再生砼路面

一，前言

水泥混凝土路面作为众多路面结构中的一种,被广泛的应用于各等级公路的路面面层和复合路面的下面层，为公路交通运输业发挥了重要作用。但经过多年的使用已有相当一部分混凝土路面出现了破坏，需要大修处理。常规的处理方法是挖掉旧混凝土路面板，重新做基层，做面层，恢复道路使用性能，这种方法会产生大量的废弃混凝土板块，占用大量土地，污染公路周边环境，就材料本身而言也是一种极大的资源浪费。也有一些单位采用冲击压实技术，用冲击压路机冲击破碎进行处理，然后在其上铺筑水泥稳定碎石基层后再做面层。此方法虽然施工简单，但由于破碎后的水泥板块较大，板块应力不能有效释放。对反射裂缝只能减轻不能消除，降低了道路的使用性能和寿命。如果采用再生技术，将旧混凝土板进行碎石化处理，使旧路面的材料得到重新利用，既解决了反射裂缝的问题，又节省了材料，还减少了环境污染，是一项符合可持续发展观的工程技术方案，也是提高质量、降低造价、保护环境和节约材料的有效措施。

目前，旧的混凝土路面改造可以分为三大类：

１）按照路面原结构进行整修，更换断板、压降处理、灌注聚酯

胶类等，在断板率比较低、病害轻的路段适合这种方法。

２）以原来的水泥混凝土路面作为基层，在上面加铺其他的结构

层，路面破坏较严重时可以采用这种处理方式。

３）如果路面严重破坏，可以将原有路面全部拆除，重新进行加铺结构层。这种方法可以将原有的旧水泥板彻底打碎，消除原有路面的刚性结构应力带来的反射裂缝病害，打碎的混凝土可以作为基层或者顶层重新利用，降低费用，同时解决环境污染问题。

路面破损后的影响

①路面平整度降低，影响行车舒适性；

②削弱公路整体强度，诱发其他病害；

③面板渗水，导致路基毁损，缩短公路使用寿命；

④路面坑洼不平，影响车辆操纵性和行车安全；

二、旧路面常用的处理方法

与沥青路面相比，水泥混凝土路面的修复比较困难，常用的方法包括“路面快 3速修补法”、“局部挖除补强法”、“直接加铺罩面法”和“挖除换填法”等。

路面快速修补法

该方法利用快凝材料对路面破损部位进行局部快速修补，适用于局部或表面损坏的修理。主要方法包括浇筑修补法、灌缝密封法、压浆灌注法、板下封堵法等。其特点是一次性造价低，适应临时性养护需要。

局部挖除补强法

该方法主要是针对水泥板断裂而采用的补救措施。

该方法是将破损的水泥板挖除，处理基层后，重新铺筑

水泥面板。其特点是适用于局部修理，整体效果差、寿

命短。

直接加铺罩面法

该方法为路面“白”改“黑”的主要方法，它是将

原有水泥路面经过局部处理作为基层，直接加铺沥青混

凝土上面层。其特点是加铺速度快基层强度高，整体效

果好。缺点是裂缝反射快、使用寿命短。

挖除换填法

该方法是将旧水泥路面破碎成块状后拆除丢弃，或

将拆除块破碎重新利用，制作底基层，然后重新加铺面

层。该方法改造较为彻底，但对交通干扰大、工效低、环境污染大、造价高。

三、碎石化再生利用技术的应用目的及范围、意义

（1）目的

1、清除水泥混凝土路面；

2、分离路面中的钢筋；

3、通过完全破坏原有板块来更有效地消除沥青覆盖层中的反射裂缝，提高加铺路面的可靠性和耐久性。

（2）应用范围

1、普通水泥混凝土路面的改造；

2、高等级水泥混凝土路面的改造；

3、港口码头水泥混凝土地面的改造；

4、飞机场水泥混凝土跑道的改造；

5、广场水泥混凝土地面的改造。

（3）意义

1、水泥混凝土碎石化再生利用技术符合节约型社会的发展需要、工程造价低。经过碎石化技术改造的旧水泥混凝土不需清除，可以直接用做新路的基层，既节约了基层的材料，又节约了资金，减少了浪费，符合国家可持续发展战略决策；

2、符合环境保护的发展需要。经过碎石化改造的水泥混凝土不需清除，避免了大量白色垃圾的产生，避免了沿途植被的破坏，有利于保护沿途的生态平衡；

3、符合以人为本的理念与传统的旧路改造技术相比，具有施工周期短、交通封闭时间短，把影响人们的通行减小到最底程度。

（4）DBL 指数与破碎后混凝土路面与原基层强度的影响

1、基层强度损失随断板率的增大先减小，在断板率为47 时达到极值，随着断板率的进一步增大，基层强度的损失开始增大；

2、基层强度损失随断板率的变化十分稳定，断板率从1变化到100，强度损失的最大值和最小值之间仅相差4%。

3、在路面状况较好的情况下（DBL≤30），碎石化层顶面承载能力的均匀性随随断板率的增大而变差；

4、在路面状况较差的情况下，当30≤DBL≤59 时，碎石化层顶面承载能力的均匀性随断板率的增大先逐步好转；而当DBL≥59 时，随着断板率的持续增大，碎石化层顶面承载能力的均匀性反而开始变差；

5、在路面破损状况不是特别严重的情况下（DBL≤77），碎石化层顶面承载能力都具有良好的均匀性。

6、碎石化层顶面回弹弯沉随着断板率的增大而增大，也即原路面基层顶面强度随断板率的增大而减小；

7、原路面基层顶面强度随断板率的变化而变化的幅度不大，当断板率从0变化到100，碎石化层顶面的回弹弯沉仅增大了22%。

三、加铺路面结构组合确定

旧水泥混凝土碎石化后一般采用沥青混凝土。如果采用水泥混凝土路面，则需要将碎石化层作为底基层，然后加铺适当的无机结合料稳定层或以沥青为粘结剂的封层。

沥青加铺层可能采用如下四种方式：

1）直接加铺上、中、下面层的沥青混凝土；

2）加铺沥青稳定碎石基层（主要是开级配沥青碎石基层），然后采用两层面层的型式；

3）加铺抗疲劳层后，再加铺沥青面层；

4）加铺无机结合料稳定类基层，然后加铺沥青面层。

上述四种基本沥青路面加铺结构分别将碎石化层作为：基层和底基层。无论何种结构，与碎石化层相接的结构层底面的拉应力或拉应变都是关键的控制因素。前三种结构相对而言更充分地利用了碎石化层的强度，将其作为承重的主要结构层，承担传递自面层的竖向荷载。

路面破碎及再生利用技术方案要彻底解决旧水泥路面问题，最有效的方法就是完成路面结构的改造，即变“白色路面”为“黑色路面”。

在白色路面黑色化过程中必须解决以下三个问题：

〈1〉路基层的稳定性；