铁道工程发展现状

2．简述你所选方向的发展现状（3000字以内）

近年来，我国为缓解随着社会经济发展不断增长的交通需求开始了高速铁路的建设。迄今已有数条专线建成通车，为人们的生活带来了极大的便利；正在建设中的高铁里程多达近万公里。

一、我国铁路工程建设的发展历程

自1952年以来，我国铁路工程建设主要经历了四个发展阶段。

第一阶段为体制过度阶段，即1952至1978年。我国铁路工程建设自1952年开始形成设计、基建、施工的三方负责制，三方通过相互协调完成铁路建设；1958年至1962年期间，多次取消与恢复承发包制度，最终于1965年再次取消承发包制度，推行基建与施工两方体制[2]。

第二阶段为推进市场化阶段，即1984至1994年。我国铁道部于1984年推行投资包干制度，即建设企业、承包公司及施工企业进行概算包干，铁路工程建设管理逐渐规范化。1994年，铁道部制定了铁路改革若干问题意见，明确了铁路工程改革的具体方向。

第三阶段为政府强化管理阶段，即1995年至2004年。1995年，我国加大了铁路工程管理体制改革力度，设计单位与施工单位相继脱离铁道部，形成竞争性建筑市场，铁道部不直接参与工程建设。同时，我国推行了招投标制度和企业资质管理制度，提出质量验收标准和一系列质量管理体制，增强政府对铁路工程的强化管理。

第四阶段为深入改革阶段，即2005年至今。2005年以来，我国铁路工程建设实行跨越式发展战略，改革力度逐渐深入，改革方向向

规模效益化、市场投资化、管理质量化、工程安全化方向全面迈进。

我国发展高速铁路起步较晚，属于国际高铁发展的第三次浪潮，但进步很快，取得了丰硕的成果。党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要抓住机遇，加快发展。2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。其中提出到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，并绘就了“四纵四横”快速客运专线网。2004年4月，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。明确提出“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。这是党中央、国务院对高速铁路发展作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策，也是具有中国特色的自主创新“高铁模式”。

2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里(瞬间时速达394.3公里)，创造了世界高铁运营的第一速度2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长(1069公里)的、运营速度最快(瞬间时速达394.2公里)的高速铁路；2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350km的郑西高速铁路正式开通；2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开

通运营。并且，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，在推进铁路高速化的同时，保持了完整的中国客运铁路网。中国高速列车通过引进先进技术消化吸收，完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车；自主设计研制了时速350公里动车组[1]。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，设计的运行速度、综合舒适度均高于国外，这新一代高速列车即将下线。

总之，中国高速铁路用5年的时间走完了国际上40年的发展历程，现已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、应用范围最广、在建规模最大的国家。走出了一条具有中国特色的自主创新之路。

二、高速铁路发展现状

高速铁路的建设需要大量资金的投入，但其相应的产出回报也异常丰厚，是典型的“高投入、高产出”工程。因此，我国高速铁路建设和发展在取得令世人瞩目成就的同时，也对我国经济建设和发展产生并即将产生重大影响，起到巨大推动作用。

1.高速铁路发展对经济发展具有十分重要的纽带与动脉作用

全球经济一体化进程的加快，使得当前世界经济的发展具有以下特点：世界性产业结构分工加剧，经济实体集团化发展的区域范围扩大，国与国之间经济发展相互依存度提高，生产要素和物资跨国界、大范围、长距离、大宗量、快速流转的交换物流格局开始形成。

铁路运输在经济发展中的纽带与动脉作用更加重要。就我国国内而言，我国地域辽阔，从东到西，从南到北，大范围、大宗量、长距离的物资和人员流转形式十分需要，总体上离不开铁路运输方式。

2.高速铁路运输的低碳、节能功能明显

铁路运输具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势，符合低碳要求。我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的42％。而轨道交通(包括铁路)占地面积小。据统计，在动态情况下平均每位旅客占用的道路面积，轨道交通为0.2平方米，而公共汽车、小型轿车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100倍和50倍。相对于其他交通工具，轨道交通能耗低、效率高、技术水平领先，具有节能优势，以每人每公里消耗能源为1个单位计算，高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8，大规模使用公共轨道交通，能够通过优化交通结构降低能源消耗。轨道交通碳排放低，以欧盟为例，公路交通碳排放占交通领域碳排放的72％，铁路则以1.6％的碳排放完成了10％的运量[3]。

3.高速铁路发展将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，也有利于推动区域和城乡协调发展

随着各城市之间高速铁路的开通，将实现大城市之间或大城市与卫星城市之间的资源共享和功能再划分，无疑给国家的社会、政治、经济、文化等等方面的发展开辟新的空间、带来新的活力，两城或多城变一城，绝对实现1＋1>2。如武广高铁开通，串起了武汉、