2019年车联网行业分析报告

目录
1开启汽车网联革命，铺垫智能驾驶未来 (7)
1.1车联网作为两化融合先锋，汽车大国领先布局 (7)
1.2“两端一云”构筑车联网通信实体，全面支撑五大应用场景 (9)
1.1.1车内通信 (10)
1.1.2车与车通信 (10)
1.1.3车与互联网通信 (11)
1.2车联网成为产业发展热点，全球政策加持不断 (12)
1.3标准先行奠定产业基础，中国抢占发展先机 (14)
2中国LTE-V2X横空出世有望后发先至，5G到来恰逢其时成就车联网标准统一 (17)
2.1国外成熟V2X通信标准：专用短距通信技术（DSRC） (17)
2.2国内自主研制全新V2X通信技术：4G／5G通信技术（LTE－V2X） (18)
2.3车联网成为5G标准重点场景之一 (22)
2.45G技术在车联网应用中机遇与挑战并存 (25)
3北斗导航助推车联网发展，成就大众应用突破点 (26)
3.1北斗技术支撑车联网及智能驾驶，获政策支持实现领先应用 (27)
3.2车联网成为北斗突破GPS实现大规模应用重点领域 (28)
4车联网市场空间广阔，云管端全面发力 (31)
4.1我国积极参与市场竞争，中国车联网蓄势待发 (32)
4.2典型的全球车联网企业及应用分析 (33)
4.2.1“云”——互联网巨头苹果进军车联网 (34)
4.2.2“管”——中国移动利用5G助力车联网 (35)
4.2.3“端”——传统福特积极打造智能出行 (36)
5智能网联汽车铺垫智能驾驶未来 (37)
6关键技术全面突破在即，智能驾驶未来驶来 (39)
6.1环境感知技术：实现ADAS与自动驾驶的核心技术 (39)
6.1.1视觉传感器：Mobileye垄断ADAS视觉传感系统 (39)
6.1.2激光雷达：小型化、低成本化，从传统激光雷达到新型固态激光雷达 (40)
6.1.3毫米波雷达：弥补激光雷达的不足，目前无可替代 (41)
6.1.4高精电子地图技术：车联网真正实现的必要保证 (42)
6.2汽车TSP系统：直面用户需求，但爆发性不足 (43)
6.3车联网与大数据结合：“云”端大有所为 (44)
6.3.1UBI车险 (45)
7现存问题亟待解决，打破坚冰即可快速发展 (46)
7.1车联网数据安全问题 (46)
7.2通信容量和速率问题 (47)
7.3智能交通系统的建设 (47)
7.4法律和伦理道德问题 (48)
8投资逻辑&推荐标的 (48)
8.1海格通信 (48)
8.2高鸿股份 (49)
8.3盛路通信 (50)
8.4高新兴 (51)
8.5大唐电信 (52)
8.6移为通信 (53)
8.7四维图新 (54)
8.8天泽信息 (55)
8.9欧菲科技 (56)
8.10路畅科技 (57)
图表目录
图表1：联网汽车的前身 (7)
图表2：美国车联网发展进程 (8)
图表3：日本ITS系统为驾驶员提供的信息 (8)
图表4：中国积极推进“车联网” (9)
图表5：车联网应用场景 (9)
图表6：车内通信主要应用场景 (10)
图表7：车与车通信网络 (10)
图表8：能被V2V技术解决的轻型车祸比率 (11)
图表9：能被V2V技术解决的轻型车祸比率 (11)
图表10：车与应用平台通信网络 (12)
图表11：车与应用平台主要场景描述 (12)
图表12：2017年中国车联网主要政策汇总 (13)
图表13：国际车联网政策及发展战略汇总 (14)
图表14：智能网联汽车技术逻辑结构 (15)
图表15：智能网联汽车智能化等级 (15)
图表16：智能网联汽车产品物理结构 (16)
图表17：智能网联汽车标准体系框架 (16)
图表18：智能网联汽车标准体系内容 (17)
图表19：DSRC技术与其他无线通信技术的比较 (17)
图表20：主动安全功能延时要求 (18)
图表21：C-V2X技术提高道路交通安全性示意图 (18)
图表22：C-V2X技术扩大车辆感知危险范围示意图 (19)
图表23：D IRECT C OMMUNICATION和N ETWORK C OMMUNICATION (19)
图表24：D IRECT C OMMUNICATION和N ETWORK C OMMUNICATION (20)
图表25：LTE-V2X构造图 (20)
图表26：LTE-V的两种通信方式 (20)
图表27：LTE-V2X技术指标 (21)
图表28：DSRC技术与LTE-V技术构造比较 (21)
图表29：LTE-V2X技术标准发展进程 (22)
图表30：5G通信增强自动驾驶感知能力 (22)
图表31：C-V2X技术发展方向 (23)
图表32：5GAA成员构成 (23)
图表33：LTE-V通信单元 (24)
图表34：搭载LTE-V设备的汽车 (24)
图表35：基于D2D模式的V2V通信时延分析 (25)
图表36：5G车联网与当前车联网的比较 (26)
图表37：5G车联网的安全认证 (26)
图表38：GPS车辆管理系统的构成 (27)
图表39：北斗卫星导航系统示意图 (27)
图表40：“两客一危”车辆示意图 (28)
图表41：北斗双向短报文系统 (29)
图表42：北斗相较于GPS的发展优势总结 (29)
图表43：智能驾驶对高精度定位要求 (30)
图表44：海格通信北斗高精度“平台+服务”解决方案 (30)
图表45：智能驾考系统评判软件结构 (31)
图表46：拖拉机自动驾驶车载系统示意图 (31)
图表47：全球联网汽车销售量预测 (32)
图表48：车载信息娱乐服务全球市场收入预测 (32)
图表49：2013-2017年机动车新注册登记情况 (33)
图表50：2008-2017年国内汽车保有量走势 (33)
图表51：车联网产业链示意图 (34)
图表52：车联网涉及企业示意图 (34)
图表53：苹果C AR P LAY车载系统示意图 (35)
图表54：C AR P LAY和A NDROID A UTO用户量 (35)
图表55：中国移动“和车队”示意图 (36)
图表56：SYNC A PP L INK示意图 (36)
图表57：福特汽车自动驾驶汽车示意图 (37)
图表58：图表42:SAE智能驾驶分级 (38)
图表59：5G V2X应用场景 (38)
图表60：汽车生态系统进化 (38)
图表61：M OBILEYE视觉传感器系统功能 (39)
图表62：E YE Q芯片与智能驾驶 (40)
图表63：激光雷达与毫米波雷达对比 (40)
图表64：传统机械式激光雷达外形展示 (40)
图表65：S3系列工作原理 (41)
图表66：车载毫米波雷达功能 (42)
图表67：全球车载毫米波雷达出货量预测 (42)
图表68：HD L IVE地图 (43)
图表69：O N S TAR使用界面 (43)
图表70：安吉星产品服务 (44)
图表71：大数据针对不同客户可提供的服务 (45)
图表72：车联网大数据的商业应用 (45)
图表73：UBI框架 (45)
图表74：S NAPSHOT OBD接头 (46)
图表75：车联网云端数据被入侵后的危害 (47)
图表76：S NAPSHOT OBD接头 (47)
图表77：车联网生态情况 (48)
图表78：投资逻辑 (48)
图表79：高鸿股份2013-2018Q1年营收及业绩 (50)
图表80：DA智联系统 (50)
图表81：公司车联网产品 (52)
图表82：交通监测云行系统 (52)
图表83：大唐电信LTE-V产品 (53)
图表84：大唐LTE-V测试 (53)
图表85：移为通信客户分布 (54)
图表86：营业收入地区占比 (54)
图表87：四维图新动态交通信息服务 (55)
图表88：天泽信息车载终端&精准农业产品 (56)
图表89：欧菲科技360环视系统 (56)
图表90：路畅百变系列ADAS辅驾模式 (58)
1开启汽车网联革命，铺垫智能驾驶未来
自1885年，卡尔〃本茨制造出世界上第一辆以汽油为动力源的汽车之后，汽车引发了时至今日的交通革命推进人类社会巨大进步。

纵观汽车的一个半世纪的发展，汽车在动力、安全性、外观、舒适性等诸多方面都经历了巨大的改善。

同样，上世纪80年代开启的信息革命至今也极大的加速人类沟通的效率、运算能力的指数级提升以及逐步开启万物互联时代等诸多社会变革，逐渐渗透到社会的生产生活当中，改善大家衣食住行的效率和质量。

随着汽车从内燃机向新能源车转化，汽车的控制也开始更多借助信息技术，例如倒车雷达、电子导航、辅助驾驶等功能越来越普及。

随着信息技术更多的渗透到传统的汽车行业，信息化和工业化的深度融合开始带来车联网生态建立，也为未来智能驾驶、智能交通铺垫信息化公路。

我们回顾汽车的发展史：汽车的第一次电子信息类技术性飞跃是在1911年汽车公司开始在车辆上安装电动起动器。

之后的1925年安装了点烟器，1930年配备收音机，1956年设臵动力转向，1970年加入盒式录音机，1984年安全气囊出现。

在那之后的一年，光盘播放器开始出现在汽车上，这是真正为实现驾驶员便利迈出的第一步。

随后，仪表板诊断程序和GPS导航系统相继于1994年和1995年研发成功。

随着科技不断更新，20世纪初，联网汽车的前身出现，即汽车开始使用USB端口和蓝牙连接。

图表1：联网汽车的前身
1.1车联网作为两化融合先锋，汽车大国领先布局
21世纪以来，随着信息技术的爆炸式发展，信息技术开始越来越多的进驻传统汽车行业，至此汽车不再是单纯的通过燃烧汽油提供运行动力的机器，信息化的改造开始在汽车生态中越来越普遍，在让汽车更加安全舒适的同时提高驾驶乐趣和体验，车联网的雏形快速诞生。

同时，鉴于车联网被认为是物联网体系中最有产业潜力、市场需求最明确的领域之一，是信息化与工业化深度融合的重要方向，具有应用空间广、产业潜力大、社会效益强的特点，对促进汽车和信息通信产业创新发展，构建汽车和交通服务新模式新业态，推动自动驾驶
技术创新和应用，提高交通效率和安全水平具有重要意义，因此例如美日等传统汽车工业大国都早早开始将车联网作为重要的未来战略而重点布局。

2003年，美国交通运输部为解决迫在眉睫的交通安全问题，联合汽车制造商共同开发V2V（Vehicle To Vehicle）的应用程序原型，同年提出了车辆基础设施一体化(VII)的概念。

2009年，启动商用车基础设施一体化工程，并发布《智能交通系统战略研究计划》，旨在通过电子信息及通信技术，实现车辆、交通基础设施和乘客及驾驶员之间协同交互的交通环境。

2011年到2012年间，美国在六个州进行了驾驶员安全驾驶技能测试，用以评估驾驶员对于新的V2V安全驾驶技能的接受程度。

2012年到2013年，继续深入开展安全驾驶模型的研究工作，以进一步完善车联网技术的安全性和有效性。

2015年底，美国交通运输部提出《2015-2019 ITS战略计划》。

该计划表明，美国政府在持续发展过去的车联网技术的同时，也明确了未来四年内车联网的发展主题和开发重点，以满足新的道路交通的安全需求，进一步提高车联网技术的安全性和发展连续性。

图表2：美国车联网发展进程
2003年，日本政府发布《日本智能交通系统战略规划》，构建了日本智能交通系统短期和中长期发展蓝图。

2011年，日本高速公路系统引进“ITS 站点智能交通系统”，及时向车载系统提供海量的图片和路况、交通提示信息，有效的缓解了交通拥堵、降低了安全事故发生概率并提高了政府部门的服务效率。

图表3：日本ITS系统为驾驶员提供的信息
2009 年，随着Telematics 车载信息服务系统的相继推出，中国进入Telematics 时代。

2010年，我国在“物联网”研讨会上首次提出
“车联网”的概念。

10月底，国务院在863计划中加入智能车、道路协同关键技术研究以及大城市区域交通协同联动控制关键技术研究。

“十二五”期间，工信部从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进汽车物联网产业的全面铺开，预期2020 年实现可控车辆规模达2亿。

2011 年，“车联网”合作研讨会召开。

同年7 月，中国车联网产业发展论坛上首次发起了车联网商业模式的探讨。

12 月，为推进中国汽车信息化领域的协同创新，推动智能交通发展，带动车联网技术的应用，中国车联网产业技术创新战略联盟成立。

2015年，国务院出台《中国制造2025》，促进了智能交通系统产品的开发；2017年4月，国家工信部制定汽车行业中长期发展规划，提出驾驶辅助，部分自动驾驶，有条件自动驾驶等方面的发展目标。

图表4：中国积极推进“车联网”
1.2“两端一云”构筑车联网通信实体，全面支撑五大应用场景
车联网以“两端一云”为主体，路基设施为补充，包括智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象，涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景。

图表5：车联网应用场景
通过车联网网络，车辆可获取各种信息并使用车联网应用，以提高用户的行车安全和效率，缓解城市交通压力，并提供用户各种商务和娱乐，使行车过程更舒适。

车辆通信类型根据通信对象划分大概可以分为三种类型，即车内通信、车与车通信、车与互联网通信。

1.1.1 车内通信 车内通信是车载终端与车内的传感器和电子控制装臵之间连接形成车内通信网络，获取车辆数据并可发送指令对车辆进行控制。

车内通信主要应用于车辆检测、车辆系统控制、辅助驾驶等。

1.1.2 车与车通信
车与车通信（V2V ）主要是指通过车载终端进行车辆间的通信。

车载终端可实时获取周围车辆的车速、车辆位臵、行车情况等信息，车辆间也可以构成一个互动的平台，实时交换各种文字、图片、音乐和视频等信息等。

车与车通信主要应用于减缓和避免交通事故、车辆监督管理、生活娱乐等，同时基于接入/核心网络的车与车通信，还应用于车辆间的语音、视频通话等。

图表7： 车与车通信网络
美国国家公路交通安全管理局认为未来几年高速公路安全方面的最大收益将来自于避免碰撞技术的大规模应用。

通过警告驾驶员即将发生碰撞的情况，车与车之间的通信可以尽可能减少机动车辆碰撞的次数和严重程度，从而最大限度地降低由这些碰撞造成的社会成本。

以V2V 技术为基础来计算潜在车祸的发生情况有助于预估车祸所带来的人身损失，财产损失及社会成本损失的严重性。

美国交通部
确定了汽车车身损坏、急刹车、紧急制动、同方向车辆转等37种能通过事故总评系统（GES）和车辆碰撞数据系统（CDS）预测的车祸。

其中，15种类型的车祸能被汽车与基础设施建筑通信技术预测，22种车祸能被V2V技术预测，也就是说基于V2V技术的计算，可以解决81％的轻型车辆碰撞。

图表8：能被V2V技术解决的轻型车祸比率
V2V技术还可以通过全方位的信号覆盖，使两辆车在相遇前仅通过传感器就能感知到对方，更不用说探测到对方车辆的方向、速度和操作状况。

追尾、改道和十字路口的潜在车祸场景都能通过V2V技术进行预警。

图表9：能被V2V技术解决的轻型车祸比率
1.1.3车与互联网通信
车载终端可以通过接入/核心网络、卫星通信等与车联网服务平台通信，传输车辆数据，接受服务平台下达指令，提供车辆导航、车辆远程监控、紧急救援、信息娱乐服务等应用。

同时，开放的车联网服务平台也有利于海量数据积累和大数据挖掘，促进业务创新和商业模式创新。

图表10： 车与应用平台通信网络
图表11：
车与应用平台主要场景描述
云计算已经成为车联网的重要组成部分，但在云计算和数据传输的过程中，也面临了各种安全威胁，如通信协议破解、中间人攻击和数据被窃等。

攻击者通过伪基站、DNS 劫持等手段劫持T-BOX 会话，监听通信数据，可窃取汽车敏感数据：汽车标识、用户账户信息等；通过实现WiFi 、蓝牙等认证口令破解，获取汽车内部数据信息或者进行渗透攻击；数据也可能因访问控制不严、数据存储不当等原因导致被窃；再加上我国存在境外车联网服务商跨界服务隐患，通信数据及车联网数据传往境外，可能泄露国家地理位臵信息，危害国家安全。

针对安全威胁，目前主要的防护方向是加强利用成熟的云平台技术以及部署集中管控能力。

当前车联网服务平台采用的云计算技术，大多数是通过现有网络安全防护技术手段进行安全加固，部署有网络防火墙、入侵检测系统、入侵防护系统、Web 防火墙等安全设备，覆盖系统、网络、应用等多个层面。

1.2 车联网成为产业发展热点，全球政策加持不断
我国政府高度重视车联网相关技术及产业发展，国务院以及工业和信息化部、发展改革委、科技部等相关部门都在积极推动车联网相关工作。

从政策层面看，国家已经将发展车联网作为“互联网+”和人工智能在实体经济中应用的重要方面，并将智能网联汽车作为汽车
产业重点转型方向之一。

2015 年5 月，国务院印发《中国制造2025 》，提出推动智能交通工具等产品研发和产业化；同年7 月国务院出台《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，推广船联网、车联网等智能化技术应用；12 月，工信部发布了《工业和信息化部关于贯彻落实<国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见>的行动计划（2015－2018年）》。

2016 年8 月，国家发改委发布了《推进“互联网+”便捷交通，促进智能交通发展的实施方案》，加快车联网、船联网建设；交通部通过《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》；2017 年9 月，成立了“国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会”，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施。

2018年1月5日国家发展改革委发布了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），指出，到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。

智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。

智能道路交通系统建设取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖。

到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。

新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。

美日欧等发达国家和地区普遍重视车联网的发展，通过企业与政府的合作，制定从车联网发展战略，严谨的监管体制和有利于车联网技术开发及提高服务质量的政策、法规、标准等。

1.3标准先行奠定产业基础，中国抢占发展先机
中国车联网产业标准是以《中国制造2025》为基础，以促进中国智能网联汽车技术和产业为目的，建立的跨行业、跨领域、适应我国技术和产业发展需要的智能网联汽车标准体系。

根据不同阶段我国车联网技术发展状况、产业应用需要及未来发展趋势，制定不同车联网标准体系：到2020 年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025 年，形成能够支撑高级别自动驾驶的标准体系。

为科学合理的建设智能网联汽车标准体系，技术层面上通过智能化与网联化两条技术路径协同实现“信息”和“控制”功能，由系统进行信息感知、决策预警和智能控制，逐渐替代驾驶员，并最终完全自主执行全部驾驶任务。

图表14：
智能网联汽车技术逻辑结构
在信息方面，根据信息对驾驶行为的影响和相互关系分为“驾驶相关类信息”和“非驾驶相关类信息”；其中，“驾驶相关类信息”包括传感探测类和决策预警类，“非驾驶相关类信息”主要包括车载娱乐服务和车载互联网信息服务。

传感探测类根据信息获取方式进一步细分为依靠车辆自身传感器直接探测所获取的信息（自身探测）和车辆通过车载通信装臵从外部其它节点所接受的信息（信息交互）。

控制方面，根据车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用和职责，区分为“辅助控制类”和“自动控制类”，其中辅助控制类主要指车辆利用各类电子技术辅助驾驶员进行车辆控制，如横向（方向）控制和纵向（速度）控制及其组合；自动控制类可分为驾驶辅助（DA ）和部分自动驾驶（PA ）；自动控制类则根据车辆自主控制以及替代人进行驾驶的场景和条件进一步细分为有条件自动驾驶（CA ）、高度自动驾驶（HA ）和完全自动驾驶（FA ）。

智能网联汽车标准体系在物理产品层面上的构建，是将技术层面的“信息”与“控制”功能落实到物理载体。

通过车辆控制系统、车
载终端、交通设施、外接设备等按网络通道、软件或平台对采集或接收到的信息进行传输、处理和执行，从而实现不同的功能和应用。

图表16：智能网联汽车产品物理结构
按照智能网联汽车的构建方法，综合不同的功能要求、产品和技术类型、各子系统间的信息流，将智能网联汽车标准体系框架定义为“基础”、“通用规范”、“产品与技术应用”、“相关标准”四个部分，同时根据各具体标准在内容范围、技术等级上的共性和区别，对四部分做进一步细分，形成内容完整、结构合理、界限清晰的14 个子类。

图表17：智能网联汽车标准体系框架
智能网联汽车体系内容包括：基础类标准（100），规定智能网联汽车术语和定义、分类和编码、标识和符号；通用类标准（200）从整车层面提出全局性的要求和规范；产品与技术应用（300），涵盖信息感知、决策预警、辅助控制、自动控制和信息交互等智能网联汽车核心技术和应用的功能、性能要求及试验方法；相关标准（400），包括车辆信息通信的基础——通信协议，涵盖实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交互的中、短程通信、广域通信等方面的协议规范。

2中国LTE-V2X横空出世有望后发先至，5G到来恰逢其时成就车联网标准统一
目前车联网中存在多种类型的通信网络，它们使用不同的通信标准和网络协议，增加了数据处理和信息交互间的困难，使得车联网系统的运行效率降低。

首先，美国早年间推出专用短距通信技术（DSRC）经过数十年的测试，已经成为较为成熟的V2X通信标准。

中国为了解解决通信频段达到5.9GHz的DSRC在中国潜在干扰问题，推动华为、高通以及汽车供应商共同合作，推出了机遇LTE的LTE-V2X通信技术。

目前，V2X产业分为DSRC和C-V2X两个标准和产业阵营。

随着将车联网当作重要场景而经行优化设计的5G标准的落地，5G技术在车联网中的运用可以有效融合多种网络并加速不同实体间的信息交互。

5G技术在车联网中的应用与发展，可以实现数据与信息传输的低时延性与高可靠性，高效利用能源和进一步提升通信质量的目的。

2.1国外成熟V2X通信标准：专用短距通信技术（DSRC）
DSRC（Dedicated Short Range Communications）即专用短距通信技术，是一种高效的无线通信技术，可以实现在特定小区域内（通常为数十米）对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，并保证通信链路的低延时和低干扰。

通过DSRC技术，安装了车载单元（OBU）的车辆可以实现车辆间通信（V2V），以及与路边单元（RSU）的路边基础设施通信（V2I）。

DSRC已被美国交通部定为V2V标准，经过10年的研发与测试，已经较为成熟。

图表19：DSRC技术与其他无线通信技术的比较
与其他无线通信技术相比，DSRC具有更加理想的低延时特点，对于实现主动安全功能至关重要。

若要实现主动安全功能，最低的延时要求是秒以下，最为苛刻的要求需达到0.02秒以下。

下图列出了各种主动安全功能对延时的要求，要求最高的是碰撞预警，需达到0.02秒以下。

从下图可看出，与其他无线通信技术相比，DSRC在低延时方面具有很大优势。

图表20：主动安全功能延时要求
2.2国内自主研制全新V2X通信技术：4G／5G通信技术（LTE－
V2X）
C-V2X（Cellular V2X，即以蜂窝通信技术为基础的V2X技术）基于LTE技术，可以实现车辆之间、车与路之间、车与行人之间以及车与云之间的通信，也是实现智能交通和智能驾驶的关键技术。

C-V2X技术可以提高道路交通安全性，减少交通事故的发生。

C-V2X技术可以实现实时传输车辆传感器收集到的信息，使车辆与周围环境进行直接的实时通信，具有传输速度快、低延时的特点，同时可以实现实时更新周围地图，有利于实现有效利用有限的道路驾驶空间、及时有效的为车辆作出最佳驾驶决策，从而减少车辆碰撞等交通事故的发生和提高出行效率。

图表21：C-V2X技术提高道路交通安全性示意图
C-V2X技术面向高速车辆而设计，可以扩大车辆的感知范围，提高车辆感知危险的能力，如前方发生的事故及不利天气造成的危险路况等，降低因驾驶盲区造成的交通事故发生率。

在C-V2X技术下，路。