我国船员外派市场状况分析

我国船员外派市场状况分析

王　慧　王　威　汤国杰　尹荣华（南通航运职业技术学院，江苏南通　２２６０１０

）摘　要　随着我国航运业的发展，海员供应中心向亚洲转移。但是，我国船员外派行业发展相对滞后，外派市场也比较狭隘。就业的多选择性和培养机制的不完善限制了船员队伍总体素质的提高，船员派出机构的粗放式管理导致船员权益保障缺失，

特种船舶运输人才培养乏力，限制了船员国际竞争力。为促进我国船员外派市场发展，需要健全法律法规，加强船员的教育和培训，转变船员职业规划理念，同时外派船员工资必须尽快与国际接轨。关键词　船员；外派；培训；航运业

中图分类号　Ｇ７１ 文献标志码　Ａ　文章编号　１６７１－８１００（２０１３）０２－００３０－０４

收稿日期：２０１３－０１－２０作者简介：王　慧，女，讲师，硕士学位，研究方向：运输管理、产业经济。

船员外派已经成为我国劳务输出的重要组成

部分。新中国船员外派业务始于二十世纪７０年代末期。１９７９年，中远总公司与日本饭野海运公司签订船员劳务合作协议，

首次派出由大副、大管轮等２９名船员组成的外派船员到饭野海运公司

所属油轮工作［１］

，航区为日本—中国—印尼。随

着我国航运业的发展，船员培养和教育已进入快速发展期，船员外派市场管理从初始的混乱日益走向规范。

１　我国发展船员外派的市场背景

１．１　我国航运业迅速发展，

海员供应中心向亚洲转移

交通运输部在２

０１２年８月正式发布的《２０１１中国航运发展报告》披露，２０１１年我国水上运输船舶总规模首次突破２亿载重吨，其中海运船队达到１．１５亿载重吨，居世界第四位；集装箱吞吐量已连续３年位居世界第一，全国港口完成货物

吞吐量首次突破１００亿吨［２］

，

我国航运大国的地位进一步得到巩固。运输船队规模继续较快增长，全国拥有水上运输船舶１７．９２万艘、２１２６４．３２万载重吨，海运船队吨位规模在世界商船队继续位列第四。

我国航运业的发展促使世界逐渐重视中国航运市场和船员市场。由于西欧国家长期以来的高

福利，很多年轻人渐渐对航海职业失去兴趣。相比人力资源成本较低的远东地区、南太平洋地区，西欧、美国等发达国家的用人成本居高不下。随着２００６年前后航运业的高速发展，我国国内船员培训机构大幅增加。根据教育部对外统一发布的高考招生信息，我国２０１２年高考招收航海技术专业进行本科学历教育的院校有大连海事大学、上海海事大学、集美大学、武汉理工大学等１３所院校，招收轮机工程技术专业本科学历教育的院校１５所，

而招收普通高中毕业生作为轮机工程技术专业专科（含高职）教育的院校达３５所［３］

，

这其中还不包括民办学校和二级学院。此外，各类民营机构、

合作机构在以多种形式开展船员履约适任培训。我国船员培养进入快速发展时期。目前东方海外、新加坡万邦集团等航运公司已经雇佣了部分中国海员。由于各国法律法规对本国所属船只雇佣外国船员的限制，

很多国际知名航运企业如马士基海陆、美国总统等航运公司对雇佣中国船员还处于观望期。但是，方便旗船东通常不受此限制。因此，可以预计，在方便旗盛行的当今海运市场，国际航运公司使用中国船员的人数有可能出现一个较大的增长。

１．２　我国船员外派行业发展相对滞后，

外派市场相对狭隘

海员劳务输出业务是中国劳务输出的重要组

０

３船海工程

武汉船舶职业技术学院学报　２０１３年第２期

成部分。但是，多年以来，我国海员劳务输出管理上相对滞后，存在国家海事局、外经贸部门多头管理现象。海员外派劳务中介或者名不副实，或者多级挂靠，正规劳务派遣机构却因业务量小而动力不足。虽然我国负责海员劳务输出业务的“外派海员协调机构（ＣＣＯＳＥ）”在海员对外推介中一直发挥着主导作用，但２０１２年江苏省高等学校大学生实践创新训练计划立项项目“船员劳务派遣市场调查研究”这一行业性组织对于海员的实体性权利和程序性权利没有进行监管和保护。例如，２００５年，沛碧航运管理咨询（上海）有限公司、ＡＳＰ集团新加坡ＣＭＳ公司等企业违背我国外派海员行业经营规则时，海员外派协调机构也只能发函通知违规经营企业［４］，希望对方能遵守我国法律法规，此外没有其他管理和处理的权限。此外，中国从事海员劳务输出的中介企业拥有的资源和能力有限，参与国际劳务市场竞争的态度相对消极，也妨碍了海员劳务输出业务的发展。中介和服务机构的发展缓慢也导致我国海员劳务输出市场非常局限。

我国通过船员服务公司派遣的船员，绝大多数受雇于国内船东。船员认为国内船东的船上基本是整套中国船员，工作的制度环境和人文氛围较好，倾向优先选择国内船东。而对于外派船舶，很多船员都有犹豫心态，即使外派船上是整套的中国船员，很多船员依然顾忌管理理念、制度规范和文化背景等差异，并不愿意去国外船东的船上工作。如果是和其他国家船员混派甚至单派在外轮上，我国船员大多不愿意选择。这就导致目前，我国船员外派市场相对狭窄，集中分布在中国香港和中国台湾地区及新加坡、日本、韩国、美国、德国、挪威等国家，其中亚洲市场占据主导地位。

２　制约我国船员走向世界的主要原因

２．１　就业的多向性和培养机制的不完善限制了船员水平的提高

目前我国的高级船员培养主要采取学员在校时的一次性学习方式，如果要成为持证船员，毕业前要参加由国家海事局组织的适任考试。而航海是实践性很强的职业，学员即便是通过国家规定的适任考试，仍要在相应船舶实习６个月后换水手／机工适任证书。只有在完成相应实习并履行一定手续后，才可取得相应航区的三副／三管轮适任证书。此后，便可以直接申请二副／二管轮及以上适任证书并晋升为相应管理级船员［５］。大批量的操作级船员受雇于世界知名航运企业，证明我国航海教育操作级船员的培养是成功的。但是，接下来晋升二副、大副、船长等高级管理人员时，却出现大量的人才流失。归其原因，主要有以下两点。

一是船员转行的影响。近年，尤其是２００９年金融危机蔓延以来，航运业受到严重影响，船员劳务市场的供求关系已经在发生变化。而受过高等教育、具备一定航海资历、在陆地上谋生相对容易的船员，成为诸多港航类企业的首选，给出不菲的薪资待遇。甚至在我国近几年国家及地方公务员招考中，都出现航海技术、轮机工程类专业人员招聘岗位大幅增加的局面。陆上与海上实际年收入差距的缩小使很多船员出现思想波动，他们中的一大部分人陆续转入陆上海事系统、港航企事业单位，或自主创业，或直接转行，使晋升管理级船员数量急剧减少。我国船员尤其是远洋高级船员流失严重，国家高等航海院校培养的本科远洋高级船员，５～１０年流失率高达７０％～８５％［６］。香港某超大型油轮（Ｖｅｒｙ　Ｌａｒｇｅ　Ｃｒｕｄｅ　Ｃａｒｒｉｅｒ，ＶＬＣＣ）公司２００５年在大连海事大学、上海海事大学、集美航海学院招聘了２０名本科毕业生，但仅过２年，就有１１名学生离开了公司，其中６人考取研究生、１人出国留学、４人应聘到岸上企业［７］。远洋高级船员过早地离开远洋船员队伍，影响了中国远洋船员队伍整体素质的提高。

二是培养制度的不完善限制了管理级船员的晋升。管理级适任考试按照现有机制是不要求强制培训的，学员只要通过海事局的考试，即可担任大副职务。单就考试的科目而言，管理级与操作级完全一致，管理级船员应该额外掌握的知识得不到重点体现，虽然《ＳＴＣＷ公约马尼拉修正案》对此有所改革，我国海船船员适任考试也相应调整为理论考试和评估，侧重技能测评，但就目前的教学和培训实际情况看来，只是简单地将以往的８个科目整合为５个科目，实质内容并无根本性变化。

１

３

我国船员外派市场状况分析 王　慧，等