高铁无砟轨道结构病害与维修技术探讨
高铁无砟轨道结构病害与维修技术探讨
【摘要】本文对高铁无砟轨道结构病害的类型进行了分析和介绍，同时探讨了各种病害产生的原因。阐述了快速维修无砟轨道结构病害的技术以及相应的维修原则。与我国高速铁
路的运营实际情况相结合，最终提出了一系列快速维修高铁无砟轨道结构病害的技术和方法，这些方法在使用的实践中均具有良好的使用效果。
【关键词】高速铁路；无砟轨道；结构病害
引言
由于无砟轨道具有技术相对成熟、维修工作量小、结构耐久性强、刚度均匀性好以及稳
定性高的特点，因此被广泛地运用在了高速铁路的建设中。然而在外界复杂的自然环境以及
长时间运行的作用下，无砟轨道必然会出现逐渐老化以及损坏的情况，特别是高速行驶的列
车极大的破坏到了无砟轨道，如果没有对其进行及时有效的维修，就很难保证无砟轨道的正
常运行。
1．板式无砟轨道结构组成和损伤位置
现在我国采用的板式无砟轨道的结构组成主要包括钢轨和扣件、板间连接构件、预制混
凝土轨道板、水泥乳化沥青砂浆垫层以及混凝土底座等。在这些部位当中最容易发生损伤的
部位就是混凝土底座板以及砂浆层。
砂浆层位于底板座椅及轨道板之间，作为轨道结构的重要组成部分，砂浆层除了具有连
接的作用之外，还可以对高速列车的荷载起到有效的缓冲作用。砂浆层本身具有一定的薄弱性，其不仅非常容易受到自然环境的影响，同时也非常容易老化，再加上高速运行的列车不
断的冲击砂浆层，因此很容易出现砂浆层断裂破损以及与轨道板结构损伤的各种病害。作为
承载列车荷载的关键部位，混凝土底座板在运行的过程中很容易出现开裂的现象，从而对列
车的安全运行产生了极大的威胁［1］。
2．板式无砟轨道病害类型及原因
2.1道床板混凝土伤损及其原因
道床板混凝土损伤主要包括两种，也就是轨道板混凝土掉块以及基座与路基混凝土的裂缝，导致裂缝出现的主要原因就是变形作用。变形在受到约束之后会产生一定的压力，如果
该压力超过混凝土的抗压强度，就会导致裂缝的出现。除此之外，混凝土骨料沉落、地基不
均匀沉降、钢筋异常、收缩变形、施工温度以及不均匀的材料等都会导致裂缝的出现。
2.2砂浆层结构缺损
砂浆层结构破损属于一种非常重要的无砟轨道病害类型，砂浆层病害主要指的是砂浆层
的剥落和断裂，而且多见于轨道板精调爪周围与轨道板板间接缝部位。砂浆较差的强度和稳
定性是导致砂浆层病害的最为主要的原因，其与温度条件、运营条件、施工工艺、生产工艺
以及砂浆的配合比等都具有密切的关系。补灌砂浆如果与在施工的过程中无法有效的粘结原
砂浆，就很容易发生砂浆层缺损掉块的现象。
2.3砂浆垫层与轨道板结构离缝
作为一种常见的高铁板式无砟轨道损伤，砂浆垫层与轨道板结构离缝对无砟轨道具有严
重的破坏作用。一般这种离缝会具有程度不一的深度，大部分为1mm 以下。有很多原因都
会导致出现离缝缺陷，比如基础不均匀沉降、列车动力荷载、砂浆层灌注不饱满、轴向温度
荷载、板端翘曲等都会引起这些离缝损伤。一旦出现离缝，轨道板与砂浆垫层之间的粘合作
用就会慢慢的丧失，除了会严重的削弱无砟道床的整体性，同时还会对轨道的动态稳定性以
及静态几何形态的产生十分不利的影响［2］。
3．无砟轨道损伤的修复原则及方法
如果轨道结构受到破坏，就会严重的威胁到列车的安全运行，甚至会导致出现列车脱轨
等各种重大事故。所以必须要针对无砟轨道的损伤采取有效措施进行修补，防止出现损伤进
一步扩大的情况，最终能够有效地保证列车的正常运行。
3.1修复无砟轨道的原则
我国的高铁专线具有周天行车密度大、线路长以及跨区域大的特点，而且具有较短的天
窗时间，所以普遍在夜间进行日常维修和养护。现在我国通常都将养护维修天窗时间规定在
4h之内，所以必须要保证快速的病害整治作业速度，同时修补材料也需要尽快的产生应有的
强度。
除此之外，轨道修复当中并不存在着一劳永逸的情况，如果长期处于复杂的使用状态和
运营条件，还会出现二次损伤。所以在选择维修材料的时候，必须要保证维修材料具备一定
的可维修性，从而能够有效的返修维修后出现的二次损伤，或者彻底从结构病害中剔除，因
此必须要保证新旧维修材料具有良好的粘结性。
3.2修复无砟轨道的方法
在处理不同的病害损伤时，必须要以不同的诱发原因为根据从而采取针对性的修复措施，这样就能够有效的防止修复之后出现二次损伤的情况。与此同时，要严格的以相关的技术规
程为根据实施具体的维修修补工作。
①注浆修补法是最为有效的修复砂浆层与轨道板结构离缝的方法。如果砂浆层与轨道
板裂缝是由于温度荷载而形成的，这时候就应该采取应力放散以及重新锁定的方式对轨道板
进行处理，随后选择低黏度的树脂材料注浆修补离缝。如果是由于基础不均匀沉降导致的离
缝损伤，就必须要先将基础沉降的问题解决之后，再实施有效地离缝修补。
②在对砂浆层缺损掉块伤损进行修补的时候，需要按照砂浆层缺损面积的大小选择立
模修补以及直接修补的方式对其实施处理。现在比较常用的一种方法就是首先要将破损的砂
浆层清除掉，随后将树脂支承块或者混凝土块加塞进去，最终再用环氧树脂砂浆修补材料实
施灌注［3］。
③在对混凝土的伤损进行修补的时候，需要采用植筋的方式处理其伤损面，将底漆涂
刷完之后，以原混凝土的形状为根据进行制模，随后将树脂填进去，修补部位必须要保持与
原混凝土具有一致的强度。与此同时，新植入的材料的耐腐蚀性能一定要好，并且能够与原
混凝土之间形成良好的粘接。
4．结语
高铁无砟轨道病害主要包括混凝土伤损、砂浆层缺损以及砂浆垫层与轨道板结构离缝等，这些病害会对列车的安全运行产生非常大的威胁，因此必须要对其进行全面的整治和维修。
在具体的修复过程中要严格遵守可二次维修以及可快速维修的原则，有针对性的采取措施修
补各种病害，从而有效的避免由于病害而产生的各种事故。
参考文献：
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[2]吴绍利，王鑫，吴智强，陆方斌 . 高速铁路无砟轨道结构病害类型及快速维修方法［J］．中国铁路，2013，( 1) : 42 －44．
[3]姜子清，江成，王继军，易忠来 . CＲTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层伤损修复研究［J］．铁道建筑，2013，( 1) : 118 －122．
作者简介：
于洋，男，汉族，新疆乌鲁木齐人，1982年生，工程师，主要从事铁路修建技术管理工作。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析及问题处理
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析及问题处理本文通过分析高速铁路无砟轨道施工技术的难点，以及无砟轨道施工过程 中的一些常见问题及处理方法，对高速铁路无砟轨道施工关键技术及控制提出了一些建议。为我国高速铁路无砟轨道施工技术快速发展提供借鉴。 标签：高速铁路;无砟轨道;施工技术;问题处理 一、高速铁路无砟轨道施工技术的难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面： （1）无砟轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。（2）精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无砟轨道线路平顺性。（3）轨道平顺度控制。高速铁路与普通铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。 二、高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道施工常见问题及处理方法 （一）梁面处理 梁面打磨及修补主要以梁端1.45m范围为重点进行修补。 1、常见遇到的问题 梁端1.45m范围平整度要求2mm/1m，纵向长度保证1.45m，误差允许±5mm，但大多数1.45m范围平整度及长度不满足要求，必须处理。且相邻梁端1.45m范围高差超过要求。梁端1.45m范围与3.1m加高平台及剪力齿槽边高差为50mm，基本不满足要求。 2、处理方法 梁端1.45m范围处理以打磨为主，如果相邻梁端1.45m范围高差大于1cm，则对较高一端采用风镐向下凿2cm，再采用修补砂浆修补找平，并保证与相邻梁端高差小于1cm。若一端已凿到钢筋仍不能满足高差要求，则将另一端1.45m范围凿毛后用修补砂浆修补至高差满足要求。
高速铁路无砟轨道维修养护研究
高速铁路无砟轨道维修养护研究 摘要：高速铁路的出现有效缓解了交通压力，但也带来一定问题，即高铁列车长期冲击碎石道床，使得有砟轨道的稳定性、平顺性受到影响。而无砟轨道可解决这一问题，并减少养护维修工作量、延长使用寿命，所以其逐渐替代了有砟轨道。但因我国在无砟轨道的维修方面处于探索阶段，所以维修养护工作的开展效果仍有待提升。本文就高速铁路无砟轨道维修养护进行研究，以期提高轨道结构的稳定性、耐久性，为高速铁路安全、稳定运行提供保障。 关键词：高速铁路；无砟轨道；维修养护 引言：无砟轨道维修养护可确保轨道结构的稳定性、耐久性，从而为高速铁路的正常运行提供保障。然而，我国在此方面仍处于探索阶段，所以维修养护工作中存在一些问题，导致无砟轨道维修养护的效率、质量不太理想，所以下列进行了深入研究，相关工作人员可结合实际情况进行应用。 1.无砟轨道的特点 1.1线路平顺性 无砟轨道的下部结构多采用工业化浇筑或场预制件，所以轨道运行的平顺性可充分提升。 1.2减少养护维修工作量 无砟轨道采用的是整体性轨下基础，即便受到了列车的荷载作用，也不会出现道床结构变形现象，且列车荷载反复作用也不会产生变形积累。也就是说，轨道几何尺寸的变化主要为磨损、钢轨松动等。因此，可充分减少养护维修的工作量。 1.3延长使用寿命
由于无砟轨道的主要结构为整体性混凝土结构，其可有效减少病害，且具有 较好的平顺性、稳定性，减少维修量，所以，可进一步延长使用寿命。 2.高速铁路无砟轨道的维修 2.1混凝土结构裂纹维修 无砟轨道的主要结构为整体性混凝土结构，而其在运营过程中易产生裂纹问题，且会对无咋轨道的使用造成直接影响，所以，需采用适合手段进行维修。就 目前情况而言，无砟轨道结构裂纹主要有两种，一是受力裂纹，二是结构裂纹。 在无砟轨道结构产生裂纹后，相关工作人员需判断其是否可对结构部件的承载力 产生影响，如果影响到了结构部件的承载力，就需做到及时更换；如果没有影响 结构部件的承载力，便可借助树脂或注胶修补裂缝，修补完后，利用水泥砂浆封 闭裂缝。 2.2不同结构层间离缝的维修 结构层间离缝的原因较多。如：结构本身存在缺陷、极端恶劣天气、施工质 量与实际要求不符、高速列车带来的冲击、未进行及时有效的维护保养等。倘若 在产生结构层间离缝后未进行及时有效的修复，且恰逢雨水季节，那么雨水便会 进入离缝内。在高速列车的冲击、振动下，离缝会越来越严重，甚至对列车的运 营安全造成影响。在进行离缝维修时，通常采用的方式为——注浆。具体操作为：采用科学合理的手段封闭离缝位置，并进行注浆操作。在操作过程中，需进行详 细观察，以确保内部没有任何空隙。 3.高速铁路无砟轨道的养护 3.1线路精调 无砟轨道的铺设具有精度较高的特点，可为高速铁路运行的稳定性提供保障。但在实际运行中，难免会出现轨道偏差。由于偏差度较小，所以可将精调的方式 利用起来进行处理。在进行线路精调时，相关工作人员可从以下两个方面入手：
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究 随着我国高速铁路建设的不断推进，无砟轨道也越来越受到广泛关注。高速铁路无砟轨道是指将轨道固定在特殊混凝土基座上，不需要石碴等铺垫，保证了铁路的运行平稳安全，大大提高了旅客乘坐的舒适度。本文主要就高速铁路无砟轨道的施工技术进行探讨。 一、无砟轨道施工原理 高速铁路无砟轨道采用特殊混凝土作为基座材料，采用螺旋钢筋及预应力钢筋进行加固，将钢轨和混凝土基础固定在一起，构成无砟轨道结构体系。无砟轨道不需要石碴等铺垫，也不需要进行机械压实，能够保证铁路的运行平稳，不会产生随机振动，同时减小了噪声污染。 在无砟轨道的施工中，首先需要进行基座施工，然后进行轨道设备的安装，最后进行线路的调整。施工工作需要考虑无砟轨道的可靠性、稳定性和密封性等，既要满足机车的高速行驶要求，又要考虑列车的安全。 1、基座施工 无砟轨道的基座采用混凝土材料，需要先进行基座的施工。基座施工分为浇注和拼装两种方法，具体施工方式要根据实际情况进行选择。浇注施工可以采取模板、钢模板和无模施工等方式，拼装式施工则较为灵活，可以满足不同需求。 2、轨道设备安装 无砟轨道设备主要包括轨道线路、桥梁、钢轨等，需要进行设备的安装。轨道线路主要包括轨道道床、轨道板、轨道防撞墙等部分。桥梁、钢轨等部分的安装也需要特别注意。 3、线路调整 线路调整主要是按照调整参数进行调整，可调节点应注明基本坐标或位置和调整大小和方向。在调整线路时需要注意以下几个方面： （1）轴位调整。轴位调整主要是保证轴向偏差小于要求，轨道中心线符合要求。 （2）路面水平调整。路面水平调整强度水平要高于作业时轮轨压力。 （3）道岔、道岔区的调整。需要其各项调整参数符合要求。 1、施工前需要进行充分的技术准备。 2、注意材料质量，选用合适的施工方法。
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哈牡客专CRTSⅢ型板式无砟轨道缺陷问 题分析及处理 摘要:本文结合新建哈尔滨至牡丹江铁路客运专线无砟轨道工程施工过程中 及施工完成后实体工程检测结果，主要分析了轨道工程施工完成后的底座板，自 密实缺陷等常见问题，总结质量控制和缺陷处理修复方法，以此实现强化质量的 目的，可供同类工程施工中参考借鉴。 关键词：无砟轨道；缺陷分析；整治处理 1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构 CRTSⅢ型板式无砟轨道是一种单元分块式结构，由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层及弹性垫板、混凝土底座等部分组成。轨道板及底座板 之间采用后浇筑自密实混凝土充填，轨道板通过板下两排门型筋与自密实混凝土 层内的钢筋有效连接，自密实混凝土层通过预留的限位凹槽与底座板有效连接。 自密实混凝土与底座间设8mm厚土工布隔离层，在限位凹槽四周设弹性垫板，实 现轨道结构的受力、变形、稳定性及维修需要。轨道结构如图1示： 图1 CRTSⅢ型板式轨道结构示意图 高 度（mm）结构 钢 轨 扣 件 承 轨台 轨 道板 自密 实混凝土 底座 板(含4mm 厚隔离层) 合 计
类型 路基1 76 3 4 3 8 2 00 903008 38 桥梁1 76 3 4 3 8 2 00 903007 38 隧道1 76 3 4 3 8 2 00 903007 38 表2 各部位几何尺寸指标及允许范围 序号检査项目 检査标准 或要求 1 底座外形尺 寸顶面高程±5mm 2宽度±10 mm 3中线位置 3 mm 4平整度 10 mm /3m
5伸缩缝位置10 mm 6伸缩缝宽度±5mm 7底座外侧排水坡1% 8 限位凹槽外 形尺寸中线位置 3 mm 9深度±5 mm 1 0平整度 2 mm /0.5m 1 1 长度和宽度±5 mm 1 2 相邻凹槽中心间距±10 mm 1 3 轨道板铺设中心位置 2 mm 1 4 支撑点处承轨面高程±2 mm 1相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对 1 mm
无砟轨道
绪论 1.1关于无砟轨道 无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。 无砟轨道又作无碴轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。 无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。 1.2无砟轨道的背景与研究现状 无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和 社会效益。 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式， 高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。 1.3 无砟轨道的前景 随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。由于路网覆盖面积广，跨线行车和夕发朝至列车的开行，我国铁路客运专线对综合维修天窗的短时性要求特别高，而无砟轨道高平顺、少维护的特
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高速铁路无砟轨道结构病害整治研究 摘要：轨道系统的实际情况会对高速列车的运行产生很大的影响，能够保证其 平稳性。在无砟轨道实际应用之后，其中出现的病害就会对线路的平顺性与稳定 性产生严重的影响。从现阶段的实际情况可知，病害的整治措施有很多种，所以 在出现问题的情况下，需要针对实际情况提高解决措施的有效性。本文就相关内 容展开了综合性的分析与阐述，借此提升其实际效果。文章首先介绍了无砟轨道 整治评估的意义，并分析了无砟轨道结构病害与整治方法。希望通过本文对相关 内容的阐述与研究可以进一步提升其实际效果，为我国的实际发展提供更大的帮助。 关键词：无砟轨道；结构病害；整治方法 前言：无砟轨道具有较高的稳定性，刚度结构相对来讲比较好，而且具有更好的 耐久性，在实际维修的过程中技术比较成熟。当前各个国家都在使用这一技术。 无砟轨道在实际使用的过程中，很难完全避免各种损坏情况的出现。在列车保持 高速行驶的过程中，会对轨道造成更严重的影响，如果不能及时进行维修，就会 导致列车不能有效运行。所以无砟轨道故障诊断技术是现阶段高速铁路长期运行 安全之中的保障。因为我国无砟轨道建设里程相对较长，所以在实际运行的过程 中会遇到很多问题，例如工作人员对其中新出现的问题不够了解，不能找到有效 的解决方式，或者是维修时间比较紧迫等问题。所以需要对其进行针对性的划分，提升相关工作的实际效果。 一、无砟轨道整治评估的意义 从我国现阶段的实际发展来讲，高速铁路不断的发展，对轨道的平顺性提出 了更高的要求，使无砟轨道已经成为高速铁路建设的主要形式。在施工的过程中 大量的使用这一方式，借此为我国高速列车的实际运行提供更大的帮助。但是无 砟轨道病害的出现对轨道结构会造成一定的负面影响，例如出现沉降问题会对其 实际情况造成严重的影响。安全性是铁路运营中的重点，在对病害进行维修的过 程中，需要通过更有效的措施将其解决，对无砟轨道的整治情况进行综合性的分析，确定维修方式所获得的实际效果，降低其出现问题的可能性。 从现阶段的实际情况可知，对轨道结构病害进行整治的过程中会使用到轨道 动态监测法、光纤传感监测评估法等方法。在这些方式使用的过程中需要针对高 速铁路无砟轨道结构进行综合性的分析，对当前所使用的无砟轨道诊治方式进行 分析，借此为相关工作的实际效果提供更大的帮助。 二、无砟轨道结构病害与整治方法 （一）无砟轨道病害类型 现阶段我国使用的无砟轨道主要类型为CRTSⅠ和CRTSⅡ两种，第一种是单元板式无砟轨道，而第二种是纵连式无砟轨道，两种方式的结构设计虽然并不是完 全相同，但是因为都是无砟轨道，出现的病害也基本相同，这一情况与其结构相 似有很大的关系。 第一种是砂浆垫层和轨道半结构离缝，这一情况也叫做轨道板吊空，造成这 一问题出现的原因主要是因为轨道板四角翘起、灌注砂浆不够饱满、轨道板与砂 浆层涨缩速度不够均衡。第四种是钢轨精调过程中扣件出现了问题。这一情况会 造成轨道结构不够平顺，导致动车通过时会出现摇晃的情况，使列车舒适性下降
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高铁无砟轨道结构病害与维修技术探讨 【摘要】本文对高铁无砟轨道结构病害的类型进行了分析和介绍，同时探讨了各种病害产生的原因。阐述了快速维修无砟轨道结构病害的技术以及相应的维修原则。与我国高速铁 路的运营实际情况相结合，最终提出了一系列快速维修高铁无砟轨道结构病害的技术和方法，这些方法在使用的实践中均具有良好的使用效果。 【关键词】高速铁路；无砟轨道；结构病害 引言 由于无砟轨道具有技术相对成熟、维修工作量小、结构耐久性强、刚度均匀性好以及稳 定性高的特点，因此被广泛地运用在了高速铁路的建设中。然而在外界复杂的自然环境以及 长时间运行的作用下，无砟轨道必然会出现逐渐老化以及损坏的情况，特别是高速行驶的列 车极大的破坏到了无砟轨道，如果没有对其进行及时有效的维修，就很难保证无砟轨道的正 常运行。 1．板式无砟轨道结构组成和损伤位置 现在我国采用的板式无砟轨道的结构组成主要包括钢轨和扣件、板间连接构件、预制混 凝土轨道板、水泥乳化沥青砂浆垫层以及混凝土底座等。在这些部位当中最容易发生损伤的 部位就是混凝土底座板以及砂浆层。 砂浆层位于底板座椅及轨道板之间，作为轨道结构的重要组成部分，砂浆层除了具有连 接的作用之外，还可以对高速列车的荷载起到有效的缓冲作用。砂浆层本身具有一定的薄弱性，其不仅非常容易受到自然环境的影响，同时也非常容易老化，再加上高速运行的列车不 断的冲击砂浆层，因此很容易出现砂浆层断裂破损以及与轨道板结构损伤的各种病害。作为 承载列车荷载的关键部位，混凝土底座板在运行的过程中很容易出现开裂的现象，从而对列 车的安全运行产生了极大的威胁［1］。 2．板式无砟轨道病害类型及原因 2.1道床板混凝土伤损及其原因 道床板混凝土损伤主要包括两种，也就是轨道板混凝土掉块以及基座与路基混凝土的裂缝，导致裂缝出现的主要原因就是变形作用。变形在受到约束之后会产生一定的压力，如果 该压力超过混凝土的抗压强度，就会导致裂缝的出现。除此之外，混凝土骨料沉落、地基不 均匀沉降、钢筋异常、收缩变形、施工温度以及不均匀的材料等都会导致裂缝的出现。 2.2砂浆层结构缺损 砂浆层结构破损属于一种非常重要的无砟轨道病害类型，砂浆层病害主要指的是砂浆层 的剥落和断裂，而且多见于轨道板精调爪周围与轨道板板间接缝部位。砂浆较差的强度和稳 定性是导致砂浆层病害的最为主要的原因，其与温度条件、运营条件、施工工艺、生产工艺 以及砂浆的配合比等都具有密切的关系。补灌砂浆如果与在施工的过程中无法有效的粘结原 砂浆，就很容易发生砂浆层缺损掉块的现象。 2.3砂浆垫层与轨道板结构离缝 作为一种常见的高铁板式无砟轨道损伤，砂浆垫层与轨道板结构离缝对无砟轨道具有严 重的破坏作用。一般这种离缝会具有程度不一的深度，大部分为1mm 以下。有很多原因都 会导致出现离缝缺陷，比如基础不均匀沉降、列车动力荷载、砂浆层灌注不饱满、轴向温度 荷载、板端翘曲等都会引起这些离缝损伤。一旦出现离缝，轨道板与砂浆垫层之间的粘合作
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调常见病害预防措施研究
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调常见病害预防措施研究 摘要：针对CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调施工中出现常见病害，采取了科学的预防措施，如精调时，扣压力控制在合理的区间内，CPI、CPII、CPⅢ埋设满足要求及平面、高程网测量控制严格按照规 范要求测设，施工过程中各个工序及工序衔接的把控，有效地预防了 病害的产生，提高施工效率和实体质量，以达到预防无砟轨道轨道板 精调过程中病害的产生。 关键词：轨道板精调常见病害原因分析研究防止 措施 引言： CRTSⅢ型板式无砟轨道对施工精度要求高，施工控制的关键在于 无砟轨道板板的精调，精调的精度决定了线路的位置准确性，平顺性，列车高速运行的安全性。因此，全面掌握并完善了CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调过程中的控制以及采取相应的预防措施，有效防止了CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调常见病害的产生；有效的减少了维 修工作量，减少了费用，降低了施工成本。 1、精调时，精调爪处的轨道板被顶破、扣压拉杆的底座板处 被拉坏 ⑴底座板处预埋的拉杆套筒处底座板拉裂；
⑵精调爪处的轨道板大面积开裂； 原因分析： ⑴轨道板精调时，同一断面的精调爪受力不均，精调爪选型不对均会导致精调爪位置的轨道板被顶破； ⑵底座预留孔距底座顶面距离过小，灌注速度过快均会导致预留孔位置的底座被拉坏。 ⑶扣压时采用的扣压力太大； 1-1底座板处被拉坏 预防措施： ⑴轨道板精调时，采用自动搬手进行扣压，扣压力均设置为65～70KN； ⑵精调时四个精调爪需同时受力，防止单点受力顶坏轨道板。 ⑶超高内侧的底座由于预留孔距底座顶面距离过小，须在底座内预留防裂钢筋；
CRTSⅡ型板式无砟轨道高温胀板成因分析和整治研究
CRTSⅡ型板式无砟轨道高温胀板成因分析和整治研究 本文根据某运营高铁无砟轨道路高温胀板病害为研究对象，分析轨道板上拱原因，采用新型修补材料，在没有成熟工艺的情况下，提出了注胶+植筋锚固的一整套整治方案，经工程实践证明，方案切实可行、效果良好，可为CRTSⅡ型板式无砟轨道类似病害整治提供借鉴和参考。 标签：极端高温无砟轨道胀板分析整治 1 引言 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道自京津城际铁路铺设以来，相继在京沪高速铁路、沪杭、宁杭、杭甬、杭长和合福客专等得到了广泛的应用并投入运营。但对CRTS Ⅱ型板式无砟轨道维修技术和维修方法研究较少，尤其针对CRTS II型板式轨道的力学特性影响的分析还处于起步阶段。随着高铁运营时间的不断增长，国内多条铺设有CRTS II型板式无砟轨道的线路均不同程度的出现了伤损病害。针对CRTS II型板式轨道结构养护维修技术和维修方法的研究显得尤为重要并亟待解决。本文根据某运营高铁无砟轨道路高温胀板病害为研究对象，提出了一整套整治方案，经工程实践证明，该方案切实可行、效果良好。 2CRTSⅡ型板式无砟轨道系统特点 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座、滑动层、侧向挡块等部分组成，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板，梁缝处或隧道沉降缝处设置硬泡沫塑料板等组成。轨道板的生产结合线路平、纵断面及实设超高等设计参数经数控机床打磨，有效地减少了扣件与轨道板安装上的误差;轨道板与轨道板间采用张拉锁纵向张拉锁定连接，有效约束板端在活载、温度梯度等荷载作用下翘曲变形，轨道板整体均匀性好，较好地保证线路平顺性和舒适性。 3 高温条件下CRTSⅡ型板式无砟轨道胀板成因分析 高温条件下CRTS Ⅱ型板式无砟轨道变形均发生在轨道板板端和板间接缝处，表现为轨道板四角离缝、高低不平顺较大、板间接缝开裂或破碎以及部分轨道板劈裂、剪力钉拔出等，对结构耐久性有一定影响。通过对发现病害进行梳理分类，无砟轨道胀板病害主要存在多块轨道板连续上拱、多块轨道板间隔上拱、单个轨道板接缝上拱、轨道板横移上拱、轨道板承轨台失效等病害类型。 1.极端高温条件下轨道板实际温度梯度高于设计推荐值。从气象资料看出，华东地区夏季部分地区气温均在38℃以上，最高可连续数天突破40℃，在这种气温条件，根据现场观测，轨道板白天正温度梯度（板面温度高于板底温度）能达到100℃/m，凌晨负温度梯度（板面温度低于板底温度）能达到-50℃/m（高于设计推荐的80～85℃/m和-40～-43℃/m）。轨道板在正温度下，中间凸四角支
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治 摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害是由结构设计、结构施工、环境因素、原材料及其他相关产品质量可靠性等几个方面造成的。本文依托某高速铁路：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道整治工程实践，通过对施工作业技术和流程的提炼和 总结，形成了整治工艺流程，可为高速铁路同类工程养护维修提供参考和指导。 关键词：CRTSⅡ型板；无砟轨道；病害 1 引言 CRTSⅡ型板式轨道其原型为德国博格板式轨道，其结构拥有预制式、纵向连续、先张拉、高弹模砂浆调整高低水平、依靠整体性限位等特点。根据下部基础 不同CRTSⅡ型板式无砟轨道系统分为路基、隧道段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统 和桥梁上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统。路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统结构 由预制轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层及混凝土支承层等部分组成. 2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道质量影响因素 2.1结构设计方面 设计人员素质、无砟轨道计算分析模型准确性、设计安全富裕量、设计标准、指标及相关运营实践经验。 2.2结构施工方面 施工人员素质、施工装备、线下工程沉降控制、细部与关键部位质量控制 （伸缩缝处易被混凝土填充；线下基础标高控制不到位，导致底座板太薄或太厚；支承层表面拉毛质量不到位，特别是连续道床板端部等） 2.3环境因素方面 如大跨度、特殊结构桥梁多，不良地质条件如膨胀土、软土多；同时自然环 境差异大，如地区夏季昼夜气温差异大，高温持续期长等。 3CRTS Ⅱ型板式无砟轨道主要病害类型 3.1CRTSⅡ型板式轨道夏季上拱 局部地段在高温季节出现上拱现象，影响轨道平顺性，上拱位置大多出现在 轨道板间接缝区域。CRTSⅡ型轨道板胀板原因比较复杂。外因是持续高温，内因 是无砟轨道在温度效应下CA砂浆逐渐失去与轨道板的粘接力，导致在轨道板失 去纵横、垂向约束，在最薄弱的宽接缝处出现纵向和横向变形，形成轨道板上拱 和CA砂浆离缝，并引起轨面高低和方向的变化。以及未能严格按轨道板设计合 拢温度进行纵连轨道板间宽、窄接缝施工质量不良或在低温季节对轨道板间离缝 采用非弹性材料进行充填修补，间接形成了轨道板纵连温度降低在升温荷载下， 板端轨道板与砂浆层拉应力超过粘结力等。 3.2CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝 初步原因一是施工质量不高，水泥乳化沥青砂浆充填层骨料配比、砂浆充填 层厚度不达标，砂浆充填层振捣不充分砂浆层与轨道板间，砂浆层与底座板或支 撑层间厚度不均，局部中空导致下雨进水，列车驶过反复拍打，形成离缝。二是 夏季午后高温持续，轨道板因高温导致内部温度力分布不均发生翘曲造成离缝。 3.3CRTSⅡ型板式无砟轨道板裂缝 可能原因是预制不合格，扣件阻力过大，纵连跨度大，温度高低不一，局部 温度荷载过大等。 4整治技术研究 4.1轨道板伤损维修
双块式无砟轨道质量通病及控制要点
双块式无砟轨道质量通病及控制要点 摘要：我国高速铁路无砟轨道技术已逐步实现系列化、现代化和标准化，无 砟轨道施工工序多、质量控制难。为解决无砟轨道施工质量控制难题，加强现场 工序质量控制，提高无砟轨道施工实体和外观质量，确保施工质量创优，结合渝 昆高铁川渝段站前五标无砟轨道施工实践，总结梳理无砟轨道施工工序，重点对 各工序的质量控制要点进行现场调研和分析，通过关键工序的质量控制及人员、 机械、物流的科学组织与配备，保障无砟轨道施工质量及进度，并减少后期线路 养护维修工作量。 关键词：高速铁路；无砟轨道；施工工序；质量控制 引言 CRTS双块式无砟轨道结构具有整体性及横向稳定性强,结构整体平顺性较好; 分层设计,受力明确;施工灵活,适应性强等特点,是世界先进的无砟轨道结构形式 之一,目前亦广泛应用于我国高速铁路。由于无砟轨道结构施工精度要求高,工序多,施工完成后如出现质量问题维修成本高等原因,应在实施过程中严格控制各道 工序施工质量。 1CRTS双块式无砟轨道施工常见质量通病 (1)道床板与调平层出现“两张皮”现象，道床板烂根、道床板缺棱掉角。（2）钢筋加工绑扎不规范，垫块数量不够，造成保护层厚度不满足要求。（3） 接地钢筋焊接烧坏绝缘卡，接地端子预留错误或接地端子埋入道床板混凝土中。（4）轨排组装不合格，挡块与承轨台之间不够密贴。（5）轨枕埋设精度不够， 轨道结构复测数据不理想，如轨距偏大或者偏小，个别作业面或高程偏差甚至可 达3mm。（6）植筋孔的深度、锚固钢筋长度、植筋孔内植筋胶饱满度不满足要求。（7）混凝土浇筑过程成品保护意识差，造成轨底、轨枕和扣件污染。（8）轨枕 四角“八字”裂纹、轨枕边缘裂纹、道床板横向裂纹、道床板反射裂纹、道床板
高速铁路无砟道床施工病害分析
高速铁路无砟道床施工病害分析 摘要：高速铁路无砟道床施工病害严重影响列车运行安全，为了预防和整治病 害必须明确病害类型、成因，因此本文对轨道板开裂、CA砂浆脱空、混凝土底座翻浆、凸形挡台填充物损坏、道床板上拱的成因与整治措施进行了分析。 关键词：无砟道床；施工病害；高速铁路 无砟道床的应用增强了高速铁路轨道结构的整体性，提高了列车运行的稳定性，但也出现了新的问题，例如道床混凝土开裂[1]、道床结构层间离缝脱空[2]、 道床上拱[3]、混凝土底座板下翻浆[4]等，这些病害的出现严重影响列车运行安全，因此，本文对高速铁路无砟道床施工病害进行了分析。 1 高速铁路无砟道床常见病害类型及成因分析 无砟道床有多种形式，例如板式无砟道床（如图1所示）、双块式无砟道床、支承块式无砟道床、弹性支承块式无砟道床、长枕埋入式无砟道床等。道床板采 用预制结构形式的一般称作轨道板，为了限制轨道板移动有的需设置凸形挡台， 轨道板下面的混凝土板称为混凝土底座板或支承层。 图1 高速铁路无砟道床结构示意图 1.1 无砟道床常见病害类型 高速铁路无砟道床常见病害类型列举如下：（1）轨道板开裂。轨道板表面 出现裂缝、露筋现象。开裂、露筋降低结构强度，加速钢筋锈蚀，对列车安全运 行影响较大。（2）CA砂浆脱空、汲水。当CA砂浆发生破损、断裂后，在轨道 板与混凝土底座之间形成空隙，雨水渗入，列车运行时不断挤压拍打轨道板，使CA砂浆中的水不断挤出和吸入，会加速CA砂浆损坏，降低其缓冲、减振效果。（3）混凝土底座板翻浆、开裂。混凝土底座与基床之间渗出灰白色泥状物，底 座下脱空，列车运行时的荷载作用引起底座下表面开裂，影响轨道平顺性。（4）凸形挡台填充物破坏。凸形挡台用于限制轨道板位移，属于抗剪构件，在其周围 填充环氧树脂一类弹性材料，以缓解轨道板对凸形挡台的冲击，避免挡台过早破坏。当凸形挡台周围填充物受到破坏（如被挤出、掉块）时，由于轨道板与凸形 挡台之间存在空隙，一方面挡台对轨道板限位作用减弱，另一方面扣件在冲击力 作用下容易松脱。（5）道床板上拱。这种现象多见于轨道过渡段，例如路桥过 渡段、路隧过渡段，可见道床板与支承层之间缝隙，缝中能插入薄片或塞尺，道 床板上拱值可达6mm以上。 1.2 无砟道床常见病害成因 高速铁路无砟道床病害成因如下：（1）轨道板开裂。轨道板制模、安装钢 筋时，钢筋间距、保护层厚度不符合要求。轨道板施工时，振捣不均匀，轨道板 内部存在空洞或不密实区域，这些区域混凝土强度差。混凝土养护不周到，因不 同区域温差大，伸缩不一致，产生裂缝。张拉预应力筋时，张拉力过大，造成混 凝土结构局部破坏和变形。（2）CA砂浆脱空、汲水。CA砂浆是水泥聚合物材料，除了水泥、砂以外，还添加乳化沥青、铝粉等材料。当CA砂浆配合比不合理、 搅拌不均匀时，砂浆质量达不到要求。施工时，未对混凝土底座板进行凿毛，或 凿毛不彻底、未清除浮渣，CA砂浆与混凝土底座板结合不牢，列车运行产生的冲击荷载作用很容易造成两者分离、脱空。养护不科学，CA砂浆性能达不到要求。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要：本文首先分析了高速铁路无砟轨道施工技术难点，接着分析了高速铁 路无砟轨道关键施工技术，希望能够为相关人员提供有益的参考和借鉴。 关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；难点分析 引言： 随着国内经济发展和社会进步，我国高铁建设得到了快速的发展。由于高铁 列车行驶速度高达300km/h以上，所以需要采用无砟方式来进行高铁轨道，从而 更好地满足高铁列车的行驶速度要求。当长钢轨完成铺设、焊接、放散锁定作业，需要对长钢轨进行精调，即多次调整和修正，促使长钢轨几何状态符合设计时速 要求及验收标准，确保轨道平顺性，满足列车运行要求。多年以来劳动密集型、 技术粗放型的施工模式造成了无砟轨道施工返工较多，底座板和道床板传统施工 方法造成的混凝土开裂等病害并未得到有效解决，施工完成后扣件更换率居高不下，现场施工需要大量人力，施工环境差。 1高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 1.1轨道铺设位置问题 高速铁路具有高速和稳定性良好的优点。在轨道结构的施工过程中有明确的 施工准确性和技术应用效果要求。在轨道铺设定位的方面，有必要控制电阻和轨 道轴。然而，从实际应用的角度来看，由于轨道本身的轨道长度和膨胀系数在允 许范围内，难以确保调试结果的准确性，这也增加了这种情况的可能性，影响了 概率在这种情况下，影响高速铁路建设的质量和投资后的安全性。 1.2轨道尺寸控制问题 在轨道铺设过程中如何做好控制轨道尺寸的控制也是轨道建设应用中的难点 内容技术。按照以往的施工经验，在正式建设高速铁路之前，必须一步到位地控
制轨道尺寸内容，并且应将所有轨道尺寸的误差值控制在允许范围内，轴线应精确、线性准确度。控制在既定的范围内，为以后的工程建设活动奠定基础，这是 铁路建设中的关键问题之一。 1.3轨道刚度控制问题 在轨道结构的过程中轨道刚度的控制也是施工过程中的难点。结合以前的施 工经验，在轨道建设过程中必须严格遵守相应的施工规范和操作程序，以确保轨 道处于安装过程中其刚度可以满足既定的设计要求，在保持高度平衡的同时，提 高轨道本身的质量，因为项目的施工过程中存在许多不确定因素，这将不可避免 地限制建设活动的顺利进展，并影响施工刚度轨道结构。 2高速铁路无砟轨道关键施工技术 2.1控制无砟轨道基础沉降 与传统轨道相比，目前的高速铁路具有更高的质量和更稳定的结构平衡，但 施工过程中经常面临的问题是基础设施的结算。为了减少这个问题的影响，首先，在实践中，应该完成基础设施的计算。轨道参数包括轨道应用、限制值、安装位 置等，并且应在施工方案中添加参数，改善建筑的指导计划。二是优化路基结构 形式，做好路基换填的质量监督，采用局部施工的操作方法，完善整个施工顺序 过程。最后，在施工过程中做好数据采集工作，总结施工经验，明确了施工前管 理的优缺点，并取得了有针对性的改进，从而降低了问题存在的可能性。 2.2线路地段轨道系统结构 针对高速铁路工程不同线路的地段特征，需要设计出与之适应的轨道系统结构，切实保障列车安全、高效运行。对于正线地段而言，轨道系统由路基防冻层、水硬性混凝土支撑层、混凝土道床板等组成。在实际施工时，路基段曲线超高应 当在路基防冻表层上实现，部分超高层还需要借助缓和曲线完成过渡工作。同时，因超高段及顶层沥青硅覆盖方式存在一定差异，路基段实际施工期间的铺筑工作 也应当选用适宜技术。在过渡段轨道施工过程中，需要线路不同结构的高度能够 均匀过渡，保障列车运行安全。注重控制不同结构过渡段的轨道施工质量，在路
《板式无砟轨道结构养护维修研究》开题报告(含提纲)
开题报告文献综述 题目：CRTSⅡ板式无砟轨道结构养护维修研究 学生姓名：学号：年月日 一、文献综述 （一）国外研究现状 国外高速铁路无砟轨道应用较为成熟的国家主要是日本和德国，相比而言，日本新干线铺设无砟轨道的规模相对较大，运营时间较长（近40年），由于其无砟轨道结构型式较为统一，其养护维修技术的系统性较强。 （1）日本无砟轨道概况。日本新干线主要采用单元板式无砟轨道结构，其日常养护主要包括对轨道高低、水平、轨向、扭曲、超高等的静态检测。轨道结构养护维修主要分两部分：轨道检查和轨道维修。轨道检查包括：巡视、定期检查、临时检查、特殊工点检查等：轨道维修主要包括：材料调度、管理、维修技术、更换标准等。由于日本处于地震多发地带，通过大量的试验研究，对在地震等特殊情况下单元板式无砟轨道的修复技术和轨道结构校正技术较为成熟。 （2）德国无砟轨道概况。德国高速铁路无砟轨道结构型式较多，以现浇混凝土式道床为其主要轨道结构型式，预制板式无砟轨道铺设里程相对较短，运营时间不长。德国铁路研究开发的无砟轨道采用德铁制定的统一的设计基本要求，养护维修技术具有共同之处，对于特殊情况下的无砟轨道修复技术也只是停留在理论阶段，尚没有相关维修作业实施。Rheda2000型无砟轨道结构的综合维修方案，包括维修方法、工作指导和工作计划表，保证高效高质的完成维修任务。博格板式无砟轨道的养护维修方案主要包括：日常检查、养护、轨道部件修复及更换等内容。高速铁路无砟轨道线路运营实践表明：无砟轨道结构具有高可靠性、稳定性高、高平顺性及耐久性好等优点。我国通过遂渝线无砟轨道综合试验段关键技术研究、国外高速铁路无砟轨道系统消化吸收及客运专线无砟轨道技术再创新等研究工作，研发了多种型式的无砟轨道，并在高速铁路建设中推广应用。（二）国内研究现状 我国高速铁路无砟轨道结构类型较多，包括CRTS I型、CRTS II型和CRTSIII 型板式、双块式和岔区轨枕埋入式和板式无砟轨道，从近年来开通运营的高铁无砟轨道线路现场调研看，无砟轨道总体使用情况良好，但也因多种因素影响，也
高速铁路无砟轨道的维修与养护技术
高速铁路无砟轨道的维修与养护技术 摘要：随着社会经济的快速发展，在“交通强国，铁路先行”的主题驱使动力下， 如何保证轨道维修与养护质量，成为影响铁路运行安全的关键因素。基于此，本 文立足于高速铁路应用角度，分析了高速铁路基本结构特点，研究了铁路无砟轨 道的维修与养护技术，希望以下内容的论述可以推动我国铁路事业稳步发展。 关键词：高速铁路；无砟轨道；维修技术 引言：近几年，随着经济水平的不断提升，构建铁路网络“八纵八横”，以一线城 市为中心，二三线城市为基点的铁路网络已经初步形成，并且在经济与科技的共 同作用下，高速铁路数量也在不断增加。无砟轨道作为高速铁路线型的重要组成 部分，维修与养护质量将会直接影响到列车安全运行以及运行效率。因此，本文 主要对高速铁路无砟轨道的维修与养护技术展开探讨。 1无砟轨道特点 1.1平顺性高 无砟轨道的投入使用规避了有砟轨道路基沉降不均、道砟级配不均带来的本 身局限性问题，造成列车运行过程中轮轨冲击作用力下引起的轨道结构偏差。例 如砟肩堆高以及道床边坡等，最终的结果就是导致轨道发生形变。无砟轨道与其 不同，其在是使用过程中应用到的构件都是由工厂按照统一规格进行生产，不仅 可以保证构件的强度质量，而且可以保证构件具有均一性，这样铺设完成的轨道 平顺度就会很高，列车运行也会更加平稳，这也是高速铁路无砟轨道应用较为广 泛的原因。 1.2稳定性好 一方面，无砟轨道应用的构件质量更加稳定，进而保证轨道整体稳定性提升；另一方面，无砟轨道在进行设计过程中，稳定性计算应用到的纵、横向阻力不再 以有砟轨道为基础，而是以无砟轨道实际应用情况的为基础，保证了纵、横向阻 力参数计算更加精准，并且具有应用价值，对于提升轨道稳定性与使用寿命有着 重要意义。 1.3养护维修次数减少 无砟轨道在建设过程中，主要以整体式轨下基础为主，与有砟轨道相比，此 种轨道结构在列车运行过程中不会发生颗粒粉化等问题，这样轨道形变问题发生 概率就可以进一步降低。在列车荷载反复作用下不会产生变形积累，使轨道几何 尺寸的变化基本控制在轨下胶垫、扣件及钢轨的松动和磨损等因素之内，从而大 大降低轨道几何状态变化的速率，减少养护维修工作量。除此之外，轨道构件主 要以混凝土为主，设计使用寿命为60年，由于该结构使得线路平顺性高，稳定 性好、维修量少、耐久性好、服务期长。 2高速铁路无砟轨道的维修 从高速铁路无砟轨道基本构造角度而言，无砟轨道具有鲜明的稳定性以及平 顺性，不仅使用寿命较长，而且维修次数较少，也正是因为上述特点，该类型轨 道被广泛的应用到我国各线铁路建设当中。但是无砟轨道的建设与应用也存在一 定局限性，该类轨道建设投入较大，并且质量问题较为多面，通常情况下不具备 维修价值，需对整体轨道板进行更换。并且，一旦发生损坏，维修周期较长，这 势必会影响铁路的正常运行。就目前技术发展与应用情况而言，我国无砟轨道维 修技术仍然存在一定局限性，很多技术仍需要借鉴国外先进技术，并且加以融合 与创新。
高速铁路轨道病害分析及修理方法
现在高速铁路飞速开展，大规模修建高速铁路客运专线，开展了各种类型的无砟轨道、有砟轨道、无砟道岔等，运行速度到达350km/h，最高速度到达了394km/h，在修建高速铁路技术方面已列居世界首位。但是，我国自首条350km/h高速客运专线京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广等多条客运专线，工务设备的养护维修问题就成了当前首要研究工程。特别是晃车问题的整治，更是需要探索的问题。 一、定位法整治线路病害 在轨道上人工查找各种动态检测仪器检查发现的晃车地点，如车载、便携式添乘仪的重复二三级超限处所及轨检车二三级病害超限处所时，仪器的检测报告中只提供了病害里程和超限值，而仪器提供的超限里程往往与现场实际里程有一定的差距，个别处所的差距甚至到达200米,因此准确定位仪器报警地点的现场位置至关重要。 方法一：人工乘车感觉法。对于峰值较大的车载及便携式添乘仪报警点〔当峰值到达0.08及以上时〕，乘车人体就能够感觉到，当峰值到达0.10及以上时人体就能感觉到明显的晃动，因此对于惯性晃车地点，派有经历的技术人员上车，感觉和观察晃车的具体地点和晃动的形式，定位病害的地点和特征。 方法二：对于便携式添乘仪，人工进展里程校核。带添乘仪添乘机车，每10公里根据现场公里标对仪器里程进展校核，根据报警里程与实际的差距定位报警点现场实际的位置 方法三：根据轨检车图纸进展确定。首先根据轨检车图纸上的道岔、护轨锁头等地面标志和曲线位置信息核对轨检车图纸里程与现场实际里程的差距，将轨检车图纸里程修订为现场实际里程。其次将仪器的报警点在轨检车波形图上相应的地点附近去比对，轨检车、动检车检测工程均有水平加速度和垂直加速度，根据报警点的里程去查看轨检车波形图，两者虽然数值上会有差异，但一般车载及添乘仪报警地点在近期的轨检车波形图水平加速度或垂直加速度波形上会有相应的反映，因此可以通过轨检车波形图来确定报警点的准确位置。 一、轨道病害诊治方法 〔一〕通用局部： 1、大平大向的检查 首先站在距离病害地段200米以外地段目视线路大平大向是否存在大方向或漫坑。 根据轨检车图纸分析是否存在长波上下或轨向不平顺，特别是50～80米围连续3波或多波不平顺 当目视不良或轨检车图纸显示大平大向不良时采用全站仪、水准仪或长波不平顺检查小车进展准确测量，或根据控制桩数据，测量控制桩处的横纵距，对大平大向进展定量分析。 2 、方向、上下的检查 目视方向上下不良处所，采用弦线逐根测量方向和上下，弦线长度根据现场情况确定，
浅谈无碴轨道施工中的质量病害及防治措施
浅谈无碴轨道施工中的质量病害及防治措施 无渣轨道施工中所存在的质量问题是很令人担忧的，从其轨道自身承重到轨道基底的钢混结合都需要缜密的规划和设计，方可放心的使用。高速铁路无渣铁轨的自身病害会引发其路基下沉、机床吊空等，从而会为铁路的运行维护带来极大的危害。下文就从其病害类型和整治方案方面做了论述。 标签：高铁无砟轨道；检查；病害；基底 一、前言 为了缩减无碴轨道施工中的质量问题以及其所带来的危害，我们需要具体分析其中的关键原因，以为我们其后的研究分析提供必要的数据和案例支持。具体来说，高铁无渣轨道病害的整治，是需要在平常实际的工作中发现问题并予以解决的。 二、无碴轨道施工中的质量病害（缺陷）类型 如今无碴轨道病害检测按病害类型可以分为轨道板结构自身病害检测、路基下沉病害、基床吊空造成的翻浆冒泥病害等几类。下面是对其病害类型所做的较细致的类型及原因分析。 综上所述，无碴轨道施工中的质量病害（缺陷）类型有如下的几类 1.轨道板自身结构病害检测 此类病害主要涉及轨道板、承重层层内或层间以及混凝土结构层内部发育的病害，一般表现为层内混凝土不密实、层间空隙、结构裂缝等。主要利用地质雷达探查混凝土结构存在的裂纹、板内的空隙和不密实部位以及轨道板和承重层之间的离析，通过雷达图像的分析判读，获得病害存在的部位和分布范围。 2.路基下沉病害检测 高铁路基下沉病害往往是由于填筑基础不密实、存在空洞或受到水的浸泡侵蚀，在加上列车的高速荷载冲击而形成的。针对此类病害的检测主要是查明基础内是否存在空洞以及水的赋存情况和位置，主要采用轻型动力触探、地质雷达、瞬态面波法和取土试验等多种手段进行综合检测。 3.基床吊空造成的翻浆冒泥病害检测 此类病害主要发生在承重层以下（含级配碎石层和基床填土），一般表现为承重层下方填土（料）在水流冲刷或列车动载作用下造成的空隙或吊空，往往由于“抽吸作用”造成翻浆冒泥病害。目前也是通过地质雷达进行检测，但检测深度
高速铁路无砟轨道路基冻害浅谈
高速铁路无砟轨道路基冻害浅谈 摘要：无砟轨道路基冻害产生原因是路基含水率过大，冬季路基冻胀，引起路 基上拱，春融路基下沉，导致无砟轨道线路状态变化，导致动车组安全性、舒适 度降低。 关键词：无砟轨道、路基冻害、路基防排水、轨道精调 一、路基冻害的成因及主要影响因素 冻害是土体在冻结过程中因冻胀所引起的病害。由于土中的水在冻结过程中 能向冷冻峰面迁移、并不断冻结析出冰层，水结成冰，体积增大9%，使土颗粒 相对位移而发生冻胀，路基就被抬起，即造成土体的冻胀。土冻结时，还发生水 分向冻结面转移，更使土的冻胀量增大，融化后则使土剧烈沉陷。 路基产生冻胀、下沉等冻害的影响因素是很复杂的，但主要可以归结为温、土、水和力四个要素。四个要素中温度和压力的变化是外因，而土和水是内因。 这四个要素在建筑物的冻害过程中都是存在的。其中值得提出的是水这个要素， 路基土体中的水分是形成路基冻害的决定性因素。水分迁移是冻土中主要的物理 力学过程，是路基产生冻害的基本原因。冻水结成冰，强度剧增；冰融成水，承 载力几乎等于零。水的这一特性决定了冻土有很高的承载力，而融土的承载力则 大为降低。 二、路基冻害的分类 1.按纵向外部形态划分 冻峰：路基面在短距离内的冻胀高度大于相邻两地段的冻胀高度所形成的凸 起部分；冻谷：路基面在短距离内的冻胀高度小于相邻两地段的冻胀高度所形成 的凹槽部分；冻阶：路基面两相邻地段的冻胀高度不同而在连接处所形成的错台 部分。 2.按横向外部形态划分 单侧冻害：沿路基面横断面两侧冻胀高度不等；双侧冻害：沿路基面横断面 整个冻胀高度大体一致；交错冻害：在路基纵横断面上相邻地段的冻胀高度均不 相同形成高低交错的现象。 3.按冻胀产生的部位划分 表层冻害：受地表水影响产生的冻胀，发生在路基土体临界冻结深度内上半 部分，一般冻高度较小，表现为“早起早落”型；深层冻害：受地下水影响产生的 冻胀，发生在路基土体临界冻结深度内下半部分，一般冻胀高度较大，表现为“晚起晚落型”。 三、冻害对无砟轨道线路影响 1.增加养护维修工作量 每年自11月起至次年4月止，在长达5个月的时间里，冻害使线路长期变形，给养护维修工作带来了繁重的负担，同时耗费了大量的材料。路基冻害的存在， 不仅增加了养护维修的工作量，影响了正常维修，加大了维修成本。通过对管内 线路养护维修工作量统计投入的劳动力约占全年劳动力的40%，消耗维修材料35%。 2.水对路基影响造成冻害 随着无砟轨道设备运营，无砟轨道路肩封闭层、嵌缝胶、排水沟等防水设施 出现开裂、老化，导致路基防水能力逐年下降，雨季雨水大量渗入路基本体，土