浅谈中国铁路发展的起源

浅谈中国铁路发展的起源
引言：一百五十年前，铁路被清人视为“奇技淫巧”，不为世人所接纳；而如今，“国名经济发展的命脉”展开了史无前例的跨越式发展。

从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。

本文主要来探讨中国铁路发展的起源，从源头来探究中国铁路的发展。

一、清政府拒绝修建铁路
列宁曾说过：“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标”。

铁路是近代工业文明的产物，铁路的修筑又反转来促进工业文明的发展。

但是由于长期的闭关锁国及自然经济的局限，是清政府一时看不清铁路对社会进步的重大作用，他们视铁路如“洪水猛兽”。

同时还与清政府的腐败、保守、专制、唯祖宗之规是从有关，他们不肯接受新生事物，视蒸汽机车为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

当时中国的有志之士已把世界铁路的信息传入国内，被称为“开眼看世界第一人”的林则徐，在他主持编译的《四洲志》中介绍了外国修建铁路的情况。

清末地理学家徐继宇于1848年编著的《瀛环志略》中，又进一步介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞说这种运输工具是“可谓精能之至矣”。

太平天国玕王洪仁玕在其《资政新篇》一书中，主张制造“如外邦火轮车”，计划“先于21省通21条大路，以为全国之命脉”。

但这些都未能使清王朝统治集团振聋发聩。

他们说什么火车会“烟伤禾稼，震动寝陵”，“会惊耳骇目，鬼神呵谴”，他们仍然认为铁路是祖宗所未创的怪物，不为他们所接受。

李鸿章乃是清朝高级官员中主动提出修铁路的第一人，他同时也是清朝最早有筑路救国思想的官僚。

李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣，曾动用海军建设经费于1888年在北海、中海西侧修建了一条长约2公里的宫廷铁路，这条铁路由静清斋至瀛秀园，途径紫光阁，故称紫光阁铁路。

慈禧太后经常乘坐又太监牵引的豪华进口车厢，去静清斋进午餐。

这种投其所好的做法博得慈禧太后的欢心，又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度，收到了意想不到的效果。

二、中国大地上的第一条铁路——吴淞铁路
清政府不允许中国自己修建铁路，不等于外国列强不图谋在中国修建铁路。

从19世纪60年代起，西方列强开始向请政府提出铁路的要求。

最先提出这种要求的是英国驻广州领事馆翻译梅辉立（W·S·Mayers）。

他于1862年，向广东当局提出了修筑广东至江西的铁路，并至大庾岭踏勘。

以后，西方的外交官、商人又先后多次提出修路之请，但是均为清政府所据。

英国曾指使一位名叫杜兰德的商人出面，在北京的宣武门附近修建了一条长约0.5公里的小铁路，企图以实物作广告而去诱惑。

但所有这些却都没有使固守祖规制度的清朝王室为其所惑，为其所动。

铁路作为“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济技术不断发展的必然。

但对于中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路，却竟是非法的“舶来品”。

为了便利吴淞口与公共租界（由英、美租界合并而成）的陆上交通，同时也为了对中国人提供一种示范，使他们在心理上习惯于这种新的观念，为将来他们在中国的发展铺平道路。

1872年，美国驻上海的副领事奥立维·布拉特福（Dliver B·Bradford）开始筹备筑路事宜，以修“寻常马路”为名，骗购筑路用地，同时他们把“吴淞道路公司”偷偷变成“吴淞铁路公司”。

后来因为筑路需要花费巨额资金，路工才将它转交给经济实力雄厚的英商怡和洋行。

他们背着清政府擅自在中国的土地上修建铁路。

1876年，该行将铁路器材谎称为“马路器材”，蒙混进口，以修好的马路为路基，又偷偷铺上钢轨，于7月3日先行通车，吴淞铁路全长14.5公里，单线，轨距0.762米，钢轨每米重13公斤，机车自重仅15吨，牵引小型客货车，时速为24——32公里。

吴淞铁路是中国最早出现的一条营业性铁路，它的修建对中国社会产生了很大的影响。

但英商在征地时，破坏沟渠，引起了农民的强烈反对。

在通车后，又出现了轧死行人事件，百姓为之震动。

铁路虽好，但却是英商以欺骗之法，擅自修筑，实属违法行为。

为了维护主权，清政府提出强烈的抗议。

英方也知其理亏，经过交涉，双方达成《收赎吴淞铁路条款》，规定以一年为期限，清政府出白银28.5万两，买下吴淞铁路。

1877年10月，铁路赔款付清，吴淞铁路收归清政府所有。

但是买下的吴淞铁路该如何处理呢？关于此事朝廷内外众说不一。

李鸿章主张交由华商，集体经营。

当时上海、吴淞等地商民145人，“公禀两江总督，请准铁路继续办理”。

但两江总督沈葆桢未被批准，为防止外人今后故伎重演，竟下令将铁路拆毁。

由此可见，清政府的当权者把铁路视为“奇技淫巧”到了何等荒谬的程度。

吴淞铁路这个“短命鬼”，虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略和扩张手段的产物，但它的出现，却让国人见识了铁路这一新生事物，让国人认识了改变旧的运输方式，提高运输效率是多么的重要、多么的必要。

从1876年12月1日至1877年8月25日，共运客16万多人次，平均每英里每周可赚27英镑，与英国国内铁路日利润相当。

速度快，盈利多，中国人开始实际感受到铁路之益，开始慢慢开始接受铁路这一新生事物。

三、中国自办的第一条铁路——唐胥铁路
英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿，中国自办的第一条铁路晚了大约半个世纪，但这条长约10公里的运煤铁路，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。

它的建成通车给中国朝野和各省绅商创办铁路带来了不小影响。

1875年，李鸿章派唐廷枢筹办直律（今河北）开平煤矿。

唐廷枢曾任英商怡和洋行的总买办，后应李鸿章之邀，出任轮船招商局的总办。

经勘探，矿井选于开平镇西南的唐山。

唐山储煤丰富，日后必高产。

由于大量原煤需运往天津，若不解决运输问题，煤价必高，销路难以畅通。

从芦台至天津，有水路、海道可通。

从胥各庄至芦台，地势平坦，可开运河。

唯有从唐山至胥各庄，地势陡峻。

为使这段交通无阻，1879年，唐廷枢提议修建唐胥铁路。

由于李鸿章的支持加以拟修的铁路很短，离京师高远，清政府暂时答应了。

1880年秋冬间，唐胥铁路动工。

朝中顽固派知悉后，横加反对，说什么“轮车所过之处，声闻数十里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤”。

清政府遂下令停工。

路基不铺钢轨，只是一条大路。

同时，欲将原煤运至胥各庄，需雇大车300辆，不仅运费昂贵，而且适逢夏秋时节，山水涨发，土路泥泞难行。

为此李鸿章、唐廷枢以退为进，请求铺轨，但不行机车，以骡车拉煤车，这样清政府才勉强同意。

1881年6月，开始铺轨，年末竣工。

1882年初，唐胥铁路启用，用骡马牵引车辆，时人戏称为“马车铁道”。

不久，开平煤矿全面投产，骡马牵引力小，速度慢。

为不使原煤积压，矿方只得采取应急措施，组织工人利用矿场起重机锅炉、竖井槽等旧材料，试制成一台轻型机车，取名为“龙号机车”，这台中国自制的首台机车，牵引着百余吨的煤车，颇为快捷。

唐胥铁路长9.2公里，单线，轨重每米15公斤。

它的线路虽短，却是中国自建并保存下来的第一条铁路。

对中国社会产生了很大影响。

其中确立唐胥铁路的轨距为1.435米的轨距。

清末大部分铁路采用这种规矩，后被清政府定为中国的标准轨距，沿用至今。

四、铁路产生对中国带来的影响
虽然外国列强直接经营部分铁路，并在一定时期内相当成都的控制着中国主要铁路线的运营，中国铁路为列强势力对华推销“洋货”、“略买”土货以致军事侵略扩张提供了便利。

虽然中国铁路与世界铁路发展状况相比较，确属落后行列，远远不能满足中国经济的发展和社会进步的需要。

但是，建在中国土地上的铁路，毕竟是“先进的交通工具和新的社会生产门类”，对中国的社会经济以致社会风气都产生了重大的影响和冲击。

同时，铁路逐步向我国延展，必然对固有的小生产为基础的闭塞的经济、地理、人文等造成冲击。

中国铁路是中国近代化的产物和标志之一。

，又反过来影响并推动了中国近代化的发展。