深圳市低碳交通发展模式及策略研究

图 2 2005-2010 年深圳市城市客运交通碳排放量（单位：万吨） （2）能源结构不合理、利用率低，单位产值碳排放高 近年来，随着“清洁汽车行动” 、 “ ‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广行动”等开 展，替代燃料与新能源汽车的应用规模不断扩大。目前，全市投放新能源公交 2350 辆（混 合动力大巴 1761 辆、纯电动大巴 253 辆、纯电动中巴 26 辆、纯电动出租车 300 辆） ，成为 全球新能源公交应用数量最大的城市。 但从能源消费来看，全市交通工具仍以传统化石燃料为主（包括柴油、汽油、煤油） 。 至 2010 年，全市交通运输业能耗 98%为传统化石燃料，清洁能源仅占 2%，能源结构较为单 一。
2010 年，全市机动化出行总量为 1509 万人次/日，较 2005 年增长约 50%。随着机动 化交通需求的迅速增长，城市客运交通二氧化碳排放持续高位。2005-2010 年，城市客运二 氧化碳排放量年均增长率超过 15%，到 2010 年达到 688 万吨，约占全市交通运输业碳排放 的 59%。
低碳交通发展模式各不相同。
图 1 交通低碳化发展路径 3、深圳低碳交通发展模式 3.1 深圳城市交通低碳化发展现状 近年来，深圳在交通低碳化发展的道路已经取得了一定的成绩，包括于 2010 年与交通 运输部签署《公交都市框架协议》 ，确立了以公共交通为导向的城市发展模式。积极发展轨 道交通，持续优化慢行交通出行环境。进一步建立和完善节能减排的相关政策法规，如《新 能源产业发展政策》 、 《新能源产业振兴发展规划（2009—2015） 》 、 《深圳市单位 GDP 能耗考 核体系实施方案》 、 《深圳市 2010 年节能减排实施方案》等。 然而，与发达国家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表现在： （1）城市土地资源未能围绕轨道枢纽集聚利用，导致机动化需求持续增长，刚性排放 持续高位 将城市资源尽可能围绕轨道站点和公交走廊聚集， 能够有效减少机动化出行总量， 最大 化交通设施的利用效率。 目前， 全市已开通轨道站点周边的用地容积率仅在 1.5-4 之间， 而发达城市一般在 10-15 之间。 由于城市资源没有最大限度的集中在轨道站点上方或轨道走廊两侧， 无法实现步行到 站人数的最大化以及公共交通系统效率最大化，机动化出行量仍将持续增加。
2、影响低碳发展模式选择的因素 （1）城市发展阶段 城市发展阶段一般分为城市化发展初期、城市化高速发展期以及城市化稳定发展时期。 在城市发展初期， 最重要的是发挥交通基础设施的引导作用和拉动作用， 培育增长极和 增长轴线，促使社会经济的快速发展。 在城市高速发展时期，交通的主要功能除满足出行及经济需求外，还需要考虑与资源、 环境的协调，在实现经济总量增长的同时，降低能耗及污染。 在城市稳定发展时期，城市空间结构、经济、居民出行方式基本稳定，具有发达的交通 系统，新能源、新技术基本成熟，并逐渐实现规模化、产业化。城市发展更多的考虑环境、 人居因素。因此，在此阶段，交通发展的主要目标是改善环境和降低能耗及排放总量，实现 京都议定书中的减排义务。 （2）机动化发展水平 一般来说，不同城市发展阶段的机动化发展水平和趋势各不相同。 在城市发展初期，由于城市规模较小，职-住距离较小，且居民生活水平较低，因此机 动化发展水平较低。 当城市处于高速发展时期， 随着城市规模的扩大， 城市功能布局的改变， 居民生活水平的提高，小汽车开始大规模进入家庭，机动化水平快速提升。当城市处于相对 稳定时期，由于空间结构、居民方式结构等基本定型，机动化水平也处于相对稳定阶段。 因此，不同的机动化发展水平，对应的低碳交通发展模式也必然有所差异。当机动化水 平处于高速增长时期， 强制性的减排措施很有可能阻碍社会经济的发展。 当机动化发展水平 处于相对稳定阶段时，继续优化方式结构降低碳排放的潜力已经十分有限，因此，必须依靠 能源、技术进步来实现碳减排。 （3）其他因素 除此之外， 低碳交通发展模式的选择还受城市碳排放峰值是否出现影响。 对于发达国家 或地区，由于已经经历了工业化、城市化进程，碳排放峰值已经出现，因此一般采用绝对低 碳模式，交通发展的目标是碳排放总量较峰值年有所降低。而对于发展中国家或地区而言， 由于正在经历城市化进程， 城市交通结构、 居民出行特性等尚未稳定， 碳排放峰值尚未出现， 因此交通发展的主要目标是实现单位周转量碳排放较往年有所降低。 通过以上分析可知，与相对低碳模式相比，绝对低碳受社会经济发展、科技进步、资金 投入等更多因素影响，实施难度较大。因此，不同城市发展阶段以及经济、技术发展水平，
化交通运输方式结构， 降低单位运输周转量碳排放。 通过实施一整套 “组合拳” 式的 “推 （即 合理控制和引导小汽车拥有和使用） 、拉（即优先发展公共交通） ”的政策措施，缓解由于小 汽车快速增长带来的交通拥堵和碳排放增长，推动交通出行方式从小汽车转向公共交通， 减 少个体交通碳排放。 （3）技术减碳 建立和完善交通运输能源、技术创新机制、政策、规范和标准体系，推进新能源、新技 术、新工艺应用，减少交通工具和交通生产环节的直接碳排放。 （4）管理减碳 系统提升交通运输业信息化水平，推行高效运输方式，加强低碳出行行为引导，提高交 通系统整体运营效率，减少低效和不合理的交通需求，降低无效碳排放。 5、结论 作为我国华南重要的金融、信息、商贸中心城市，深圳要实现社会经济转型，实现交通 转型是其重要的一环。当前，深圳的城市规划、交通结构以及低碳能源、技术、发展机制滞 后于低碳交通的发展， 各种交通工具的能源消费与碳排放迅速增长严重制约了深圳低碳交通 转型。然而，城市空间结构的改变、低碳技术的进步都需要长期的过程，深圳要实现十二五 期间的减碳目标，必须从优化交通结构和提高交通运行效率入手。因此，科学引导小汽车的 合理使用， 提高公共交通的服务水平， 是实现深圳社会经济发展与交通碳排放相对脱钩的关 键。 参考文献： 【1】中国科学院可持续发展战略研究组，2009 中国可持续发展报告：探索中国特色的 低碳道路[M]，北京：科学出版社，2009 年 【2】陈飞，诸大建，许琨，城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略[N]，城市规 划学刊，2009-6 【3】宿凤鸣，低碳交通的概念和实现途径[J]，综合运输，2010.5 【4】陆化普，城市绿色交通的实现途径[N]，城市交通，2009-11-7 【5】任力，倪玲，李响，厦门低碳交通发展研究[N]，城市观察，2010.4
侧重于通过能源、技术创新，降低直接碳排放，实现交通碳排放总量较峰值年有所降低 的目标。此时城市交通与土地利用基本实现协调发展，城市空间结构、出行方式结构和货物 运输结构基本稳定，减碳潜力有限。因此，在延续以往交通低碳发展政策的同时，必须加大 对能源、技术的投入，通过大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通运行效率，减少无 效碳排放。车用油品消耗限制标准、排放标准等实现与发达国家同步，新能源车辆得到规模 化应用，车辆技术、道路建设新工艺达到国际先进水平，交通碳排放总量较第一阶段明显降 低。 4、深圳低碳交通发展的策略 深圳市低碳交通发展将综合运用“ 空间减碳、方式减碳、技术减碳、管理减碳”四大 策略，系统推进低碳、高效的交通运输建设。四大策略相辅相成、密切配合、四位一体。 任 何策略如果没有其他策略的协同配合，低碳交通的目标都将难以实现。 （1）空间减碳 以“双快” （高快速路和快速公交）系统引导城市发展，以公交车站打造城市开发中心， 推动建立紧凑型城市，通过减少出行距离和机动化出行总量，从而抑制碳源增长，降低碳排 放总量。 （2）方式减碳 努力扭转现有交通方式结构，鼓励减碳出行、推动低碳出行、倡导零碳出行，形成集约
（4）低碳能源、技术、发展机制相对滞后 一方面， 低碳交通行业发展规划及考核机制尚未形成， 导致低碳交通工作缺乏总体上的 宏观战略指导，导致城市低碳交通发展目标不明确，方式不清晰。另一方面，低碳交通发展 的财税激励机制亟需完善。对低排低污染车辆的购置、使用没有明确的优惠政策，未能充分 发挥税收、价格等杠杆对低碳交通方式选择以及新能源开发推广的引导作用。 除此之外，有关交通低碳化发展的规范、标准亟需完善和提升，如机动车排放标准、 车 用燃油标准、新能源车辆技术标准等。 3.2 深圳低碳交通发展模式选择
综合以上分析，并结合深圳社会经济发展趋势，未来深圳交通的低碳化发展应该分两 步走： � 第一阶段（2011-2020 年） ：相对低碳模式
侧重于优化城市空间结构、 出行方式结构和货物运输结构， 以降低单位周转量碳排放水 平。贯彻落实紧凑型城市理念，围绕轨道站点和公交走廊进行城市功能规划，最大限度的利 用公共交通。 全面推进落实公交优先战略， 合理引导小汽车的发展， 构建以轨道交通为骨架、 常规公交为网络、出租车为补充、慢行为延伸的一体化都市交通体系。进一步改善慢行交通 环境，引导“步行+公交” 、 “自行车+公交”的出行方式。优化调整产业结构，积极发展海铁 联运、甩挂运输等高效运输方式。 同时，不断升级燃油及排放标准，探索建立新型的碳交易市场机制，逐步推广新能源、 新技术。完善低碳交通发展的法规、考核及激励机制，促进行业节能减排。 � 第二阶段（2020 年以后） ：绝对低碳模式
深圳市低碳交通发展模式及策略研究 1 刘琦（深圳市都市交通规划设计研究院助理工程师） 2 张威（深圳市新城市规划建筑设计有限公司助理工程师） 摘要： 本文阐述了低碳交通发展的两种模式及影响模式选择的因素， 并结合深圳交通低 碳化发展的实践，提出了未来深圳低碳交通发展的模式及策略。 关键词：低碳交通 相对低碳 绝对低碳 中图分类号：X324 为应对全球变暖给人类社会和经济带来的不利影响， 寻求以减碳为目的的低碳化发展模 式成为全球共识。目前，深圳正面临社会经济、居民生活方式的重大转型，低碳交通发展模 式的选择对于深圳市交通行业发展方向、目标及策略具有重要的影响。本文结合深圳实际， 从社会经济发展、城市空间结构、机动化发展水平以及政策法规等各个方面综合考虑，从而 确定适合深圳的低碳交通发展模式及策略。 1、低碳交通发展的模式及特征 低碳交通是动态追求社会经济发展与交通低碳化平衡点的过程， 根据低碳发展的目标不 同，可以将低碳交通模式分为两类，即相对低碳模式与绝对低碳模式。 其中， 相对低碳模式是指在促进经济增长和满足交通需求的同时实现单位周转量碳排放 的降低； 绝对低碳模式是指在维持社会经济发展和满足交通需求的同时实现碳排放总量的减 少。 两种模式没有本质的区别， 最终目标都是要实现交通的低碳化发展。 但不同的是绝对低 碳注重的是“结果” ，以最终碳的绝对量减排为依据，以实现经济增长和碳排放脱钩为标准， 注重的是实现低碳经济，结构和目标都比较单一。而相对低碳注重的是“过程” ，指出实现 绝对脱钩本身是一个社会发展、 交通发展转型的过程， 低碳的核心定在如何走上发展低碳交 通的轨道上。 但从整个低碳交通发展的过程来看，相对低碳模式和绝对低碳模式都是低碳交通发展 的一个阶段。 纵观国内外城市低碳交通发展的经验， 各个城市都是从相对低碳逐步过渡到绝 对低碳阶段。
城市面积 城 市 （平方公里） 深 圳 香 港 新加坡 1988 1069 710
城市常住人口 （万人） 876 693 483
人均 GDP （美元） 13048 29825 37293
单位 GDP 碳排放 （吨/万美元） 9 2 2
注：数据来源于国际货币基金组织 2010 年 4 月公布的 2009 年世界各国人均 GDP 值 （3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽车碳排放占比持续攀升 近年来，全市小汽车的发展呈现高增长和高强度使用的态势。2005-2010 年机动车的年 均增长幅度约 20%，2010 年达到 175 万辆，其中 60%以上为小汽车。全市小汽车年均行驶里 程约为 15 万公里，是伦敦的 1.5 倍，日本的 2 倍。全市小汽车油品消耗接近 147 万吨，碳 排放量约为 536 万吨，占城市客运交通碳排放的 80%左右。 随着社会经济的发展，居民生活水平的提高，小汽车还将保持持续增长。未来，即使小 汽车保持年均 5%的增长率， 能源利用率较现状提高 30%（达到国际先进水平） ，到 2020 年小 汽车碳排放仍然较 2010 年增长约 40-45%。因此，仅依靠燃油技术提升降低碳排放是远远不 够的，必须控制小汽车的发展。 表 2 小汽车增长与能源利用率、碳排放的关系 小汽车年均 增长率 5% 8% 至 2020 年小 汽车保有量 210-220 万辆 280-290 万辆 较 2020 年增 加 60-65% 110-115% 二氧化碳排放增加 能源利用率不改变 60-65% 110-115% 能源利用率提高 30% 40-45% 75-80%
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图 3 2010 年深圳市交通运输行业耗能结构图 除此之外，能源利用率低也是导致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前， 在满足同等交通需求和经济活动的情况下， 全市交通运输碳排放量远高于香港、 新加坡等国 际先进城市，单位 GDP 交通运输碳排放量约为香港、新加坡的 4-5 倍。 表 1 深圳与香港、新加坡碳排放量对比表