中国高铁走出去的问题与对策讲解

国际商务结课论文中国高铁走出去的现状、问题与对策
学院：商学院
专业：国际商务
学生姓名：韩庭
学号： 201520001306
指导老师：郭燕
2015年11月15日
中国高铁走出去的现状、问题与对策
摘要
近年来，中国高铁异军突起，在满足国内市场需求的同时，迅速走向国际市场。

但中国高铁的出口之路并非一帆风顺。

中缅高铁项目被喊停，中泰高铁换大米项目也遭遇挫折，中国高铁进入中东市场也面临风险。

本文第一部分分析了我国高铁的发展现状。

第二部分分析了我国高铁走出去存在哪些问题。

第三部分针对问题提出了相应的对策。

关键词：中国高铁；走出去；问题；对策
目录
摘要 (2)
目录 (2)
1中国高铁在国内外发展的现状 (4)
2 中国高铁“走出去”的动力来源 (6)
2.1国际社会对高铁的需求不断增长 (6)
2.2中国高铁“走出去”具有明显的成本优势 (6)
2.3政府强有力的政策支持 (7)
3中国高铁走出去面临的主要问题 (8)
3.1国际高铁市场竞争激烈 (8)
3.2我国高铁管理运营经验相对不足 (9)
3.3东道国国内环境和劳动力素质及社会风俗的影响和制约 (9)
4加快中国高铁走出去的对策 (10)
4.1积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力 (10)
4.2练好内功提升自身经营管理能力 (11)
4.3坚持本土化策略，与东道主过开展全方位合作 (11)
参考文献 (12)
1中国高铁在国内外发展的现状
2003年，国家铁道部出台《中长期铁路网规划》，2008年铁道部调整方案获国家发改委批准通过实施。

该文件规划了我国的铁路客运“四纵四横”的布局，指出到2020年，全国铁路运营里程应达到12万里以上。

08年国务院4万亿的刺激计划，使高铁成为最大受益领域之一。

如图1所示，2008年以后，我国高铁每年的投资额大约都在5000万人民币左右。

图1 2006—2014年我国高铁投资额（万人民币）
在各种有利因素的驱动下，中国高铁六年内建成了世界最大的高铁网络，规模超过了日、法、德等传统的高铁强国。

目前，中国高铁的总运营里程已经成为世界第一，且远远超过世界其他国家。

到2020年，中国高铁网络将连接所有省会城市以及其他人口超过50万的城市，到时中国将建成约18000公里的高速铁路网络，超过世界铁路总路程的一半。

如图2所示，我国的高铁里程远远超过其他国家。

图2 世界高铁运营里程前10位的国家（2013）
2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略。

并已确定周边三条高铁规划
战略----中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。

2005年中国合包集团成功地竞标到
了从土耳其伊斯坦布尔至安卡拉的高速铁路二期修建项目，并且该高速铁路线在
2014年成功通车，吹响了中国高铁”走出去“的号角。

09年，中国与沙特签署
合作修建沙特轻轨协议。

15年10月在与日本的竞争中拿下印尼高铁。

据中国工
程院院士王梦恕透露，中国正在和二三十个国家洽谈高铁的合作。

图3 中国勾勒的海外高铁之路
2 中国高铁“走出去”的动力来源
2.1国际社会对高铁的需求不断增长
在欧洲，自1991至2008年，德国、比利时、西班牙、法国、意大利以及英国的高速铁路出行总量由162亿乘客公里增至953.3亿乘客公里。

高铁作为一种运输工具，其速度介于普通铁路和飞机之间，但其有着自身独特的优势。

与飞机相比较，高铁站点一般设置在市区，省不必大老远地跑到郊区，同时还在一定程度减少了乘坐飞机的部分费用。

与普通铁路相比，高速铁路铁路速度要快许多，大大减少了到达目的地所需要的时间。

如图4所示，人们的出行越来越依靠高铁。

图4 2010---2014中国高铁旅客发送量
2.2中国高铁“走出去”具有明显的成本优势
世界银行驻中国代表处14年7月发表了一份关于中国高铁建设成本的报告，数据显示中国时速350公里的高铁项目建设地加权平均成本仅相当于国际常规建设成本的百分之43左右。

时速250公里的项目建设的加权平均单位成本相当于国际常规成本的百分之30左右。

中国建设的首个海外高铁项目土耳其安伊铁
路二期工程，核算的造价仅为每公里5000万人民币，大大低于国际常规建设成本。

由于建设成本较低，因而中国高铁票价也具有竞争力。

如图5，中国高铁的票价能够低到每公里7美分，而目前日本高铁的票价是每公里30美分、法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分。

中国高铁真正做到了物美价廉，所具有的成本优势没有任何国家可以与之竞争。

图5 中、法、西、日四国高铁每公里票价对比
2.3政府强有力的政策支持
党中央、国务院十分重视铁路建设，并给予积极的政策支持。

党的十八届三中全会决议全面深化改革，为铁路各项改革事业指明了方向，极大增强了铁路建设的活力。

2014年召开的中央经济工作会议定调2015年经济工作，做出坚定不移化解产能过剩、积极促进区域协调发展等部署，是铁路建设迎来新的发展契机。

而国务院33号文件则确定了国家发展和改革委员会、财政部、交通运输部、中国人民银行等有关部门在推进铁路投融资体制改革方面的职责，形成了促进铁路建设的良好氛围。

2013年10月以来，李克强总理在世界多个国家相继推介中国高铁，并在2014年《政府工作报告》多次提出了铁路改革发展的新要求，提到“开创高水平对外开放新局面”时，提出要“从战略高度推动出口升级和贸易平衡发展，鼓励通信，铁路、电站等大型成套设备出口，让中国设备享誉全球”，李克强总理这些有力的举措和铿锵的话语充分显示了中国政府推动中国高铁“走出去”的信心和决心。

表1 李克强总理推销中国高铁大事件表时间国家事件
2013年10月泰国
向泰国总理英拉表达了加强中泰铁路合
作的积极态度
2013年10月澳大利亚
提出中方愿意积极参与澳大利亚第一条
高铁的修建
2013年11
月
罗马尼亚双方决定在高铁领域展开合作
2013年12
月
英国提议中英双方共同开拓第三方市场2014年5月埃塞俄比亚拟在非洲大陆建立高铁研发中心2014年5月非洲表达了中方愿意帮助非洲修建高铁网
2014年6月英国李克强访问英国，与英国方面讨论了中英两国在英国2号高铁项目上的合作前景
2014年8月美国向美国访华议员表达了中方愿意积极参与到美国交通基础设施升级换代项目
2014年8月津巴布韦表达了对非盟主席提出的高铁修建计划的支持，并愿意积极参与其中
3中国高铁走出去面临的主要问题
中国高铁虽然与众多国家达成了合作意向，但真正开展实质建设的并不多。

2014年7月25日，土耳其安伊高铁二期工程通车，是中国高铁走出去的首个实质性成就。

目前来看，制约中国高铁走出去的因素既有中国自身因素，也有出口对象国国内的因素。

3.1国际高铁市场竞争激烈
高铁建设是块大肥肉，许多有实力的国家都会参与国际高铁市场的竞争。

中国高铁面临着许多高铁强国的直面竞争。

中国高铁目前的竞争对手主要有日、法、德三国。

日本最早开始发展高速铁路，新干线高速铁商业运行经验十分丰富，技术也十分成熟。

运行50年来还未出现过重大事故。

在欧洲，法国是最早拥有高铁的国家，TGV 高铁以速度快而闻名。

德国在高速铁路技术方面有较高的美誉。

由于高铁技术成熟的国家各有优势，所以高铁国际市场竞争也日趋激烈。

14年10月，墨西哥国家内首条高铁项目的招标项目，立即引起全球18家企业的高度地关注，其中就包括日本的三菱公司、法国的阿尔斯通公司、加拿大的庞巴迪公司和德国的西门子公司等著名企业在内。

在中国高铁实施“走出去”战略的主要市场之一———东南亚国家，竞争依然激烈，特别是中国和日本之间的竞争尤其激烈。

中国与日本在高铁项目上的竞争，除了经济因素以外，也包含有地缘政治因素。

输出日本新干线系统是安倍首相经济增长的战略核心之一，在印度拟建的首个真正意义上的高铁“阿默达巴德—孟买”项目，中日展开了激烈地竞争。

在缅甸市场，中、日、德都在积极推销本国的高铁技术。

在将于2015 年招标的连接新加坡和马来西亚的全长约350 公里的高铁项目中，中国、日本、法国和西班牙都表示对项目非常感兴趣，日本国土交通大臣还亲自到马来西亚进行推销。

在越南、泰国的高铁修建计划中，都可以看到中日双方的激烈竞争。

面对激烈的竞争，中国高铁要“走出去”必须发挥自己的优势，从而赢得市场。

3.2我国高铁管理运营经验相对不足
中国高速铁路发展时间因为相对较短，与发达国家相互比较，管理运营模式不是特别成熟，这成为我国高铁走出去的一个主要的短板。

日法德等国家由于高铁发展较早，在发展途中不断积累各种经验，改进发展的模式，已经形成了较为完善的管理运营体系。

其中，日本在1988年将国有铁路分割使之民营化之后，在激烈的交通运输市场竞争中积累了丰富的铁路管理运营经验。

中国虽然拥有先进的高铁技术、硬件设施以及最大规模的高铁网络，但管理经验和软件系统依然还是有很多不足的地方。

以中国铁建承建的沙特至麦加轻轨铁路为例子，由于管理运营经验的相对缺乏和运行模式的不够成熟，在承接该项目后，中国铁建遇到一些未预估到的问题与阻碍，在项目建设与运营上频频出现各种问题，导致企业在沙特轻轨项目产生巨额亏损。

3.3东道国国内环境和劳动力素质及社会风俗的影响和制约
高铁项目能否顺利地修建和招标，与东道国国内环境有很大的关系。

修建高
铁是一项庞大而复杂的工程，时间的跨度比较长，资金投入非常的大，必须得到东道国的政府持续、强有力的帮助和支持，因而要求东道国国内需要有一个相对稳定和平的政治环境。

2014 年11月，中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，然而仅过了 3 天，墨方又突然撤销招标结果并要求重新启动招标程序。

据报道，由中国铁建牵头成立的国际联合体是该项目唯一的投标者。

墨西哥国内反对党以工程价格太高，政府没有给予其他有兴趣竞标的公司足够的准备时间为由指责政府，最终墨政府以“避免有关合法性和透明度的任何争议”为由撤销了招标结果。

2013年中国与泰国曾计划采用“高铁换大米”的方式实施泰国高铁建设项目，但是泰国政局动荡，政府更迭，导致这个计划被搁置。

中国与缅甸计划修建的皎漂—昆明铁路原计划2014年7月开工，但至今还未进入启动阶段。

据悉，由于缅甸国内存在对环境和因为征地搬迁引发的社会问题的担心及政党纷争等复杂因素，这个耗资200 亿美元的计划将搁浅。

修建高铁还面临当地社会文化，风俗习惯和劳动力素质的挑战。

中国到国外去修建高铁，雇佣当地工人成为一种常态，并且一些东道国为了解决本国国内的就业问题，往往也要求雇佣一定数量的当地工人。

中国技术人员与东道国工人进行交流，首先必须要突破语言障碍和思维方式的差异。

其次是生产效率的问题。

部分国家工人的施工技术落后于国内的施工人员，在土耳其安伊铁路修建的过程中，土耳其当地企业3天才安装9根电线杆，而中国铁建一夜就架设了100 根，劳动效率相差数十倍，无形中增加了额外的成本。

再次还要突破东道国文化和工作习惯的障碍。

有一些国家是没有加班“传统”的，这在一定程度上也会影响到工程进度，增加管理难度。

4加快中国高铁走出去的对策
4.1积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力
虽然我国的技术体系已经有了很大的进步，并在成本等方面有着明显优势，但是中国要真正实现集设备出口和铁路铺设于一体的整个高铁系统的整体“走出去”必须靠综合实力，这成为中国高铁“走出去”参与与别国的竞争的最为重要的依托。

从目前来看，国际化经营方面，中国还是相对比较缺乏，跨国企业的经营和运营经验需要不断学习，积累跨国项目运作的经验。

中国发展高铁的时间较
短，还有很多东西需要向发达国家学习，积极借鉴日本、德国、法国等国的先进经验和做法，对于别的国家已经出现的问题，要认真地研究分析，不断提高我们的技术。

同时，为了适应未来的发展和需求，要不断提高节能环保方面的能力。

4.2练好内功提升自身经营管理能力
目前，中国高铁虽然已经成功拥有世界先进的高速铁路集成技术、施工技术、装备制造技术等，也拥有了世界上运营里程最长、运行速度最高的高速铁路系统，但是，我国高铁还有很大的提升和改进的空间。

对此，我们要以谦虚、开放的姿态。

积极学习其他高铁强国的经验和作法，弥补我们高铁自身的不足，提升我国高铁的技术运营管理水平。

同时，我们要加大高铁技术研究投入，进一步深化高铁技术研究深度，不断提升安全性能。

进一步开展绿色生态技术研究，实现高铁可持续发展，进一步开展节能、低噪音研究，提升我国高铁的国际综合的竞争力。

4.3坚持本土化策略，与东道主过开展全方位合作
高铁项目要在东道国顺利地建设并且成功运行，离不开东道国的大力支持。

从大环境来说，我与各国友好交往和密切合作，增加彼此的信任，为经济发展营造良好的外部环境。

从企业的角度来说，“走出去”企业要熟悉东道国的政治、社会、经济的文化，尊重东道国的法律和社会风俗习惯，树立中国品牌的良好形象。

坚持走本土化的道路，争取获得东道国国民的支持。

组建设投资联合体时，尽量吸纳东道国的企业加入。

东道国企业熟悉本国的法律和经济环境，有助于增加投资联合体中标的概率。

在建筑材料的采购和供应上，在同等的情况下应当尽可能做到本地采够，拉动东道国的经济增长。

同时，在工程施工建设的过程中，适当雇佣一定量的本土员工帮助解决东道国民众的就业问题，并对本土员工进购，拉动东道国经济增长。

同时，在工程施工建设的过程中，适当雇佣一定量的本土员工帮助解决东道国民众的就业问题，并对本土员工进行技术培训和高铁运营管理培训，帮助他们提高技术水平和管理水平，以高铁项目建设为载体，加强与东道国的全面合作，树立中国高铁的良好海外形象。

参考文献
[1]张晓通：中国高铁“走出去”：成绩、问题与对策，国际经济合作，2014年11月。

[2]李继宏：中国高铁“走出去”面临的机遇与挑战，对外经贸实务，2015年01月。

[3]陈安娜：我国高铁“走出国门”的机遇与挑战，商业时代，2014年（17）。

[4]高丰：中国高铁“走出去”如何扬优避劣，2015(3)。

[5]陈云：投资泰国中国高铁出海版图扩张，中国对外贸易,2015年1月。

[6]雷升祥：中国高铁如何更好“走出去”，施工企业管理，2015年2月。

[7]胡俊龙: 浅谈中国高铁“走出去”对经济的影响,现代营销, 2015年。

[8]吕东，中国高铁发展战略，路桥工程，2014年1月。