安全评价论文小学生评价论

安全评价论文小学生评价论文
单船修理项目的安全评价指标体系研究
[摘要] 本文的研究目的是为了建立“单船修理项目的安全评价指标体系”。

作者先是介绍了与评价指标体系相关的一些概念，包括构建指标体系的基本原则和指标筛选方法，然后在MMEM系统理论的指导下对单船修理项目进行了系统分析，明确了修船项目的四大风险要素。

最后，作者通过查阅资料、咨询专家及一线工人、系统分析等方法构建起了单船修理项目的安全评价指标体系，该体系以“施工人员及设备”子系统、“船舶及工程”子系统、“修船环境”子系统、“修船管理”子系统作为第一层指标，然后把第一层的四个指标再次分别分成第二层指标。

[关键词] 修船安全评价指标体系 MMEM理论专家调查法
1.论文背景介绍
首先说明一下，本论文是作者的研究课题——《单船修理项目的安全评价方法研究》的一个组成单元。

为了让读者能够更全面地了解本论文，我有必要先把整个课题做个简要的介绍，以便读者能有个整体认识。

在这个课题中作者应用综合安全评估模式（FSA）来设计修船项目安全评价的整体流程，在“人-机-环境-管理”理论（MMEM理论）指导下，通过专家和船厂员工咨询建立一个单船修理项目的安全评价指标体系，然后利用层次分析法（AHP法）得出这些指标的权重，最后选用模糊综合评价法建立数学模型。

按照综合安全评估模式的原理和步骤，该课题可以分为三大部分：1）危险识别：通过对单船修理项目的系统分析，从船舶状况因素、施工队伍因素、施工环境因素、厂方管理因素四方面出发建立修船项目的安全评价指标体系； 2）风险评价：使用AHP-模糊综合评价法建立修船项目的安全评价模型；3）对安
全决策的建议：以某个船为例，使用AHP-模糊综合评价模型对施工修理的安全性进行综合安全评价，验证评价模型的可行性，同时分别从评价指标的权重、单因素评判和最终的评定结果三种途径提出对安全决策的建议。

本论文就是上面提到的第一部分。

2.关于评价指标体系的相关概念
评价指标是指根据研究的对象和目的，能够确定地反映研究对象某一方面情况的特征依据。

每个评价指标都是从不同侧面刻画对象所具有的某种特征。

所谓指标体系，是指由一系列相互联系的指标所构成的整体。

它能够根据研究的对象和目的，综合反映出对象各个方面的情况。

因此，要对单船修理项目的施工安全性进行综合评价，首先应建立起单船修理项目的安全评价指标体系。

即通过对单船修理项目的系统分析，找出能够综合反映其属性的指标体系，才能进一步运用指标对单船修理项目进行安全评价。

3.影响单船修理项目安全的主要因素
3.1 MMEM系统理论
MMEM理论，即“人（Man）-机（Machine）-环境（Environment）-管理（Management）理论，它是运用系统科学理论和系统工程方法，正确处理人、机、环境和管理这四大要素的关系，深入研究其系统最优组合的一门新兴的边缘学科，其研究的对象就是人-机-环境-管理系统。

它最大的特点就是把人、机、环境、管理看作一个系统的四大要素，在深入研究四者各自特性的基础上，着重强调从全系统的总体特性出发，通过四者间的信息传递、加工和控制，形成一个相互关联的复杂系统，并运用系统工程的方法，使系统具有“安全、高效、经济”等综合效能。

基于同样的道理，安全工程也是由“人-机-环境-管理”四大要素构成的系统。

因此，事故是“人、机、环境、管理”四大要素中的某个要素出现问题，或是由于四大要素之间的关系不和谐导致的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。

要避免或减少事故，就必须从控制人、机、环境、管理四大要素入手，预知和限制事故的发生。

四大要素间存在着广泛的联系并构成四面体结构，见图1。

一切涉及产业安全的理论与方法，都无外乎是针对该四面体的某一要素的内在联系、多要素关系或整体关系的研究和处理。

图2是图1的平面映射，反映安全工程的基本要素关系。

图1 图2
从图2来看，四大要素之间互相有着密切的关系。

其中a区为人-机交互作用区，在这一区域发生的事故表示这是由于人-机关系不和谐导致的，它不单是人的因素造成，也不单是机的因素造成，而是一种共同作用的结果；b区为人-环境交互作用区，与a类似，在这一区域发生的事故也是人和环境共同作用的结果；同样的，c区是机-环境共同作用区，它表示这一区域的事故是机和环境共同作用的结果。

d区是人-机-环境三因素共同作用区，由于这一区域涉及到的因素众多，要维持它们之间关系的和谐就显得比其他区域更加有难度，因此这一区域属于事故多发区，应予以重点关注。

而管理要素通过对安全事物的计划、组织、领导、控制，实现对安全管理体系自身的控制，以及通过该体系对人-机-环境要素的控制。

3.2 影响单船修理项目安全的主要因素分析
单船修理项目安全评估系统，同样是由“人-机-环境-管理”四大要素构成，本质上也是个MMEM系统。

也就是说所有单船修理过程中的危险因素，尽管它们的表现形式各不相同，但都可以归类到这四大部分里面。

下面我们就分析一下“人-机-环境-管理”这四大要素在修船项目中的具体表现。

1）人的要素：虽然在MMEM理论中这个因素被命名为“人”，但其实按照它在四大因素中的作用，可以把它抽象为“作用主体”，它是具有主观能动性的因素。

那么在单船修理项目中，这个“人”，也就是“作用主体”，就是厂方施工人员及设备。

虽然说厂方设备好像跟“人”不属于一类，但是它是跟施工人员联合起来起到“作用主体”的作用的，也是属于“作用主体”的范畴。

在单船修理的安全系统中，“作用主体”是最积极、最主动的影响因素，同时也是比较难以把握的因素，修船事故中绝大多数是由于施工人员（包括相关设备）的因素造成的。

2）机的要素：同1），虽然在MMEM理论中这个因素被命名为“机”，但其实按照它在四大因素中的作用，可以把它抽象为“作用客体”，在修船项目中，这个“作用客体”就是待修船舶和待修工程。

正如图2中所显示的那样，某两圆交叉部分表示这个区域发生的事故是某两大因素联合起作用的结果，那就是说这两大要素对这一事故都各含有一定的风险性。

所以，虽然很多事故可以说是违章操作造成的，但同时也说明这个工程本身已经蕴含了一定的风险性，否则再怎么违章操作也不会导致事故的发生。

3）环境要素：天气条件对修船安全性是有一定影响的，比如气温的高低，再比如台风的来袭等等。

但由于很多气象条件是临时发生的，而且是短暂的，对于一次评估来讲不具备操作价值。

所以本文主要选取“气温”和“台风季
节”这两个有相对固定发生时间段的因素，我们只能从大的时间段上，相对模糊地评估它们对修船造成的危险性。

4）管理要素：这里主要是指船厂的治厂理念、组织架构、规章制度建设、日常监管、安全培训与考核以及安全文化建设等方面的内容。

它是对人、机、环境要素的资质和相互间关系实施人为干预的工具。

如3）中所述，交叉部分的事故是多要素联合作用的结果，所以这些事故的发生也都可以说是管理环节出现了问题。

所以建立以安全为核心的管理体系，对单船修理项目安全的各个子系统极其关系进行有效的安全管理，是实现单船修理项目安全进行的有力保障。

4.单船修理项目安全评价指标体系的构建
3）脚手总立方与船舶吨位比（S23）：高空作业可以导致三方面的危险：1.高空坠落危险；2.落物打击危险；3.交叉作业危险。

而脚手立方数可以客观地反映出高空作业量。

脚手立方数越多，则表示高空作业量越大，所以发生危险的可能性越大。

同上，我们用脚手总量与船舶吨位之比来反映这种危险作业在空间分布上的密集程度。

4) 防护栏申领数量与船舶吨位比（S24）：我们知道船上作业时，会有很多孔洞出现，比如人孔、工艺孔等，还有一些是临边作业，这些都很容易使人踏空坠落，这种伤害事件占有不小的比重。

一般这种作业都会在孔洞周围设置安全防护栏。

我们可以用防护栏的申领数量来反映这种会导致踏空危险位置数，数量越多说明产生踏空危险的可能性越大。

同前，我们把防护栏数量与船舶吨位相比，以此反映踏空危险在空间分布上的密集程度。

3. 修船环境子系统（E）
由于修船码头和船坞都已固定，所以这里的环境主要考虑天气因素。

但是由于很多气象因素都是临时发生的，持续的时间也很短暂，对于安全评价来说不具备实际操作价值。

所以，这里主要考虑“高温\低温季节”和“台风季节”两大因素。

因为这两大因素发生的时间段都相对比较固定，而且持续时间也比较长。

（1）高\低温季节（E1）：高温季节会产生两方面的危害性：一方面是对人的，很多在密闭舱室作业的人员容易中暑；另一方面高温会使设备管线出现问题，增加触电危险，高温还会使得油舱里的油气挥发加剧，浓度增加，产生爆燃的危险。

低温季节则会产生冰冻，增加滑倒的危险，并且低温会使人身体的灵活性降低，反应变得迟钝，不能及时地躲避危险。

（2）台风季节（E2）：台风的危害性在于两方面：一方面是对于设备操作的不可靠性，比如吊机。

另一方面是对船舶的稳定性产生影响，系缆不劳的船只可能被吹走，海损船只在风浪作用下可能会倾覆等等。

4. 修船管理子系统（M）
（1）施工计划编制的合理性（M1）：合理的施工计划能化繁为简、减小各种施工作业和环节的冲突，使修理作业有序流畅地进行，不会发生混乱，从而减少事故的发生。

（2）施工组织能力（M2）：有了合理的施工计划还不够，还要看具体实施的效果。

实施阶段涉及到大量的人员、设备和材料的安排和调配，如果厂方管理人员没有很强的施工组织能力，那势必会产生很多混乱和冲突，该到位的措施也不能到位，很可能会诱发事故。

（3）安全制度方面（M3）：必须要有健全完善的安全规章制度和操作规程，并且这些制度规程要具有实际可操作性，而不仅仅是一纸空文，这样就使得施工人员“有法可依”。

（4）日常监管方面（M4）：光有健全的安全制度还不行，还必须落实日常监管工作，使得安全规定得以执行贯彻，发现违规情况要立即制止和处罚。

达到“有法必依，执法必严，违法必究”的效果。

（5）安全培训与考核（M5）：要定期组织对施工人员的安全培训和考核，增强他们的安全意识，使他们熟练地掌握更多更新的安全知识和技能。

（6）设备维护和检查（M6）：正如“施工人员及设备”子系统所说，相当多的事故是由设备故障造成的，必须落实设备的日常维护和检查。

（7）企业安全文化建设（M7）：文化是个软实力，它能以人们喜闻乐见的形式向人们灌输安全理念和知识，教化人于无形之中，使人们乐于接收。

以上就是作者构建的修船安全评价指标体系。

由于修船工作非常庞杂，要想建立全面而准确的安全评价指标体系是十分困难的，我所做的这个工作还属于探索性质的，希望能起到抛砖引玉的效果。

（注：本资料素材和资料部分来自网络，仅供参考。

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