淮安市公交线网的模糊综合评价
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表1 年份 项目 年末实有公共汽车 营运车（辆） 实有公共汽车营运 标准车台（标台） 公共汽车营运线路 长度（公里） 公共汽车客运总量 （万人次） 每万人拥有公共交 通车辆（标台） 淮安市各年公共汽车情况 2002 569 536 355 8167 5.6 2003 654 607 355 7194 6.3 2004 608 984 379 8232 11.8 2005 650 1022 405 9350 13.9
的公交线网不能适应这种新的变化，出现了公交效率下降，新发展的区域没有或只有很少的公交线路等问题。所 以，有必要对淮安市的公交线网进行评价。本文在分析淮安市公交线网各因素基础上，通过数据调查，应用模糊 数学有关知识，建立了一套可行的公交线网平价指标体系，对淮安市公交线网进行了评价。 关键词：公交线网；公共交通；模糊综合评价
在经济发展过程中，城市道路发展的速度跟不上道
1
引言
城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是
路需求增长的速度，导致市区部分路段在高峰时期 出现交通拥挤现象，造成车辆通过道路的时间加 长、道路通行能力降低，汽车产生的噪音以及排放 的尾气也对周围环境造成了影响。这些也对公共交 通产生了很大的负面影响，比如行车难、车辆运行 速度降低、乘客出行时间过长等。 为了解决城市公共交通存在的上述问题，完善 城市的公共交通服务功能，在加快城市道路建设的 同时，也有必要对淮安市原有的公交线网进行科
换乘率
淮安市公共交通概况 公交站点数 （个） 917 年客运量 （万人次） 9350 市区面积 （平方公里） 329 市区人口 （万） 273.12
胡开桥： 淮安市公交线网的模糊综合评价
53
（3/30） ×100%=10% W = (W 0 Q ) ⋅ 100 % = 准点率
里，评价是指按照给定的条件对事物的优劣进行评 比和判定； 综合是指评价条件包含多个因素。 因此， 模糊综合评价又可说是对受到多个因素影响的事 物做出全面的评价，这类问题具有广泛的实用价 值。
R正 = Z 正 Z ⋅ 100% =85%
表4 淮安市公交线网指标值 单位 个／平方 公里 辆／万人 公里／平方公 里 分钟 % % 指标值 2.79 2.38 1.23 28 10% 85% 经验值 \ 2.97～9.92 3～4 ≤25～30 ≤22%～ 80% ≥80%～ 90%
将指标值与经验值比较，得到下表（表 4） ：
2007 年 1 月 第3卷 第1期
系统仿真技术 System Simulation Technology
Jan., 2007 Vol. 3, No.1
中图分类号：U49
文献标识码：A
淮安市公交线网的模糊综合评价
胡开桥 1, 2
（1 淮阴工学院交通工程系，淮阴，223001，2 东南大学经管学院，南京，210096） 摘 要：随着淮安经济的发展，城市化进程加快，城市规模在扩大，新的小区在建设，这就使得淮安市原有
3.2 单个指标计算
根据上文所给出的指标及其相应的计算公式， 结合淮安市公共交通的现状、公共交通调查结果， 计算出部分指标的值，将这些指标值与经验值进行 比较，以便对淮安市公交线网进行部分的评价。 结合淮安市公共交通的现状和数据调查结果， 可以得到下表（表 3）：
a) 公交服务功能指标计算（淮安市公共交通）
⎡0.4 0.4 0.4⎤ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ 0 . 2 0 . 2 0 . 2 ⎣ ⎦
越好，而且每一评价指标应该具有科学性和可操作 性，或者通过定量法获得，或者可以用定性分级比 较的方法获得[7]。通过综合分析，得到淮安市公交 线网评价指标体系（如表 2 所示） 。
表2 目标层 准则层 淮安市公交线网评价指标体系 城市公交线网的综合评价 公交服务功能 公交站点密度 指标层 车辆供给密度 公交线网密度 公交服务质量 乘客出行时间 换乘率 准点率 运送速度 经济效益 运营收入 运营成本 全员劳动 生产率
3.1 公交线网评价指标体系的构造
城市公交线网的评价指标体系应该能够独立 反映城市公交线网的某一具体方面的特征，并与公 交线网其他特征相联系。评价指标的数量应该越少
表3 项目 数据 公交线路 （条） 40 公交车辆 （辆） 650 公交线路总长 （公里） 405
t出 = t步 + t 等 + t 乘 + t换 =28 （分钟）
通过上表可以看出，淮安公交线网的密度低于 经验值，这是由于淮安市新城区的建设，使得原有 的公交线网不能完全覆盖这些区域，从而导致了淮 安市整个公交线网密度下降。城市道路的拥挤，使 公共交通运送速度降低，导致行人出行的时间增 多，也影响着公交车的准点率。 不过，淮安市老城区的公交线网还是很好的， 只是新建区域的公交线网不太完善，但新城区的居 民出行大多集中在一起，且出行线路相对固定，所 以，以目前的公交服务水平，还是能够满足新城区 居民出行需要的。总的来说，淮 安市的公交线网基本上能满足 淮安市居民的出行需求。 下面将通过模糊综合法来 对淮安市的公交线网进行进一 步的评价。
城市经济发展和人们生活所必须的公共事业。它不 但能满足城市居民出行的需求，而且对城市功能的 正常发挥起到了一定的组织作用。 不过，随着我国经济建设的迅速发展和城市化 进程的加快， 在许多城市内， 普遍出现了交通拥堵、 环境污染等一系列问题。淮安市和其他城市一样，
52
系统仿真技术
第3卷 第1期
学、合理的评价。
U22
准 点 率
U23
运 送 速 度
U24
运 营 收 入
U31
运 营 成 本
U32
全 员 劳 动 生 产 率
U33
图1
淮安市公交线网综合评价指标层次
54
系统仿真技术
第3卷 第1期
采用百分制作为划分等级的依据，每个等级对 应一个成绩区间，并选择各等级成绩区间的中值作 为该等级的参数，见表 5。
表5 评价等级 评价语 很好 好 一般 差 很差 评价等级表 成绩区间 [91，100] [81，90] [60，80] [41，59] [0，40] 中值 95.5 85.5 70.0 50.0 20.0
2
淮安市公共交通现状分析
淮安市的城市公共交通以公共汽车为主。随着
经济建设的发展，淮安市的机动车数量猛增，市区 许多路段已达到饱和状态，高峰期间主要道路出现 拥挤现象，公交的运送速度很低。由于道路拥挤， 公交车运送速度降低，使公共交通损失大量运力。 为弥补损失的运力，只有增加车辆，而新车的投入 运营并不能很好的解决上述问题。车速的下降，导 致职工上下班出行时间延长，时间的不确定性，迫 使部分乘客改骑自行车或改换其它出行方式，造成 公交客流的损失。 表 1 为淮安市近几年的公共交通情况[3]。
⎡0 0.4 0.3 0.3 0⎤ ⎥ R3 = ⎢ ⎢0 0.4 0.3 0.3 0⎥ ⎢ ⎣0 0.2 0.5 0.3 0⎥ ⎦
d) 确定评价因素权重向量
采用层次分析法的最大特征根法确定评价因 素权重向量，以 U = {U 1，U 2，U 3 } 为例。 （1）构造判断矩阵 P
Ak U1 U2 U3 U1 U2 U3
V1 V2
V3
V4
1 1 1/2
1 1 1/2
2 2 1
V5
根据上表可得评价集向量：
C = (95.5,85.5,70.0,50.0,20.0) T
c) 进行单因素评价，建立隶属矩阵
用调查的方式请相关专家对每个单因素应该 获得的评价等级进行投票。统计各单因素调查结 果，即可以获得单因素的隶属矩阵（表 6）。 根据表 6，可以得到如下的隶属矩阵：
The Fuzzy Comprehensive Evaluation on Public Traffic Line Network of Huai’an City
HU Kaiqiao
(1 Dept. of Transportation Engineering, Huaiyin Instiute of Technology, Huaiyin, 223001, 2 School of Economics & Management, Southeast University, Nanjing, 210096) Abstract: With Huai’an economic development, urbanization accelerates, the size of cities in the expansion, the new residential building, former Huai’an urban public traffic line network is not adapt to the new changing, so public transport efficiency drop, new regional has little or no public transport links and other issues. Therefore, it is necessary to evaluate Huai’an urban public traffic line network. This thesis, in the base on analyzing the factors of Huai’an urban public traffic line network, through the data surveys, the author builds up a set of viable public traffic line network target system by applying relevant knowledge of fuzzy comprehensive evaluation method .Then author evaluates traffic line network. Keywords: public traffic line network; public transport; fuzzy comprehensive evaluation method Huai’an urban public
指标 公交站点 密度 车辆供给 密度 公交线网 密度 乘客出行 时间 换乘率 准点率
4.2 公交线网的模糊综合评价
4.2.1 确定公交线网综合评价指标层次 根据公交线网综合评价指标体系，得到如下的 综合评价指标层次图（图 1） 。 4.2.2 模糊综合评价法
a) 确定评价因素集 U
根据淮安市公交线网综合评价指标层次图，建 立如下的因素集 U：
公交服务功能 U1
U = {U 1，U 2，U 3 }
其中： U 1 = {U 11 , U 12 , U 13 }
U 2 = {U 21 ,U 22 ,U 23 ,U 24 }
U 3 = {U 31 , U 32 , U 33 }
b) 确定评价等级集 V
将 评 价 等 级 分 成
5
个 等 级 ：
V {V1 , V 2 , V3 , V 4 , V5 } ，对应的评价语为：V{很好，
可以得到如下矩阵：
1 2⎤ ⎡ 1 ⎢ P=⎢ 1 1 2⎥ ⎥ ⎥ ⎢ 1 / 2 1 / 2 1 ⎦ ⎣
（2）求最大特征根（向量） 采用和积法求解矩阵的最大特征根。 ① 计算判断矩阵 P 每一列的归一化 得矩阵： P = ⎢0.4 0.4 0.4⎥
⎡0 0.3 0.4 0.3 0 ⎤ ⎥ R1 = ⎢ ⎢0 0 0.5 0.3 0.2⎥ ⎢ ⎦ ⎣0 0.3 0.5 0.2 0 ⎥
公交站点密度 b = B F =917/329=2.79 (个/平 方公里) 车辆供给密度 （辆／万人） 公交线网密度 δ = L0 F =1.23 (公里/ 平方公 里)
a = A M =650/273.12=2.38
3
淮安市公交线网评价指标体系
b) 公交服务质量指标（22 路车）
根据对 22 路公交车的统计结果，有： 乘客出行时间
好，一般，差，很差}。
淮安公交线网评 U
公交服务质量 U2
经济效益 U3
4
公交线网的模糊综
合评价
4.1 模糊综合评价法简介
所谓模糊综合评价， 就是对 我们所研究的对象进行评价， 这
公ຫໍສະໝຸດ Baidu交 站 点 密 度
U11
车 辆 供 给 密 度
U12
公 交 线 网 密 度
U13
乘 客 出 行 时 间
U21
换 乘 率
的公交线网不能适应这种新的变化，出现了公交效率下降，新发展的区域没有或只有很少的公交线路等问题。所 以，有必要对淮安市的公交线网进行评价。本文在分析淮安市公交线网各因素基础上，通过数据调查，应用模糊 数学有关知识，建立了一套可行的公交线网平价指标体系，对淮安市公交线网进行了评价。 关键词：公交线网；公共交通；模糊综合评价
在经济发展过程中，城市道路发展的速度跟不上道
1
引言
城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是
路需求增长的速度，导致市区部分路段在高峰时期 出现交通拥挤现象，造成车辆通过道路的时间加 长、道路通行能力降低，汽车产生的噪音以及排放 的尾气也对周围环境造成了影响。这些也对公共交 通产生了很大的负面影响，比如行车难、车辆运行 速度降低、乘客出行时间过长等。 为了解决城市公共交通存在的上述问题，完善 城市的公共交通服务功能，在加快城市道路建设的 同时，也有必要对淮安市原有的公交线网进行科
换乘率
淮安市公共交通概况 公交站点数 （个） 917 年客运量 （万人次） 9350 市区面积 （平方公里） 329 市区人口 （万） 273.12
胡开桥： 淮安市公交线网的模糊综合评价
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（3/30） ×100%=10% W = (W 0 Q ) ⋅ 100 % = 准点率
里，评价是指按照给定的条件对事物的优劣进行评 比和判定； 综合是指评价条件包含多个因素。 因此， 模糊综合评价又可说是对受到多个因素影响的事 物做出全面的评价，这类问题具有广泛的实用价 值。
R正 = Z 正 Z ⋅ 100% =85%
表4 淮安市公交线网指标值 单位 个／平方 公里 辆／万人 公里／平方公 里 分钟 % % 指标值 2.79 2.38 1.23 28 10% 85% 经验值 \ 2.97～9.92 3～4 ≤25～30 ≤22%～ 80% ≥80%～ 90%
将指标值与经验值比较，得到下表（表 4） ：
2007 年 1 月 第3卷 第1期
系统仿真技术 System Simulation Technology
Jan., 2007 Vol. 3, No.1
中图分类号：U49
文献标识码：A
淮安市公交线网的模糊综合评价
胡开桥 1, 2
（1 淮阴工学院交通工程系，淮阴，223001，2 东南大学经管学院，南京，210096） 摘 要：随着淮安经济的发展，城市化进程加快，城市规模在扩大，新的小区在建设，这就使得淮安市原有
3.2 单个指标计算
根据上文所给出的指标及其相应的计算公式， 结合淮安市公共交通的现状、公共交通调查结果， 计算出部分指标的值，将这些指标值与经验值进行 比较，以便对淮安市公交线网进行部分的评价。 结合淮安市公共交通的现状和数据调查结果， 可以得到下表（表 3）：
a) 公交服务功能指标计算（淮安市公共交通）
⎡0.4 0.4 0.4⎤ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ 0 . 2 0 . 2 0 . 2 ⎣ ⎦
越好，而且每一评价指标应该具有科学性和可操作 性，或者通过定量法获得，或者可以用定性分级比 较的方法获得[7]。通过综合分析，得到淮安市公交 线网评价指标体系（如表 2 所示） 。
表2 目标层 准则层 淮安市公交线网评价指标体系 城市公交线网的综合评价 公交服务功能 公交站点密度 指标层 车辆供给密度 公交线网密度 公交服务质量 乘客出行时间 换乘率 准点率 运送速度 经济效益 运营收入 运营成本 全员劳动 生产率
3.1 公交线网评价指标体系的构造
城市公交线网的评价指标体系应该能够独立 反映城市公交线网的某一具体方面的特征，并与公 交线网其他特征相联系。评价指标的数量应该越少
表3 项目 数据 公交线路 （条） 40 公交车辆 （辆） 650 公交线路总长 （公里） 405
t出 = t步 + t 等 + t 乘 + t换 =28 （分钟）
通过上表可以看出，淮安公交线网的密度低于 经验值，这是由于淮安市新城区的建设，使得原有 的公交线网不能完全覆盖这些区域，从而导致了淮 安市整个公交线网密度下降。城市道路的拥挤，使 公共交通运送速度降低，导致行人出行的时间增 多，也影响着公交车的准点率。 不过，淮安市老城区的公交线网还是很好的， 只是新建区域的公交线网不太完善，但新城区的居 民出行大多集中在一起，且出行线路相对固定，所 以，以目前的公交服务水平，还是能够满足新城区 居民出行需要的。总的来说，淮 安市的公交线网基本上能满足 淮安市居民的出行需求。 下面将通过模糊综合法来 对淮安市的公交线网进行进一 步的评价。
城市经济发展和人们生活所必须的公共事业。它不 但能满足城市居民出行的需求，而且对城市功能的 正常发挥起到了一定的组织作用。 不过，随着我国经济建设的迅速发展和城市化 进程的加快， 在许多城市内， 普遍出现了交通拥堵、 环境污染等一系列问题。淮安市和其他城市一样，
52
系统仿真技术
第3卷 第1期
学、合理的评价。
U22
准 点 率
U23
运 送 速 度
U24
运 营 收 入
U31
运 营 成 本
U32
全 员 劳 动 生 产 率
U33
图1
淮安市公交线网综合评价指标层次
54
系统仿真技术
第3卷 第1期
采用百分制作为划分等级的依据，每个等级对 应一个成绩区间，并选择各等级成绩区间的中值作 为该等级的参数，见表 5。
表5 评价等级 评价语 很好 好 一般 差 很差 评价等级表 成绩区间 [91，100] [81，90] [60，80] [41，59] [0，40] 中值 95.5 85.5 70.0 50.0 20.0
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淮安市公共交通现状分析
淮安市的城市公共交通以公共汽车为主。随着
经济建设的发展，淮安市的机动车数量猛增，市区 许多路段已达到饱和状态，高峰期间主要道路出现 拥挤现象，公交的运送速度很低。由于道路拥挤， 公交车运送速度降低，使公共交通损失大量运力。 为弥补损失的运力，只有增加车辆，而新车的投入 运营并不能很好的解决上述问题。车速的下降，导 致职工上下班出行时间延长，时间的不确定性，迫 使部分乘客改骑自行车或改换其它出行方式，造成 公交客流的损失。 表 1 为淮安市近几年的公共交通情况[3]。
⎡0 0.4 0.3 0.3 0⎤ ⎥ R3 = ⎢ ⎢0 0.4 0.3 0.3 0⎥ ⎢ ⎣0 0.2 0.5 0.3 0⎥ ⎦
d) 确定评价因素权重向量
采用层次分析法的最大特征根法确定评价因 素权重向量，以 U = {U 1，U 2，U 3 } 为例。 （1）构造判断矩阵 P
Ak U1 U2 U3 U1 U2 U3
V1 V2
V3
V4
1 1 1/2
1 1 1/2
2 2 1
V5
根据上表可得评价集向量：
C = (95.5,85.5,70.0,50.0,20.0) T
c) 进行单因素评价，建立隶属矩阵
用调查的方式请相关专家对每个单因素应该 获得的评价等级进行投票。统计各单因素调查结 果，即可以获得单因素的隶属矩阵（表 6）。 根据表 6，可以得到如下的隶属矩阵：
The Fuzzy Comprehensive Evaluation on Public Traffic Line Network of Huai’an City
HU Kaiqiao
(1 Dept. of Transportation Engineering, Huaiyin Instiute of Technology, Huaiyin, 223001, 2 School of Economics & Management, Southeast University, Nanjing, 210096) Abstract: With Huai’an economic development, urbanization accelerates, the size of cities in the expansion, the new residential building, former Huai’an urban public traffic line network is not adapt to the new changing, so public transport efficiency drop, new regional has little or no public transport links and other issues. Therefore, it is necessary to evaluate Huai’an urban public traffic line network. This thesis, in the base on analyzing the factors of Huai’an urban public traffic line network, through the data surveys, the author builds up a set of viable public traffic line network target system by applying relevant knowledge of fuzzy comprehensive evaluation method .Then author evaluates traffic line network. Keywords: public traffic line network; public transport; fuzzy comprehensive evaluation method Huai’an urban public
指标 公交站点 密度 车辆供给 密度 公交线网 密度 乘客出行 时间 换乘率 准点率
4.2 公交线网的模糊综合评价
4.2.1 确定公交线网综合评价指标层次 根据公交线网综合评价指标体系，得到如下的 综合评价指标层次图（图 1） 。 4.2.2 模糊综合评价法
a) 确定评价因素集 U
根据淮安市公交线网综合评价指标层次图，建 立如下的因素集 U：
公交服务功能 U1
U = {U 1，U 2，U 3 }
其中： U 1 = {U 11 , U 12 , U 13 }
U 2 = {U 21 ,U 22 ,U 23 ,U 24 }
U 3 = {U 31 , U 32 , U 33 }
b) 确定评价等级集 V
将 评 价 等 级 分 成
5
个 等 级 ：
V {V1 , V 2 , V3 , V 4 , V5 } ，对应的评价语为：V{很好，
可以得到如下矩阵：
1 2⎤ ⎡ 1 ⎢ P=⎢ 1 1 2⎥ ⎥ ⎥ ⎢ 1 / 2 1 / 2 1 ⎦ ⎣
（2）求最大特征根（向量） 采用和积法求解矩阵的最大特征根。 ① 计算判断矩阵 P 每一列的归一化 得矩阵： P = ⎢0.4 0.4 0.4⎥
⎡0 0.3 0.4 0.3 0 ⎤ ⎥ R1 = ⎢ ⎢0 0 0.5 0.3 0.2⎥ ⎢ ⎦ ⎣0 0.3 0.5 0.2 0 ⎥
公交站点密度 b = B F =917/329=2.79 (个/平 方公里) 车辆供给密度 （辆／万人） 公交线网密度 δ = L0 F =1.23 (公里/ 平方公 里)
a = A M =650/273.12=2.38
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淮安市公交线网评价指标体系
b) 公交服务质量指标（22 路车）
根据对 22 路公交车的统计结果，有： 乘客出行时间
好，一般，差，很差}。
淮安公交线网评 U
公交服务质量 U2
经济效益 U3
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公交线网的模糊综
合评价
4.1 模糊综合评价法简介
所谓模糊综合评价， 就是对 我们所研究的对象进行评价， 这
公ຫໍສະໝຸດ Baidu交 站 点 密 度
U11
车 辆 供 给 密 度
U12
公 交 线 网 密 度
U13
乘 客 出 行 时 间
U21
换 乘 率