飞机结构重量的影响极大。因受力情况不同，一块蒙皮上不同部位应力不同，所以机身蒙皮一般设计为变厚度，在应力小的区域减薄，能大大减少飞机重量。飞机变厚度蒙皮的加工，传统的方法是采用化铣加工。近年来，国际上一些飞机制造公司与设备制造厂商合作，探讨以数控加工代替化铣的新工艺，研制了一种新型多功能蒙皮精确铣系统—镜像铣，能精确完成蒙皮零件的下陷铣切、内外轮廓铣切和制孔，能加工生产变厚度的铝合金蒙皮，来逐步试验代替传统的化学铣切加工方法，且镜像铣加工无环境污染问题，符合绿色加工工艺要求。镜像铣解决了双曲蒙皮等塑性变形零件无法展开铣的问题，同时也解决了厚度较厚蒙皮零件真空吸附无法展平的问题，突破了普通数控铣的瓶颈。但由于镜像铣设备自身限制，在镜像铣加工过程中，对于小尺寸双曲蒙皮零件往往无法在常规方式下完成加工［1］。 2.镜像铣介绍 2.1飞机蒙皮镜像铣削原理镜像铣设备为五坐标高速数控机床（铣头与顶撑共两套装置）与柔性装夹系统（或类似功能夹具）的集成系统，主要用于飞机蒙皮零件正反面下陷区及蒙皮

飞机蒙皮制孔分析探讨及应用探究

飞机蒙皮制孔分析探讨及应用探究 [内容摘要]本文简要的介绍了飞机前缘缝翼的结构。针对其结构特点及制孔现状，提出新的制孔方案。同时对装配中的制孔问题进行了分析。本文介绍的工艺方案和工艺方法为以后的新机研制积累了宝贵的经验。关键词：蒙皮；制孔；大量引言部件装配为了满足生产要求，考虑到复杂曲面蒙皮与结构连接中存在大量的划线制孔，内部结构零件难以带导孔，装配型架上也无法设置大量钻模，为实现装配生产效率的提高，产品质量的稳定，工人劳动强度的降低带来了很大困扰。故研究复杂曲面制孔方案，共同解决双曲面蒙皮制孔难题。 1. 结构概述飞机部件由加强肋、梁、普通隔板、蒙皮等零件构成。其中加强肋为机加零件，隔板、蒙皮等为钣金零件。飞机部件为密肋结构，每隔设置一块普通隔板，每段含普通隔板几十个。且与蒙皮连接的有大量紧固件产品孔位。 1. 蒙皮连接情况 2.1蒙皮连接情况蒙皮主要包含以下连接： 1）上翼面化铣蒙皮与内蒙皮的连接； 2）上翼面蒙皮组件与普通隔板的连接； 3）下翼面蒙皮与普通隔板的连接。

表1蒙皮主要连接情况 1. 制孔过程现状 3.1蒙皮制孔过程在定位上蒙皮前，需要在飞机蒙皮组合型架上先将外层较厚度的化铣蒙皮与内层蒙皮组合到一起。目前蒙皮组合时，初孔钻制包含以下工作：1）在蒙皮组合型架上定位好化铣蒙皮和内层蒙皮；2）将内层蒙皮轮廓划在化铣蒙皮上，然后取下内层蒙皮；3）按内层蒙皮轮廓，以及化铣棱线位置在化铣蒙皮上划线。 3.2 普通隔板及梁的划线钻制由于部件采用密肋结构，每段结构安装几十个普通隔板，因此上、下翼面蒙皮与隔板连接紧固件数量庞大。然而，由于截面为“Z”字形，上下翼面同时带较大弧度，且弯边上还带“下陷”的钣金零件隔板，在零件成形前将导孔制出难以保证最终导孔位置。因此，目前装配时，仍需要对大量的普通隔板进行划线制孔工作。

复杂超薄镂空蒙皮成形方法研究

复杂超薄镂空蒙皮成形方法研究摘要：蒙皮制造是飞机零件制造中的关键技术之一。针对ARJ21机型的超薄镂空蒙皮制造展开技术攻关。介绍了ARJ21机型超薄镂空蒙皮的结构及工艺性，拉伸中存在的困难与解决措施，优化拉伸超薄蒙皮的工装材料。讨论化铣减薄与拉伸成形工序安排的优缺点。针对镂空外形加工引入了化学铣切方案。介绍了真空铣切夹具的工作原理。铣切试验中为解决镂空蒙皮的密封与夹持问题，我们从密封效果、加工效率、时间与经济成本等考虑探索最优夹持固定方案。关键词：镂空，超薄，拉伸成形，密封，套贴 1. 引言蒙皮作为飞机的重要外覆盖件，具有形状复杂不易成形，加工协调多，生产周期长等特点。蒙皮制造又是飞机制造中一项关键技术[1]。超薄镂空蒙皮是 ARJ21机型中比较特殊的一类蒙皮，为横截面倒U形的超薄拉伸蒙皮，蒙皮内部镂空类似窗花。具有外形复杂，钢性差、强度低的特点。需要与外蒙皮粘接在一起共同组成垂尾前缘覆盖件。此类结构蒙皮无以往现成加工经验可借鉴，ARJ项目是商飞的第一个具有自主知识产权的机型，肩负着为中国航空崛起而探路的任务。我们必须对蒙皮的加工方法进行试验、研究、突破、创新。否则此蒙皮的加工效率与质量必然影响整机的装配进度。 1. 零件加工工艺分析

蒙皮材料为：2024 O，厚度：0.4mm，要求交付状态为自然时效T42状态。此零件外形结构如下图所示：图1 镂空蒙皮结构示意图零件结构分析：此蒙皮外形具备典型的拉伸蒙皮结构特征。其顶部与两侧边呈90°角度，过渡R角小而且在纵向R角呈双曲度变化，拉伸时延伸率大不易贴胎。并且此蒙皮在外表面涂敷0.2mm的胶膜与外蒙皮粘接共同组成ARJ垂尾前缘蒙皮，故蒙皮外形制造精准要求高。零件外形加工：零件镂空部位加工困难，手工切割劳动强度大，公差大，零件薄容易出现变形折痕。而数控铣切方式又无法设计出适合镂空结构的真空夹具密封结构。零件无法夹持固定铣切。 3.工艺方案制定 3.1 成形方案-拉伸前文已分析此零件成形方案是拉伸成形。蒙皮零件的拉伸成形质量与很多拉伸工艺参数有关, 如拉伸力、模具材料、模具结构等[2]。考虑到零件厚度薄、外形变化大、成形时延伸率大的特点，我们安排零件进行两次拉伸即预拉伸成形-固溶处理-拉伸成形。针对此零件超薄且带有包铝层的特点，拉伸工装我们选用树脂材料。树脂材料具有表面光滑硬度低，不易擦伤零件表面的优点。对于镂空

薄壁曲面飞机蒙皮零件成形分析及加工

薄壁曲面飞机蒙皮零件成形分析及加工中航西安飞机工业集团股份有限公司，陕西西安 710089 摘要：目前，航空工业已经从传统的人工生产向现代化的机械化发展，而在飞机的整体构造中，钣金零件占了很大比例，其生产的好坏将直接关系到飞行器的性能和使用年限。关键词：薄壁曲面；蒙皮零件；蒙皮切边引言：本文从薄壁曲面飞机蒙皮零件成形分析及加工角度出发，对飞机蒙皮成形方法，橡皮囊成形，柔性多点模具，蒙皮切边等展开了深入的探讨，以期提高飞机钣金零件的质量。一、薄壁曲面零件数字化制造中存在的问题（1）缺乏专业的数控编程技术薄壁曲面高速加工数控程序设计的关键技术就是刀具的设计与产生，通过调研发现，常规的刀具难以承受较大的冲击载荷，这是当前高速薄壁曲面加工面临的最大问题。目前，高速加工刀具轨道存在着两个问题，一是刀轨上的尖角不光顺，二是光顺后的刀轨不能连续。它的缺点是：生产周期较长，工程质量较差，效率较低。（2）缺乏合理的加工方式和夹具薄壁曲面工艺中缺少一个适合的曲面零件夹持，这将极大地影响薄壁曲面零件的加工质量和效率。另外，在高速加工过程中，如果运用不合理的切削方法，会直接降低刀具的切割效率，减少刀具的使用寿命，降低刀具的切割速度，减少切削力和震动，低频率会严重影响工件的表面粗糙度，因此，在高速切削过程中，可以有效地避免传统加工中出现的共振现象，这种方法非常适用于薄壁强度较低的工件。另外，按照上述方法，在加工刚性差的工件时，高速切削方法，不但提高了加工效率，而且还提高了加工的质量和精度[1]。二、优化薄壁曲面零件数字化制造技术的有效策略

在常规的加工工艺中，为减少和消除各种因素对工件变形的影响，提高加工的精度和质量，需采用多个工序来消除加工应力，从而提高了加工费用以及加工时间。为此，通过集中优化工艺措施与方法，以提高工艺效率、提高产品质量、缩短工期、节约生产成本，已成为优化工艺的关键。（1）高精度和高质量高速切削技术对高速切削加工设备的需求很大，其加工精度远高于一般数控加工，且加工效率更高。在加工时，由于振动、刀具刃口的质量和材质的问题，会对工件的表面质量造成很大的影响。相对于一般的刀具，高速刀具具有快速的加工速度、快速的材料变形和不容易变形的表面。其次，由于高速切削需要高要求的动平衡，所以，所生产的产品质量和精度都很高，而且加工效率也相对较高。（2）自由曲面真空夹具技术薄壁曲面零件夹具是薄壁件加工工艺中的关键技术，它直接关系到薄壁件的质量和效率。在实际加工中，由于缺乏适当的夹具，导致了工件的不稳定，从而影响了工件的加工质量[2]。同时，曲面夹具也有一个共同的缺点，那就是要使夹头与弯曲表面的接触刚度达到一定的平衡，这样就很难保证大量的接触点之间的平衡，这就给夹具的设计带来了极大的困难，同时对曲面夹具的要求也越来越高。三、橡皮囊成形橡皮囊成形的基本原理是将橡皮囊作为一个弹性凹模（凸模），然后利用囊腔内的液体对模具进行挤压成形。在此工艺中，橡皮囊起到了软模具的作用，在成形时，设计者仅需设计出半模，而不需复杂的模具装配工序，利用该工艺可缩短模具制作时间，减少生产成本。该工艺不但可以独立成形，而且可以一次成形，多个零件在同一时间内成形，即使零件的数目很大，也能保证产品的表面质量，并能适应各种材料的厚度[3]。橡胶囊一步逆成形法是一种以对数应变和全塑性变形为基本原理的橡胶囊成形法，其基本原理是在已完成的零件上反复迭代，以求出零件上的各结点，由此得到原始板材的初始形态。

复合材料蒙皮工艺

复合材料蒙皮工艺复合材料蒙皮工艺是现代航空航天和汽车制造领域中的一项重要技术。它通过将复合材料应用于飞机、汽车等结构的外部覆盖层，提高了结构的轻量化、强度和抗腐蚀性能。本文将介绍复合材料蒙皮工艺的原理和应用。一、复合材料蒙皮工艺的原理复合材料蒙皮工艺是将复合材料（如碳纤维增强复合材料）应用于航空航天和汽车等领域的结构表面。相比传统的金属材料，复合材料具有重量轻、强度高、抗腐蚀性好等优点。蒙皮工艺是将复合材料制作成适应结构外形的覆盖层，并使用粘接剂将其固定在结构上。复合材料蒙皮工艺的关键步骤包括表面准备、粘接剂应用和固化。首先，需要对结构表面进行处理，确保其清洁、平整并具有良好的粘接性。然后，粘接剂被涂布在结构表面和复合材料薄片之间，以实现二者的粘合。最后，通过固化过程，粘接剂固化成强固的连接，使复合材料蒙皮与结构紧密结合。二、复合材料蒙皮工艺的应用复合材料蒙皮工艺在航空航天领域具有广泛应用。在飞机制造中，使用复合材料蒙皮可以显著降低飞机的重量，提高其燃油效率和飞行性能。例如，现代喷气式客机的机翼和机身外壳常采用碳纤维复合材料蒙皮，使飞机在保持足够强度的同时减轻了重量。

在汽车制造中，复合材料蒙皮也得到了广泛应用。与传统的金属外壳相比，复合材料蒙皮可以降低汽车的整体重量，提高燃油经济性和行驶稳定性。此外，复合材料蒙皮还具有较好的抗腐蚀性能，可以延长汽车的使用寿命。许多高端汽车品牌已开始采用复合材料蒙皮，提升汽车的性能和品质。三、复合材料蒙皮工艺的优势和挑战复合材料蒙皮工艺相比传统的金属蒙皮工艺具有许多优势。首先，复合材料的轻量化特性可以减轻结构的重量，提高整体性能。其次，复合材料的强度高，可以提供更好的结构强度和抗冲击性能。此外，复合材料具有较好的抗腐蚀性能，可以延长结构的使用寿命。然而，复合材料蒙皮工艺也面临一些挑战。首先，复合材料的成本相对较高，制造过程需要更多的专业设备和技术。其次，复合材料的制造过程相对复杂，需要严格控制工艺参数和质量检测。此外，复合材料与金属结构的连接也是一个关键问题，需要研发出可靠的连接技术。四、复合材料蒙皮工艺的发展趋势随着航空航天和汽车工业的不断发展，复合材料蒙皮工艺将继续得到广泛应用并不断发展。未来，复合材料的制造成本将进一步降低，制造工艺将更加成熟。同时，新型的复合材料和粘接剂将不断涌现，提供更多选择和可能性。此外，复合材料与金属结构的连接技术也

飞机蒙皮制造工艺流程

飞机蒙皮制造工艺流程英文回答： Aircraft skin manufacturing processes involve several steps to ensure the production of high-quality and durable skins for airplanes. These processes include material selection, surface preparation, forming, joining, and finishing. Material selection is a crucial step in aircraft skin manufacturing. Different materials, such as aluminum alloys, composite materials, and titanium alloys, are chosen based on the specific requirements of the aircraft. For example, aluminum alloys are commonly used due to their lightweight and corrosion-resistant properties. Once the material is selected, the surface preparation process begins. This involves cleaning the material to remove any dirt, grease, or contaminants that could affect the adhesion of coatings or paints. Surface preparation

56模型飞机制造工艺(33)——制作篇(26)

56模型飞机制造工艺(33)——制作篇(26) 打开文本图片集十、怎样用热缩薄膜蒙制木结构模型飞机（上）模型飞机使用的热缩薄膜又称为熨烫式自粘性塑料薄膜，是一种轻型、高强度、高收缩性的双向拉伸聚酯薄膜。膜的背面涂有热溶胶，用电熨斗很容易将其粘在模型飞机骨架上，再用电熨斗或吹风机热风将其收紧。热缩薄膜的应用，给模型飞机的蒙皮工作带来了革命性的变化。过去蒙纸、蒙绢、刷涂硝基涂料、喷漆美化等工艺，费工费时、作业有毒、污染环境。使用热缩薄膜后，省时省力、快捷方便，成品色彩艳丽、不易破损又容易擦洗。热缩薄膜可直接用于油漆表面以及金属、木材、玻璃纤维增强塑料（玻璃钢）和碳纤维增强塑料上。其在90℃～120℃开始收缩，收缩率达30～50%左右。由于热缩薄膜的耐久性、耐化学品性优良，而且比较轻，因此从小型机到大型机上都被广泛采用。此外，热缩薄膜本身的强度相当高，还可增强模型的刚性。双向热收缩聚酯薄膜中，质量上乘的以德国的*****R（图1）、英国的*****LM等为代表，他们的产品品种齐全但价格较高。近几年，我国自行生产的双向热收缩聚酯薄膜，质量也不错且价格相对便宜。（一）热缩薄膜的种类（1）聚丙烯高收缩性热缩薄膜：每平米重50～65克，适用温度100℃～120℃；颜色丰富、价格低；适用于轻型飞行器，不适用于汽油等燃料的模型飞机。（2）聚酯轻型高强度、超强收缩性热缩薄膜：每平米重60～80克，适用温度100℃～120℃，收缩温度140℃～160℃；强度高、坚

硬，可以抵抗各种燃料的侵蚀，持久耐用，不会松弛和发皱；颜色更为齐全，并有彩色透明品种及银色、金色和彩色格子图案，为模型制作者和生产厂家普遍使用。除航模外，特种聚酯轻型高强度、超强收缩性热缩薄膜还可以用于轻型飞机的蒙皮。（3）超轻、高强度合成纤维结构热缩薄膜：由超细化纤与热缩材料合成，每平米仅重20～28克，适用温度90℃～120℃；经过轻的涂层进行封闭后，比常规涂层结构更坚固、防穿透性更好，不受湿度和水分的影响；适于超轻型模型飞机、自由飞行类模型飞机。（4）丝绸织物热缩膜：由树脂涂层的织物与热缩材料合成，比薄膜更坚固；气密性好，防水，不怕燃料腐蚀；每平米重85～95克，适用温度90℃～100℃，收缩温度110℃～120℃。（二）蒙热缩薄膜使用的工具蒙热缩薄膜蒙皮使用的工具比较简单（图2～图4）。爱好者可以使用普通可调温的家用电熨斗、吹风机、壁纸刀、剪刀、长短钢板尺（300毫米和1米）、铅笔、记号笔、胶带纸、卫生纸等。另外，再备上加强边角用的502瞬间粘接剂，清洁污垢的医用酒精、棉纱布。（三）蒙热缩薄膜加工工艺和实例 1．蒙热缩薄膜的窍门（1）蒙膜前，用砂纸板把完成的模型骨架打磨平整，如蒙板接缝处、翼梁突出部位。若留有突起，熨斗的底面与骨架不能完全接触，不容易蒙膜，蒙完的模型也不漂亮。（2）模型骨架用300～400号砂纸经过仔细打磨后，先用吹风机冷风吹掉遗留的粉尘，再用毛巾擦拭干净。机翼蒙板处不要过度打磨，否则有翼肋的地方太薄，蒙膜后会出现竹节似的突出。（3）模型骨架上不要涂刷涂料，以防涂料与热缩薄膜的粘合剂起化学反应。（4）灵活运用热缩薄膜的颜色配比。原则是模型升空后有个性化，且晴天、阴天、远近都能看得清。不同颜色的热缩薄膜间要注意色彩协调，不协调处用白色线条来区分。

机舱罩生产工艺

机舱罩生产工艺机舱罩是飞机上非常重要的部件之一。它的主要功能是保护飞机的发动机和机舱，并提供严密的空气动力学外形。机舱罩的生产工艺非常复杂，需要经过多个工序才能完成。首先，在机舱罩的设计阶段，需要进行详细的结构设计和安全性能计算，以确保机舱罩能够承受飞行过程中的各种力和压力。然后，利用计算机辅助设计软件制作出三维模型，并进行工艺分析，确定材料和工艺方案。其次，在机舱罩的制造过程中，首先需要制作模具。模具主要分为内模和外模两部分，内模用于制作机舱罩的内部结构，而外模用于制作机舱罩的外部形状。模具制作完成后，需要进行精确的调试和校准，以确保模具的精度和稳定性。然后，将模具放入数控机床中，用飞机级铝合金材料进行数控铣削。数控铣床具有高精度、高效率和高一致性的特点，可以根据模具的要求进行精确的铣削，得到符合设计要求的机舱罩零件。接下来，将经过数控铣削的机舱罩零件进行喷砂处理，以提高表面的粗糙度，并使其更易于涂装。然后，将喷砂后的零件进行清洗，以去除表面的油污和杂质。然后，将清洗干净的机舱罩零件进行涂装。涂装一般采用涂装设备或喷涂枪进行，以确保涂料的均匀性和附着性。涂装完成后，需要进行烘干处理，以使涂料固化并形成耐候性的保护膜。

最后，将涂装好的机舱罩零件进行组装。组装过程中需要进行精密的配合和调试，以确保机舱罩的密封性和稳定性。同时，还需要安装各种附件和管道，以满足飞机的使用需求。通过上述的一系列工艺和工序，最终完成了机舱罩的生产过程。机舱罩的生产工艺非常复杂，需要精密的设计和精细的制造工艺。只有通过严格的质量控制和检测，才能保证机舱罩的安全性和可靠性。机舱罩的生产工艺也在不断地进行改进和创新，以提高生产效率和降低成本，为航空工业的发展做出贡献。

飞机制造的生产流程

飞机制造的生产流程飞机是当代最重要的交通工具之一，它的制造是一个极其复杂且严谨的过程。本文将介绍一般飞机制造的生产流程，使读者了解飞机制造的背后工艺和细节。飞机制造的生产流程主要分为设计、材料准备、结构制造、组装和测试等几个阶段。首先是设计阶段，这是整个制造过程中最关键的一步。飞机的设计需要深入考虑飞行性能、结构强度和安全性等因素。设计团队要根据客户需求和市场状况，形成设计方案的初步构思，然后进行可行性分析和优化。设计完成后，需要制作出详细的设计图纸和文件，以便依据进行后续工作。材料准备是飞机制造的第二个阶段。根据设计要求和材料性能，需要选择适合的材料来构造飞机的各个部分。一般飞机的结构主要由铝合金、钛合金和复合材料构成。这些材料需要经过一系列的加工工序，包括切割、锻造、铣削和焊接等，才能制造出适合的零部件。结构制造是飞机制造的核心阶段。在这个阶段中，各个零部件需要根据设计图纸进行制造和加工。例如，机翼需要先进行铆接组合，外壳则需要进行焊接和封胶等工序。结构制造的过程需要严格按照设计要求和标准进行，以确保飞机结构的强度和稳定性。此外，制造过程中还需要进行质量控制和测试，以检查零部件是否符合要求。组装则是将制造好的各个零部件组合在一起，最终形成一架完

整的飞机。组装过程需要严格依照设计要求进行，确保各个部件的相互配合和安装的准确性。组装的过程非常复杂，涉及到机身、发动机、起落架和电气系统等众多组件的安装和连接。在组装过程中，还需要进行很多调试和校准工作，以确保飞机的各个系统能够正常运行。最后，是测试阶段。在飞机制造完成后，需要对其进行一系列的测试和试飞。这些测试包括地面测试和空中试飞。地面测试主要检查飞机各个系统的功能是否正常，包括发动机、电气系统和操纵系统等。而空中试飞则是检验飞机整体性能和安全性的关键阶段。在试飞过程中，需要检查飞机的起飞、飞行和降落等环节，以确保飞机的飞行性能和安全。综上所述，飞机制造是一个复杂且精细的过程，需要各个环节的紧密配合和严格执行。只有在设计、材料准备、结构制造、组装和测试等过程中都严格把关，飞机才能够达到设计要求和使用标准。未来，随着科技的不断发展和进步，飞机的制造工艺和流程也将不断完善和优化，以适应不断变化的需求和市场的挑战。飞机制造的生产流程在不断地演变和改进中，以满足越来越严格的性能和安全要求。随着科技的进步，新的材料和工艺不断涌现，为飞机制造带来了更大的创新和发展空间。在飞机设计阶段，设计师们需要考虑飞机的性能优化和减重，以提高燃油效率和飞行范围。为了实现这一目标，飞机的设计需要使用先进的计算机辅助设计软件和仿真工具。通过利用数值模拟和飞行试验数据，设计师们可以预测不同设计方案的性能，并选择最优设计。此外，为了满足市场需求，设计师还需

飞机制造技术流程

飞机制造技术流程飞机制造技术流程飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、装配和检测诸过程。下面是店铺为大家分享飞机制造技术流程，欢迎大家阅读浏览。制造过程飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、装配和检测诸过程。飞机制造中采用不同于一般机械制造的协调技术(如模线样板工作法)和大量的工艺装备(如各种工夹具、模胎和型架等)，以保证所制造的飞机具有准确的外形。工艺准备工作即包括制造中的协调方法和协调路线的确定(见协调技术)，工艺装备的设计等。主要材料飞机机体的主要材料是铝合金、钛合金、镁合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工厂提供。飞机上还有大量锻件和铸件，如机身加强框，机翼翼梁和加强肋多用高强度铝合金和合金钢锻造毛坯，这些大型锻件要在300～700兆牛(3～7万吨力)的巨型水压机上锻压成形。零件加工主要有钣金零件成形、机械加工和非金属材料加工。金属零件在加工中和加工后一般还要热处理和表面处理。飞机的装配是按构造特点分段进行的，首先将零件在型架中装配成翼梁、框、肋和壁板等构件，再将构件组合成部段(如机翼中段、前缘，机身前段、中段和尾段等)。最后完成一架飞机的对接。装配装配中各部件外形靠型架保证，对接好的全机各部件相对位置，特别是影响飞机气动特性的参数(如机翼安装角、后掠角、上反角等)和飞机的对称性，要通过水平测量来检测。在各部件上都有一些打上标记的特征点，在整架飞机对接好后，用水平仪测出它们的相对位置，经过换算即可得到实际参数值。总装工作还包括发动机、起落架的安装调整，各系统电缆、导管的敷设，天线和附件的安装，各系统的功

飞机制造工艺流程概览

飞机制造工艺流程概览航空工业作为现代工业化的重要组成部分，其发展与飞机制造工艺密不可分。飞机制造工艺流程是指将设计好的飞机型号逐步转化为产品的一系列步骤。本文将从飞机设计、结构制造、系统组装和测试验收等方面，对飞机制造工艺流程进行概述。一、飞机设计飞机设计是整个制造过程的核心环节。在这个阶段，飞机的外形、气动、结构、系统等参数都要进行全面考虑。首先是进行总体设计，确定飞机的类型、用途、性能指标等，然后进行气动设计，确定飞机的主翼、尾翼、机身等外形参数。接下来是结构设计，包括主翼、尾翼、机身等部位的强度、刚度、耐久性等设计。最后是系统设计，包括发动机、供电、航电、防冰等系统的设计。设计好的飞机参数将成为后续制造工艺的基础。二、结构制造结构制造是将设计好的飞机外形和结构参数转化为实际的零部件和组件的过程。这个阶段有许多不同的工艺，如下面所述： 1. 主翼制造：主翼是飞机的重要组成部分，一般是由铝合金和复合材料制成。首先是用金属材料进行钣金加工，包括剪切、冲孔、折弯等步骤。然后是铆接工艺，将各个结构件进行连接。最后是复合材料的制造和成型，将复合材料纤维与树脂进行混合，再经过模具成型。

2. 机身制造：机身是飞机的主体部分，起承载和保护作用。机身的制造采用类似的工艺，如钣金加工、铆接和焊接等，但由于机身尺寸较大，需要更复杂的工艺和设备。 3. 尾翼制造：尾翼的制造过程与主翼类似，同样包括钣金加工、铆接和复合材料制造等步骤。但由于尾翼的形状和尺寸不同，会有一些独特的工艺要求。 4. 其他零部件制造：除了主翼、机身和尾翼，飞机还包括许多其他的零部件，如起落架、舵面、进气口等。这些零部件的制造也需要各自的特定工艺，包括锻造、铸造、注塑成型等。三、系统组装在结构制造完成之后，飞机的各个系统将会被组装到结构上。这个过程需要精确的操作和配合，确保各个系统能够正常工作。 1. 发动机组装：飞机的发动机是提供动力的关键部件。发动机的组装包括各种部件的安装，并进行针对性的调试和测试。 2. 航电系统组装：航电系统包括飞行控制、导航、通信等，这些设备需要安装到飞机的仪表板和机身内部。 3. 液压系统组装：飞机的液压系统提供动力传输和控制作用，它需要通过管道和连接件与各个部分连接起来。 4. 其他系统组装：除了以上提到的系统，飞机还有供电系统、防冰系统、空调系统等。这些系统的组装也是飞机制造工艺的重要环节。

飞机制造基本原理和方法

现代飞机制造技术匕机制造基本原理和方法姓名学号：

飞机制造基本原理和方法一、飞机的研制、制造及其装配 1、飞机研制过程：概念设计、初步设计、详细设计、原型机试制、原型机试飞、批生产。 2、飞机制造过程：可分为毛坯制造、零件加工、装配安装和试验四个阶段。其中分离面分为工艺分离面和设计分离面。工艺分离面：根据飞机装配需要由装配工艺员确定的分离面，特点：多采用不可拆卸连接设计分离面：飞机各部分结构能沿一定的连接处分解的接合面统称分离面，如机翼与机身分离面，垂尾与方向舵的分离。特点：多采用可拆卸连接，以便于在使用和维护过程中迅速拆卸和重新安装 3、飞机装配准确度飞机装配准确度：两个飞机零件、组合件或部件装配后实际几何形状和尺寸相符合的程度。部件气动力外形准确度、部件内部组合件和零件的位置准确度部件间相对位置的准确度。相符合的程度越高，协调准确度越高，协调误差越小。（1）飞机装配准确度的意义： 1）、飞机外形的准确度很大程度上取决于飞机装配的准确度。 2）、在装配之后要保证各种操纵机构的安装准确度和各运动机构之间的间隙，直接影响飞机的各种操纵性能。 3）、飞机装配中，除了结构的连接质量，例如铆接和焊接质量会影响飞机结构强度和疲劳寿命以外，在零件制造和装甲时程中的残余应力也会也会影响结构的强度和疲劳寿命。 4、飞机装配过程

（1）工艺基准：包括定位基准、装配基准及其测量基准。（2）装配时分为：以骨架为基准的装配和以蒙皮为基准的装配。二、飞机制造的尺寸传递体系及其实现 1、互换性飞机制造中的互换性（即完全互换性），是指相互配合的飞机结构单元（部件、组件或零件），在分别之后进行装配或安装时，除设计规定的调整外，不需修配和补充加工即能满足产品使用技术要求。飞机制造中的互换要求分为：气动力外形的互换要求、部件对接接头的互换要求、强度互换要求和重量（包括重心）互换要求气动外形互换要求包括: A、组合件及部件本身的气动外形达到互换要求。 B、组合件、部件安装在飞机上后，达到与相邻组合件及部件相对位置的技术要求。 2、保证互换协调的尺寸传递原理（1）按独立制造原则进行协调: 相互配合的零件。按独立制造原则进行协调时，协调准确度实际上要低于各个零件本身的制造准确度（2）按相互联系制造原则进行协调: 在其他条件相同，采用独立制造和相互联系制造两种不同的协调原则时。即使零件制造准确度相同，但却得到不同的协调准确度，按相互联系制造原则能得到更高的协调准确度（3）按相互修配原则进行协调: 采用相互修配原则进行协调时，协调准确度仅决定于将A零件的尺寸传递给B零件时这环节的准确度 3、模样样板技术模线:按1:1 尺寸在专门图板上准确画出飞机的真实外形和结构形状。模线分理论模线和结构模线，理论模线是画在喷有面漆或经过打磨的聚酯薄膜上的1:1