铁路旅客列车噪声和振动调查分析
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摘 要：按照铁道部建立“绿色列车”要求，乌鲁木齐铁路局对其管内的 ９ 列次列车车厢内部噪声及振 动现状进行了调查，并采用对标分析方法对调查结果进行了评价。调查结果表明，在当前铁路旅客运输 条件下，９ 列次列车噪声均不超标；列车车厢内部振动普遍超过“舒适性降低限”，部分列车达到“疲劳－ 熟练度降低限”，振动已成为影响旅客旅行舒适度，以及乘务员工作效率、质量和健康的主要因素；列车 振动程度与列车运行速度、线路和使用的车体密切相关，在列车速度不断提高的情况下，采用降低噪声 和防止振动的新型车体，提高运行线路的质量是降低列车振动的有效措施。 关键词：铁路；旅客列车；噪声；振动；调查；分析
提高，噪声和振动已成为影响旅客旅行 什）９ 列次列车，采集运行中车厢内部 １９９６ 标准，评价量为等效连续 Ａ 声级
舒适度的重要因素。乌鲁木齐铁路局地 的噪声和振动指标进行调查分析。
（Ｌ Ａ ｅ ｑ ），采用对照标准评价达标或超
处我国西北边陲，按照铁道部建立“绿 ２ 监测设备和评价标准
色列车”的要求，乌鲁木齐铁路局针对
６８．７ ｄＢ；车厢两端噪声明显高于中间； 动值的影响随列车速度的提高有增大趋
乘务间噪声监测数据较车厢两端又有所 势。乘务间 Ｚ、Ｙ 向振动监测数据较车厢
增加，２５Ｋ 型车乘务间噪声数据比车厢 内部有所增加，２５Ｋ 型车在二类线路和
端部增大约 ０．２ ｄＢ， ２５ Ｂ 型车乘务间 ２５Ｂ 型车在一、二类线路上运行时，乘务
（ ４ ）由 于 旅 客 列 车 运 行 线 路 、列 车 车型对振动值的影响随列车速度的提高 变化较大，因此，采用降低噪声和防止 振动的新型车体，提高运行线路的质量 是降低列车振动的有效措施。
参考文献 １ ＧＢ／Ｔ ３４４９－１９９４ 铁路机车车辆内部噪 声测量［Ｓ］ ２ ＧＢ／Ｔ １２８１６－１９９１ 铁道客车噪声的评 定［Ｓ］ ３ ＧＢ／Ｔ ９７６３－１９９６ 公共交通工具卫生标 准［Ｓ］ ４ ＧＢ／Ｔ １３６７０－１９９２ 铁道客车全身振动 测量方法［Ｓ］ ５ ＧＢ／Ｔ １３４４２－１９９２ 人体全身振动暴露 的舒适性降低界限和评价准则［Ｓ］ ６ ＩＳＯ ２６３１／１－８５ 人承受全身振动的评定 ［Ｓ］ ７ 查洪武． 提速旅客列车乘务员劳动条件 与疲劳症状的调查［Ｊ］． 铁道劳动安全卫 生与环保，１９９９，２６（２）：９６～９９
监测数据和列车时速、线路、车体等因 素的分析结果表明，本次调查振动值超 出接触 １０ ｈ 的“舒适性降低限”，且随 着铁路旅客列车运行速度的进一步提 高，在现有线路、车辆、列车平均速度 １４０ ｋｍ／ｈ 的条件下，理论计算 Ｚ 向振 动值将增大 ２～３ ｄＢ，Ｚ 向振动级将超 过 ２０ ｈ 的“疲劳 － 熟练度降低限”，在 一定程度上将影响旅客旅行的舒适度。
Ⅲ型或Ⅱ型灰枕，扣件为Ｉ 型或扣板。 务间噪声值较 ２５Ｋ 型车高，与列车连接
振动监测数据均超过接触 １０ ｈ 的 部结构、材料及车体隔音性能有关。
“舒适性降低限”时间要求，部分达到
（ ２ ） 在 旅 客 运 输 过 程 中 ，振 动 是 影
“疲劳 － 熟练度降低限”时间要求。列车 响旅客旅途休息和健康的主要因素。对
鲁木齐—北京）、Ｔ５３／５４（乌鲁木齐— 测量地板和座椅（或下铺）两处的垂直 认的舒适性、工作效率、人身安全和健
上海）、１０８３／１０８４（乌鲁木齐—重庆）、 （Ｚ ）和横行（Ｙ ）振动。
康标准制定评价准则，确定为“舒适性
６０
中 国 铁 路 ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００６／１２
铁路旅客列车噪声和振动调查分析 冯秦华等
责任编辑 范 今 收稿日期 ２００６－０７－２１
中 国 铁 路 ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００６／１２
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ຫໍສະໝຸດ Baidu
振动状况进行了调查、评价。
环境震级分析仪。噪声测量分别在车厢 法与噪声相同。目前，国内外尚无旅客
１ 调查车次及径路
的中部、前端、后端及乘务间布置测点， 列车车厢内部振动评价统一标准，该项 按坐、立两组人耳高度测量。振动测量 调查研究工作依据 ＧＢ／Ｔ １３４４２－１９９２
选择乌鲁木齐客运段 Ｔ６９／７０（乌 测点布置与噪声测量一致，每个位置均 和 ＩＳＯ ２６３１／１－８５ 标准，按照普遍公
该项调查研究测试的列车平均速度 情况下，将 ２５Ｋ 型车体与 ２５Ｂ 型车体振
为 １０７ ｋｍ／ｈ，９ 列次列车车厢内部噪声 动监测数据比较，２５Ｋ 型车体较 ２５Ｂ 型
监测结果：旅客坐姿与立姿高度测量结 车体的 Ｚ 向振动级减小约 ０．８ ｄＢ，Ｙ 向
果差异不大，连续等效声级值为６２．４～ 振动级减小约 ０．６ ｄＢ。线路、车型对振
表１ 振动评价限值表
接触时间 ／ ｈ 振动方向 舒 适 性 降 低 限 ／ ｄ Ｂ 疲劳 － 熟练度降低限／ｄＢ 暴露界限 ／ ｄ Ｂ
１０ Ａｌｚ Ａ ｌ ｘ － ｙ ９９．５ ９６．０ １０９．５ １０６．０ １１２．５ １０９．０
Ⅲ型或Ⅱ型灰枕，扣件以Ⅱ型为主（部 和普通列车噪声均不超标。特快空调列
分为 Ｉ 型）；二类线路条件为：线路等级 车车体的防噪隔音性能较好，旧车型车
Ⅰ级，轨重 ６０ ｋｇ／ｍ，轨长 ２５ ｍ，最小 体和普通空调车体的防噪隔音性能虽然
半径 ３００ ｍ，最大坡度 １２．５‰，Ⅲ型或 较差，但因列车运行速度较低，连续等效
节能与环保
铁路旅客列车 噪声和振动调查分析
冯秦华：乌鲁木齐铁路局节能环保办公室，主任，高级工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 杨洪泽：乌鲁木齐铁路局节能环保监测站，高级工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 汪 斌：乌鲁木齐铁路局节能环保办公室，工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 艾江波：乌鲁木齐铁路局节能环保监测站，高级工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 游本虎：乌鲁木齐铁路局节能环保监测站，助理工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 刘 勇：乌鲁木齐铁路局疾病预防控制所，高级工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１
噪声数据比车厢端部增大约０．４ ｄＢ。 间 Ｚ、Ｙ 向振动数据比车厢内增加 １～２
振动测量调查研究将试验线路状况 ｄ Ｂ 。
分为三种类型，一类线路条件为：线路 等级Ⅰ级，轨重 ６０ ｋｇ／ｍ，焊接轨长 １０
４ 结论和建议
ｋｍ，最小半径 ３００ ｍ，最大坡度１２．５‰，
（ １ ） 噪 声 监 测 结 果 表 明 ，空 调 列 车
随 着铁路技术装备水平的 不 断 提 高，旅客列车运行速度也在不断
１ ０ ６ ７（ 乌 鲁 木 齐 — 库 尔 勒 ）、Ｔ １ ９ ４（ 乌 鲁 木 齐 — 汉 口 ）、Ｎ ９ ４ ６（ 乌 鲁 木 齐 — 喀
噪声测试及评价采用 ＧＢ／Ｔ ３４４９－ １９９４、ＧＢ／Ｔ １２８１６－１９９１ 和 ＧＢ／Ｔ ９７６３－
标情况并分析原因评价方法；振动测试 及评价采用 ＧＢ／Ｔ １３６７０－１９９２、ＧＢ／
旅客列车运行特点，对局管内 ９ 列次不
噪声监测设备采用 ＨＳ５６７０ 积分声 Ｔ １３４４２－１９９２、ＩＳＯ ２６３１／１－８５标准，
同类型的旅客列车运行中产生的噪声、 级计，振动监测设备采用 Ｈ Ｓ ５ ９ ３ ３ Ａ 型 评价量为振动级（ＶＬｚ、ＶＬｙ），评价方
节能与环保
降低限”、“疲劳－ 熟练度降低限”和“暴 露界限”三个等级。通常评价限时设置 为接触时间不超过 ４ ｈ。但是，由于乌 鲁木齐铁路局多数列车行程较远，旅客 和乘务人员接触振动时间大多在 １０ ｈ 以上，甚至长达 ２０ ｈ 或更长的时间，根 据这一特点，该项调查研究拟定接触时 间 以 １ ０ ｈ 为 限 。不 同 接 触 振 动 时 间 的 振 动评价限值见表 １。
振动值与列车时速线性相关，在其他条 件相同的情况下，列车振动值随列车速 度的提高线性增大，振动值与列车时速 的对数值存在比例关系（相关系数大于 ０ ． ７ ）。 铁 路 线 路 状 况 对 振 动 影 响 较 大 ， 在其他条件相同的情况下，将焊接轨长 １０ ｋｍ 与轨长 ２５ ｍ线路振动监测数据比 较，轨长 １０ ｋｍ 线路较轨长 ２５ ｍ 线路 上运行的旅客列车的 Ｚ向振动级减小约
Ⅱ型灰枕，扣件以Ⅱ型为主（部分为 Ｉ 声 级 值 也 符 合 公 共 交 通 工 具 卫 生 标 准
型）；三类线路条件为：线路等级Ⅰ级， （ＧＢ／Ｔ ９７６３－１９９６）。车厢两端噪声明
轨重 ５０ ｋｇ／ｍ（部分为 ６０ ｋｇ／ｍ），轨长 显高于车厢中部，与列车走行部分（主
２５ ｍ，最小半径４００ ｍ，最大坡度２２‰， 要噪声源）在车厢端部有关。２５Ｂ型车乘
（３ ）在与铁路运输相关的各工种 中，振动是主要的职业危害。乌鲁木齐 客运段的多数乘务人员工作时接受全身 振动长达 ２０ ｈ ，当列车速度超过 １ ０ ０ ｋｍ／ｈ 时，Ｚ 向振动级大部分超过 ２０ ｈ 的“疲劳 － 熟练度降低限”，部分振动值 接近 ２０ ｈ 的“暴露界限”，致使在一定 程度上乘务员的工作效率和质量下降， 对乘务员健康产生不良影响。建议加强 对乘务员的安全防护教育工作，制定安 全防护相关措施。
１６ Ａｌｚ Ａ ｌ ｘ － ｙ ９６．９ ９４．０ １０６．５ １０３．５ １０９．９ １０６．５
２０
Ａｌｚ ９４．９ １０４．９ １０７．９
Ａｌｘ－ｙ ９２．０ １０２．０ １０５．０
３ 监测结果
１．７ ｄＢ，Ｙ 向振动级减小约 ０．８ ｄＢ。车 体对振动影响次之，在其他条件相同的
提高，噪声和振动已成为影响旅客旅行 什）９ 列次列车，采集运行中车厢内部 １９９６ 标准，评价量为等效连续 Ａ 声级
舒适度的重要因素。乌鲁木齐铁路局地 的噪声和振动指标进行调查分析。
（Ｌ Ａ ｅ ｑ ），采用对照标准评价达标或超
处我国西北边陲，按照铁道部建立“绿 ２ 监测设备和评价标准
色列车”的要求，乌鲁木齐铁路局针对
６８．７ ｄＢ；车厢两端噪声明显高于中间； 动值的影响随列车速度的提高有增大趋
乘务间噪声监测数据较车厢两端又有所 势。乘务间 Ｚ、Ｙ 向振动监测数据较车厢
增加，２５Ｋ 型车乘务间噪声数据比车厢 内部有所增加，２５Ｋ 型车在二类线路和
端部增大约 ０．２ ｄＢ， ２５ Ｂ 型车乘务间 ２５Ｂ 型车在一、二类线路上运行时，乘务
（ ４ ）由 于 旅 客 列 车 运 行 线 路 、列 车 车型对振动值的影响随列车速度的提高 变化较大，因此，采用降低噪声和防止 振动的新型车体，提高运行线路的质量 是降低列车振动的有效措施。
参考文献 １ ＧＢ／Ｔ ３４４９－１９９４ 铁路机车车辆内部噪 声测量［Ｓ］ ２ ＧＢ／Ｔ １２８１６－１９９１ 铁道客车噪声的评 定［Ｓ］ ３ ＧＢ／Ｔ ９７６３－１９９６ 公共交通工具卫生标 准［Ｓ］ ４ ＧＢ／Ｔ １３６７０－１９９２ 铁道客车全身振动 测量方法［Ｓ］ ５ ＧＢ／Ｔ １３４４２－１９９２ 人体全身振动暴露 的舒适性降低界限和评价准则［Ｓ］ ６ ＩＳＯ ２６３１／１－８５ 人承受全身振动的评定 ［Ｓ］ ７ 查洪武． 提速旅客列车乘务员劳动条件 与疲劳症状的调查［Ｊ］． 铁道劳动安全卫 生与环保，１９９９，２６（２）：９６～９９
监测数据和列车时速、线路、车体等因 素的分析结果表明，本次调查振动值超 出接触 １０ ｈ 的“舒适性降低限”，且随 着铁路旅客列车运行速度的进一步提 高，在现有线路、车辆、列车平均速度 １４０ ｋｍ／ｈ 的条件下，理论计算 Ｚ 向振 动值将增大 ２～３ ｄＢ，Ｚ 向振动级将超 过 ２０ ｈ 的“疲劳 － 熟练度降低限”，在 一定程度上将影响旅客旅行的舒适度。
Ⅲ型或Ⅱ型灰枕，扣件为Ｉ 型或扣板。 务间噪声值较 ２５Ｋ 型车高，与列车连接
振动监测数据均超过接触 １０ ｈ 的 部结构、材料及车体隔音性能有关。
“舒适性降低限”时间要求，部分达到
（ ２ ） 在 旅 客 运 输 过 程 中 ，振 动 是 影
“疲劳 － 熟练度降低限”时间要求。列车 响旅客旅途休息和健康的主要因素。对
鲁木齐—北京）、Ｔ５３／５４（乌鲁木齐— 测量地板和座椅（或下铺）两处的垂直 认的舒适性、工作效率、人身安全和健
上海）、１０８３／１０８４（乌鲁木齐—重庆）、 （Ｚ ）和横行（Ｙ ）振动。
康标准制定评价准则，确定为“舒适性
６０
中 国 铁 路 ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００６／１２
铁路旅客列车噪声和振动调查分析 冯秦华等
责任编辑 范 今 收稿日期 ２００６－０７－２１
中 国 铁 路 ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００６／１２
６１
ຫໍສະໝຸດ Baidu
振动状况进行了调查、评价。
环境震级分析仪。噪声测量分别在车厢 法与噪声相同。目前，国内外尚无旅客
１ 调查车次及径路
的中部、前端、后端及乘务间布置测点， 列车车厢内部振动评价统一标准，该项 按坐、立两组人耳高度测量。振动测量 调查研究工作依据 ＧＢ／Ｔ １３４４２－１９９２
选择乌鲁木齐客运段 Ｔ６９／７０（乌 测点布置与噪声测量一致，每个位置均 和 ＩＳＯ ２６３１／１－８５ 标准，按照普遍公
该项调查研究测试的列车平均速度 情况下，将 ２５Ｋ 型车体与 ２５Ｂ 型车体振
为 １０７ ｋｍ／ｈ，９ 列次列车车厢内部噪声 动监测数据比较，２５Ｋ 型车体较 ２５Ｂ 型
监测结果：旅客坐姿与立姿高度测量结 车体的 Ｚ 向振动级减小约 ０．８ ｄＢ，Ｙ 向
果差异不大，连续等效声级值为６２．４～ 振动级减小约 ０．６ ｄＢ。线路、车型对振
表１ 振动评价限值表
接触时间 ／ ｈ 振动方向 舒 适 性 降 低 限 ／ ｄ Ｂ 疲劳 － 熟练度降低限／ｄＢ 暴露界限 ／ ｄ Ｂ
１０ Ａｌｚ Ａ ｌ ｘ － ｙ ９９．５ ９６．０ １０９．５ １０６．０ １１２．５ １０９．０
Ⅲ型或Ⅱ型灰枕，扣件以Ⅱ型为主（部 和普通列车噪声均不超标。特快空调列
分为 Ｉ 型）；二类线路条件为：线路等级 车车体的防噪隔音性能较好，旧车型车
Ⅰ级，轨重 ６０ ｋｇ／ｍ，轨长 ２５ ｍ，最小 体和普通空调车体的防噪隔音性能虽然
半径 ３００ ｍ，最大坡度 １２．５‰，Ⅲ型或 较差，但因列车运行速度较低，连续等效
节能与环保
铁路旅客列车 噪声和振动调查分析
冯秦华：乌鲁木齐铁路局节能环保办公室，主任，高级工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 杨洪泽：乌鲁木齐铁路局节能环保监测站，高级工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 汪 斌：乌鲁木齐铁路局节能环保办公室，工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 艾江波：乌鲁木齐铁路局节能环保监测站，高级工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 游本虎：乌鲁木齐铁路局节能环保监测站，助理工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１ 刘 勇：乌鲁木齐铁路局疾病预防控制所，高级工程师，新疆 乌鲁木齐，８３００１１
噪声数据比车厢端部增大约０．４ ｄＢ。 间 Ｚ、Ｙ 向振动数据比车厢内增加 １～２
振动测量调查研究将试验线路状况 ｄ Ｂ 。
分为三种类型，一类线路条件为：线路 等级Ⅰ级，轨重 ６０ ｋｇ／ｍ，焊接轨长 １０
４ 结论和建议
ｋｍ，最小半径 ３００ ｍ，最大坡度１２．５‰，
（ １ ） 噪 声 监 测 结 果 表 明 ，空 调 列 车
随 着铁路技术装备水平的 不 断 提 高，旅客列车运行速度也在不断
１ ０ ６ ７（ 乌 鲁 木 齐 — 库 尔 勒 ）、Ｔ １ ９ ４（ 乌 鲁 木 齐 — 汉 口 ）、Ｎ ９ ４ ６（ 乌 鲁 木 齐 — 喀
噪声测试及评价采用 ＧＢ／Ｔ ３４４９－ １９９４、ＧＢ／Ｔ １２８１６－１９９１ 和 ＧＢ／Ｔ ９７６３－
标情况并分析原因评价方法；振动测试 及评价采用 ＧＢ／Ｔ １３６７０－１９９２、ＧＢ／
旅客列车运行特点，对局管内 ９ 列次不
噪声监测设备采用 ＨＳ５６７０ 积分声 Ｔ １３４４２－１９９２、ＩＳＯ ２６３１／１－８５标准，
同类型的旅客列车运行中产生的噪声、 级计，振动监测设备采用 Ｈ Ｓ ５ ９ ３ ３ Ａ 型 评价量为振动级（ＶＬｚ、ＶＬｙ），评价方
节能与环保
降低限”、“疲劳－ 熟练度降低限”和“暴 露界限”三个等级。通常评价限时设置 为接触时间不超过 ４ ｈ。但是，由于乌 鲁木齐铁路局多数列车行程较远，旅客 和乘务人员接触振动时间大多在 １０ ｈ 以上，甚至长达 ２０ ｈ 或更长的时间，根 据这一特点，该项调查研究拟定接触时 间 以 １ ０ ｈ 为 限 。不 同 接 触 振 动 时 间 的 振 动评价限值见表 １。
振动值与列车时速线性相关，在其他条 件相同的情况下，列车振动值随列车速 度的提高线性增大，振动值与列车时速 的对数值存在比例关系（相关系数大于 ０ ． ７ ）。 铁 路 线 路 状 况 对 振 动 影 响 较 大 ， 在其他条件相同的情况下，将焊接轨长 １０ ｋｍ 与轨长 ２５ ｍ线路振动监测数据比 较，轨长 １０ ｋｍ 线路较轨长 ２５ ｍ 线路 上运行的旅客列车的 Ｚ向振动级减小约
Ⅱ型灰枕，扣件以Ⅱ型为主（部分为 Ｉ 声 级 值 也 符 合 公 共 交 通 工 具 卫 生 标 准
型）；三类线路条件为：线路等级Ⅰ级， （ＧＢ／Ｔ ９７６３－１９９６）。车厢两端噪声明
轨重 ５０ ｋｇ／ｍ（部分为 ６０ ｋｇ／ｍ），轨长 显高于车厢中部，与列车走行部分（主
２５ ｍ，最小半径４００ ｍ，最大坡度２２‰， 要噪声源）在车厢端部有关。２５Ｂ型车乘
（３ ）在与铁路运输相关的各工种 中，振动是主要的职业危害。乌鲁木齐 客运段的多数乘务人员工作时接受全身 振动长达 ２０ ｈ ，当列车速度超过 １ ０ ０ ｋｍ／ｈ 时，Ｚ 向振动级大部分超过 ２０ ｈ 的“疲劳 － 熟练度降低限”，部分振动值 接近 ２０ ｈ 的“暴露界限”，致使在一定 程度上乘务员的工作效率和质量下降， 对乘务员健康产生不良影响。建议加强 对乘务员的安全防护教育工作，制定安 全防护相关措施。
１６ Ａｌｚ Ａ ｌ ｘ － ｙ ９６．９ ９４．０ １０６．５ １０３．５ １０９．９ １０６．５
２０
Ａｌｚ ９４．９ １０４．９ １０７．９
Ａｌｘ－ｙ ９２．０ １０２．０ １０５．０
３ 监测结果
１．７ ｄＢ，Ｙ 向振动级减小约 ０．８ ｄＢ。车 体对振动影响次之，在其他条件相同的