港作拖轮在大型船舶港内操纵中的使用

收稿日期:2006204226

作者简介:鲍文明(19682),男,浙江台州人,一级引航员,主要从事海港引航工作。Email :pilotbao @.

文章编号:1000-4653(2006)03-0023-04

港作拖轮在大型船舶港内操纵中的使用

鲍文明

(深圳港引航站,深圳518032)

摘　要:结合自身参加大型船舶引航作业的实践与体会,从理论上阐述了港作拖轮顶推位置不同时对大船运动与操纵的影响。同时就港作拖轮在作业中产生的几种临界现象和在协助大型船舶靠、离泊作业中的特例及其相应的操作方法作了说明。

关键词:水路运输;港作拖轮;操纵;靠、离泊;顶推中图分类号:U675.98 文献标识码:A

Application of H arbor Operational Tugs in Maneuvering Large V essels in Port

BAO Wen 2ming

(Shenzhen Pilot Station ,Shenzhen 518032,China )

Abstract :With the practice and experiences of pilotage operation for large vessels ,the effects of different various pushing positions by harbor operational tugs on the m ovement and maneuvering of large vessels are theoretically discussed.S ome critical phenomena produced in harbor tug operations for large vessels ,and s ome methods as well as suggestions for assisting large vessels berthing or departing in specific circumstances are illustrated.

K ey w ords :Waterway transportation ;Harbor operation tug ;Maneuvering ;Berthing 、Unberthing ;Pushing

港作拖轮(下称拖轮)属于港口设施配套的重要设备。随着科技经济水平的提高以及船舶不断的大型化,各大港现有或新造的拖轮多以Z 型(或称全旋回)拖轮为主,配备的主机功率逐渐增大,普遍在2354kW 或以上,有的甚至达到3677kW 。以Z 型拖轮为例,根据大型船舶(下称大船)不同的运动状态及操纵要求,分析并探讨应如何合理、灵活、有效地使用拖轮以及在相互配合过程中需要引起注意的问题。

1　正确安排使用拖轮协助大船安全操纵

在引航大船的工作中经常需要使用港作拖轮协作大船操纵。现就港作拖轮协助大船作业的实际情况,结合深圳西部港区水域特点及实际引航工作的经验,对大船如何正确安排好拖轮的顶推位置提出一些见解与方法。

1.在协助大船转向时,为了产生较好的转向效果,应将拖轮配置在大船运动方向的相反一端。

1)在协助招商港务系船浮(俗称三个黄浮)南面的超大型锚泊矿砂船掉头进港时,如果同时使用

两条拖轮协助掉头,应考虑将两拖轮并排配置在大船的左舷船尾(因大船一般是向左转向掉头)顶推。采用这种方法的理由为:

(1)大船在掉头的过程中,通常会采用进车,必然会产生对水前进的速度,所以,采用这样的方式,从转向效果上应比拖轮一前一后的方式理想。

(2)由于该类型船舶的起锚进港时间通常选择在高潮前,此时通常仍然存在一定的涨水,其下游不远处是三个黄浮的位置,从克服或减轻大船向下游漂移的角度出发,也应考虑将两拖轮配置在大船的船尾。

2)在协助SCT 123#(尤其是122#)泊位左舷靠泊的集装箱船离泊时。由于掉头区位于大船右后方的进港航道处,所以在离泊时一般采用先开大船船尾,然后,倒车后退至掉头区再向左掉头驶离的方法。在大船倒车后退的过程中,必须确保大船的航向,或者根据实际需要对航向进行小量的调整。目前的集装箱船一般都装有船首侧推器,位于船首柱附近,较拖轮所能着力的位置更靠近船首方向,具有较长的旋转力臂,使用起来远较拖轮便捷,大船在后

2006年第3期总第68期

　中　国　航　海　NAVIG ATI ON OF CHI NA N o.3Sep.2006

Serial N o.68

退时,由于其位于大船运动方向的末端,保向或改向的效果都比较理想,因此,完全可以使用侧推器替代船首的拖轮,甚至不需要使用右舷船尾的拖轮使劲地拖拉大船的船尾。

3)在拖轮协助大船进行操纵的过程中,拖轮有时会给大船的操纵带来负面影响。例如当大船带好拖轮拖缆后,在接近系泊点停车淌航需要减速的过程中,应注意船尾的拖轮可能因操作不当而挤压或横向因拖缆受力拖拉大船的船尾,从而使大船陷入难以保向的局面,需要频繁地进车用舵或令拖轮协助克服,给安全操纵带来不必要的难度和风险。对于船长为100m左右的船舶,这种现象更容易出现,必要时可以令拖轮适当松长拖缆,以避免它接触大船船尾,或者可以考虑适当晚些时间再带船尾的拖轮。

2.要充分注意到拖轮协助大船转向时,大船会产生横移。

1)当大船在靠泊时,在首、尾两拖轮的协助下抵达泊位,并以某一适当的入泊角慢慢向码头靠拢,为了保证平行地靠上码头,在接触码头前需要调整大船的方向。此时,若大船横向靠拢码头的速度较快,则应首先考虑使用船首的拖轮拖拉大船船头使之外摆;反之,则应首先考虑使用船尾的拖轮顶推大船的船尾。

2)利用拖轮协助作低速直进运动的大船转向时,当一舷水道的条件不允许大船向该侧外摆(或称甩尾),或者前方一舷横向较近的距离内有他船或碍航物时,应首先考虑采用船首相同一舷的拖轮顶推或相反一舷的拖轮拖拉大船船头的方式。这和用舵转向避让时,需要注意船尾反移量的道理是一致的。

3)当利用单拖轮协助船长为100m左右的大船离泊时。如果所离的泊位受涨、落潮流的影响不明显,可将拖轮配置在适当接近重心G的位置,采用适当的车速垂直拖拉大船。在拖力的作用下,大船会缓慢地一边转向一边横向远离码头,并且在转向的过程中,一般不会造成大船的船尾或船首触碰码头。

由于重心G点所在位置难以准确掌握,在受潮流影响比较明显的港区码头,应避免使用此方法,以免陷入紧迫的局面。

2　拖轮在协助大船作业时应注意的几种临界现象

拖轮在协助大船作业时,由于各自的速度和相互位置的变化等关系,往往会产生一些临界现象。这些临界现象的产生会给拖轮和大船作业的安全带来一定的影响。为此,船舶驾引人员应清楚并重视这些临界现象,应采取积极措施预防它们的产生,并在一旦产生时能采取相应正确的行动,避免意外事故的发生。

1.拖轮协助转向的临界船速

拖轮在航行中所能发挥的拖力是减去拖轮本身阻力以后的剩余拖力,它是随着船速的增大呈非线性递减的。当大船船速超过6～7K n时,如将拖轮配置在大船船尾协助转向,在拖轮的剩余拖力与大船的舵力共同作用下,可能还有某些转向效果;若把拖轮配置在大船船首,就可能会完全失去效果。大船的这一船速,称为拖轮效果的“临界船速”。当大船在后退中拖轮顶尾时,类似的现象也会出现,而且产生这种现象的船速将因车、舵均在船尾而变得更低。

2.拖轮全速倒车以制动大船的临界船速

除集装箱船以外的大型或超大型船在倒车时螺旋桨的偏转效应十分明显,并且在停车低速淌航过程中,所要求的最低保向船速也较高,加上巨大的惯性,往往需要较长的时间和较大的制动距离才能达到减速制动的目的。为了更容易更安全地操控大船,建议采用安排一拖轮拖拉大船船尾中间的方法。实践表明,采用这一方法的实际操纵效果是十分理想的。主要表现在:

1)可以减低大船的制动时间及距离,减轻因倒车产生的偏转效应;

2)减少大船动车的次数,减低压缩空气的消耗,延长大船进车的时间,提高大船的操控性及安全性;

3)提高大船的航向稳定性;

4)若要求拖轮拖拉时拖缆的方向与大船的首尾线方向形成一夹角,在增加大船的制动效果同时,还可以提高大船向相反一舷转向的效果。若船尾部外舷没有其他拖轮协助,当大船速度降到一定程度后,必要时,还可令该拖轮在不解缆的情况下,绕到大船的外舷顶推大船的船尾。

需要注意的是:当大船船速超过6～7K n左右时,拖轮若采用全速倒车来制动大船将会造成危险的后果,因为拖轮不允许较长时间的超负荷工作。所以在这种情况下,应先较早地令拖轮采用低速倒车,并随着大船船速的逐步降低,再令拖轮提高倒车功率,以增加制动力及制动效果。

3.特定情况下大船的临界船速

当拖轮系好拖缆后随大船航进时,因操作需要,

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