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第七章声环境影响评价
声环境现状调查与评价
声环境现状调查
本铁路专用线主要经过织金县茶店乡和八步镇农村地区，受山区地形起伏的限制，众多房屋依山而建，线路两侧分布有零散居民房，以1~3层砖混结构建筑物为主，主要受社会生活噪声影响。

通过现场踏勘调查，铁路两侧200m范围内（不包含隧道）共有声敏感点3处，为零散居民点，无学校、医院等声敏感点。

具体敏感点分布及概况见表及图、图。

注：1、“距离”是指拆迁后的敏感点的主要建筑物至铁路外轨中心线的最近距离；2、“高差”是指地面与其的相对高差，以地面标高为±，
“+”表示轨面高出敏感点地面，“-”表示轨面低于敏感点地面；3、“位置”是指敏感点位于线路里程增加方向的左侧、右侧或两侧。

现状监测与评价
（1）执行的标准和规范
声环境现状监测按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）进行。

（2）测量实施方案
①监测方案
根据铁路沿线敏感点分布情况，本次评价共布设4个噪声监测点，见表。

表声环境现状监测布点方案
②监测仪器
环境噪声现状监测采用LH105型声级计，所有参加测量的仪器由计量检定部门检定合格，并在每次测量前校准。

③测量时间、方法及测量值
以等效连续A声级为环境噪声测量值和评价量。

声环境现状监测，根据敏感点情况，昼、夜选择正常工作时间（或正常活动）、正常休息时间代表性时段连续测量10min 等效连续A声级；受公路噪声影响地段，连续测量20min等效连续A声级，以两次监测值的算术平均值代表评价点处昼、夜环境噪声现状等效声级。

④测点布设原则
选择距铁路最近处布设监测点，在建筑物外处进行监测。

（3）现状监测结果及评价
①监测结果：现状监测结果见表。

②评价方法
采用直接对照法，将噪声监测结果（Leq值）直接与评价标准对照进行分析。

以等效连续声级Leq作为噪声评价量。

Leq值为声级的能量平均
能量平均的一个稳定声级值，表示与该测量时段内测量的各个声级L
i
值。

③评价结果
声环境评价结果见表。

表声环境现状评价结果单位dB
目前织毕铁路正在建设过程中，铁路沿线测点噪声源主要是社会生活噪声（监测期间，织毕铁路未施工），各测点昼间、夜间等效声级分别为~、~ dB，各测点昼夜间等效声级均满足《声环境质量标准》
（GB3096-2008）2类区标准。

施工期声环境影响评价
施工期噪声污染源分析
（1）施工现场的各类机械设备包括装载机、挖掘机、推土机、混凝土搅拌机、重型调机等，是最主要的施工噪声源。

根据以往大量的监测数据，常用施工机械噪声源强见表。

（2）本段铁路工程建设过程中，需要拆除征地范围内既有建筑，主要为沿线居民建筑；同时修筑新的铁路建筑。

在拆除和新建构筑物过程中，同样会产生施工噪声，有关建筑施工噪声源强见表。

（3）大型临时施工设施是不可忽视的噪声源，在生产作业过程中将向外辐射噪声，以敲击碰撞等间歇性噪声为主，兼有吊车、混凝土搅拌机、内动机具等设备噪声。

（4）隧道施工过程中，将产生爆破噪声、风机噪声等，其中隧道施工初期爆破噪声影响较大，在进行隧道内施工时，主要为风机噪声影响。

爆破噪声属于脉冲噪声，为瞬时性强声源，源强可达
110~130dB(A)，据类比调查，施工过程中的爆破瞬间，距爆破点600m处的噪声值约60dB(A)，爆破噪声影响范围可达。

隧道施工通风机噪声为机械噪声，根据厂家提供资料，直径不同的风机噪声有所差异，但在距离风机10m处基本小于78dB(A)。

施工期声环境敏感点
在工程施工期，位于主体工程施工工点附近的居民区等将受施工噪声影响，工程施工期应关注的敏感点见表。

施工机械距施工场界的控制距离
施工场所使用的机械与敏感点之间应尽可能满足一定的控制距离，满足施工场界等效声级限值的要求。

各施工阶段的设备作业时需要一定的作业空间，施工机械操作运转时有一定的工作间距，因此噪声源强为点声源，噪声衰减公式如下：
L P(r) = L P(r0) - 20lg（r/r0）
式中：L P(r)－距声源为r 处的声级，dB(A)；
L P(r0)－距声源为r0处的声级，dB(A)。

施工机械距施工场界的控制距离应根据多种机械施工的实际情况进行计算。

本次评价昼间分别按8、10、12h，夜间分别按1、2、3h，施工
机械分别为1、2、3 台，通过公式计算出施工机械噪声控制距离，见表。

7..2-1 典型施工机械控制距离估算表
施工期声环境影响分析
施工期噪声对环境的影响，一方面取决于声源大小，另一方面还与周围敏感点的分布及与声源的距离有关。

施工噪声对声环境的影响在敏感点附近比较突出；而在空旷的地区，由于施工场点周围敏感点分布较少，因而实际影响较小。

施工噪声干扰最为严重是桥梁、站场及路基施工，主要声源为推土机、载重汽车和压路机等。

土石方调配、材料运输作业由于干扰源的流动性强，受其影响的人数较多，但这种影响多限于昼间，且具有不连续性，一般能被民众接受。

施工常用施工机械按单台作业8小时的噪声一般在200m处可以衰减到55dB(A)以下，且由于区域内植被覆盖较好，对噪声衰减作用明显，由此估算施工噪声影响范围约200m。

由于铁路沿线敏感点距施工区的距离约150~200m，昼间施工对其影响较小，而夜间施工影响相对较大。

施工期噪声影响防护措施及建议
根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》规定，本工程在施工期应符合国家规定的建筑施工场界标准；在开工之五日前向工程所在地环境保护行政主管部门申报本工程的项目名称、施工场所和期限、可能产生的环境噪声值以及所采取的噪声污染防治措施的情况；在声环境敏感建筑集中区域，禁止夜间进行产生环境噪声污染的施工作业，因特殊需要必须作业的，须有县级以上人民政府或有关主管部门的证明，并将批准的夜间作业公告附近居民、学校。

除此之外，结合本工程实际情况，对施工期声环境影响提出以下对策措施和建议：
（1）混合料拌合场、制梁场等场地和噪声较大的机械如打桩机等应尽量布置在偏僻处，并远离居民区、学校、医院等敏感点，难以选择合理地点的，应采取封闭隔噪措施，并对机械定期保养，严格操作规程。

（2）在线路穿越茶店乡路段应优化施工方案，采用低噪施工方法。

对于噪声影响较大的爆破施工，施工单位应尽量控制爆破装药量，控制爆破噪声污染。

（3）合理安排施工时间，夜间尽量不进行施工或安排低噪声施工作业。

噪声声级高的施工机械（例如打桩机）在夜间（22:00~次日6:00）应停止施工。

（4）进行现场管理和监督，尤其是靠近居民区等的施工现场。

临时便道要尽可能远离居民区。

协调好车辆通行的时间，避免交通堵塞。

夜间运输要采取减速缓行、禁止鸣笛等措施。

（5）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工招投标时，将降低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在合同中予以明确。

铁路噪声影响预测与评价
预测方法
（1）预测方法
采用铁计函[2010]44号文件规定的模式法进行预测，预测量为昼、夜间等效连续A 声级。

（2）模式预测法的基本计算式
①铁路噪声预测等效声级L Aeq,p 的基本预测计算式如式（）所示：
()()⎥⎦
⎤⎢⎣⎡⎪⎭⎫ ⎝⎛+=++∑∑1010lg 10,,,0,,,01.0,1.0,,1C L C L T i f i f p i t f t p i i f i eq i i p Aeq t t n L （式）
式中，T —规定的评价时间，单位为 s ；
n i —T 时间内通过的第 i 类列车列数；
t eq,i —第 i 类列车通过的等效时间，单位为 s ；
L p0,t,i —第 i 类列车最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，
单位为dB ；
C t,i —第 i 类列车的噪声修正项，单位为dB ；
T f,i ——固定声源的作用时间，单位为s ；
L p0,f,i —固定声源的噪声辐射源强，单位为dB ；
C f,i —固定声源的噪声修正项，单位为dB 。

②预测点昼间或夜间的环境噪声预测模式：
[]b Aeq p Aeq L L g Aeq L ,,1.01.0,1010lg 10+= （式）
式中：L Aeq,p ——预测点昼间或夜间的铁路噪声预测值，dB(A)；
L Aeq,b ——预测点的环境噪声背景值，dB(A)。

（3）模式参数的确定
①列车噪声源强
根据铁技[2010]44号《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》（2010年修订稿），本次评价噪声源强见表。

表 普通货物列车噪声源强
线路条件：Ⅰ级铁路，无缝、60kg/m 钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，有砟道床，平直、4m 高路堤线路；对于桥梁线路的源强值，在表基
础上增加 3dBA ；参考点位置：距列车运行线路中心 25m ，轨面以上
3.5m 处。

②等效时间
列车运行噪声的作用时间采用列车通过的等效时间t eq ,i ，按式（）计算。

⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=l v l t i
i i i eq d 8.01, （式） 式中，l i —第i 类列车的列车长度，单位为m ；
v i —第i 类列车的列车运行速度，单位为m/s ；
d —预测点到线路的距离，单位为m 。

③列车噪声修正值计算
列车运行噪声的修正项C t,i 按式（）计算。

C t,i = C t,v,i + C t,θ+ C t,t +C t,d,i +C t,a,i +C t,g,i +C t,b,i +C t,h,i （）
式中：C t ,vi —列车运行噪声速度修正，单位为dB ；
C t ,θ—列车运行噪声垂向指向性修正，dB ；
C t,t —线路和轨道结构对噪声影响的修正，dB ；
C t,d,i —列车运行噪声几何发散损失，dB ；
C t,a,i —列车运行噪声的大气吸收，dB ；
C t,g,i —列车运行噪声地面效应引起的声衰减，dB ；
C t,b,i —列车运行噪声屏障声绕射衰减，dB ；
C t,h,i —列车运行噪声建筑群引起的衰减，dB 。

A.列车运行噪声速度修正 C t,v,i ：
列车运行噪声速度修正项C t,v,i 按式（）计算。

,,lg 30v v C i v t （式） 式中：v —预测速度，km/h ；v 0—参考速度，km/h 。

预测时的列车运行计算速度，应尽量接近预测点对应区段正式运营时的列车通过速度，不应按最高设计列车运行速度计算。

本次评价，预测计算速度按设计最高速度的90%确定。

B.列车运行噪声垂向指向性修正C t,θ
列车运行噪声辐射垂向指向性修正量C t,θ可按式（）和式（）计算。

当－10°≤θ＜24°时， C t,θ =－ ( 24－θ )（式）
当 24°≤θ＜50° 时， C t,θ =－ ( θ－24 )（式）
式中，θ —声源到预测点方向与水平面的夹角，单位为度。

C.固定声源指向性修正 C f,θ
机车风笛的鸣笛由于每次时间较短，可按固定点声源简化处理。

机车风笛按高、低音混装配置，其指向性函数如式（）~式（）所示。

式中，0≤θ≤180°（当 θ＞180°时，式中 θ应为 360 – θ）。

()5.3100105.32502
4,:-⨯==--θθC Hz f f （） ()2110107.15002
4,:-⨯==--θθC Hz f f （） ()5.7120102.510002
4,:-⨯==--θθC Hz f f （） ()5.11130108.620002
4,:-⨯==--θθC Hz f f （） ()3.18140103.940002
4,:-⨯==--θθC Hz f f （）
()5.21150105.980002
4,:-⨯==--θθC Hz f f （）
式中，θ—风笛到预测点方向与风笛正轴向的夹角（图所示），单位度。

图 风笛指向性夹角 θ示意图
D.线路条件的修正C t,t
货物列车在40~80km/h 速度范围内，有缝线路轮轨噪声比无缝线路平均高。

E.噪声几何发散损失C t,d,i 、C f,d,i
列车运行噪声具有偶极子声源指向特性，根据不相干有限长偶极子线声源的几何发散损失计算方法，列车噪声辐射几何发散损失C t,d,i 按式（）计算。

l d l d l d l d d C d l i d t 22202202
0,,42arctan 422arctan lg 102l ++++=- 式中，d 0 —源强的参考距离，单位为 m ；
d —预测点到线路的距离，单位为 m ；
l —列车长度，单位为m 。

铁路建设项目中的固定声源多数可按点声源处理。

点声源的几何发散损失可按式（）计算。

d d C i d f 0
,,lg 20- （式） 式中，d 0 —源强的参考距离，单位为 m ；
d —预测点到线路的距离，单位为 m 。

F .大气吸收C t,a,i 、C f,a,i
根据GB/T —2000《声学户外声传播的衰减 第1 部分：大气声吸收的计算》，空气声吸收的衰减量C t,a,i 按式（）计算
C t,a,i = －α s （式）
式中，α —大气吸收引起的纯音声衰减系数，单位为 dB/m ；
s —声音传播距离，单位为 m 。

G. 地面效应声衰减 C t,g,i 、C f,g,i
地面衰减主要是由于从声源到接收点之间直达声和地面反射声的干涉引起的，列车运行噪声和铁路固定声源的地面效应声衰减计算方法相同。

当声波越过疏松地面或大部分为疏松地面的混合地面时，地面效应的声衰减量 C t,g,i 可按式（）计算。

⎪⎭⎫ ⎝⎛++=d d
h C m i 3001728.4-g, （式） 式中， h m —传播路程的平均离地高度，单位为 m ；
d —声源至接收点的距离，单位为 m 。

平均离地高度 h m 可由图所示方法计算。

若从式（）得出的C g,i 为正值，则用零代替。

图估计平均高度h m 的方法
H.声屏障声绕射衰减
声屏障及声传播路径示意见图 所示。

图 声屏障示意图
将列车噪声源看成无限长线声源，根据《声屏障声学设计和测量规范》（HJ/T90-2004）中计算方法，屏障声绕射衰减 C t,b,i 可按式（）计算。

式中，f —声波频率，单位为 Hz ；
δ —声程差，δ＝a+b-c ，单位为 m ；
c —声速，c ＝340 m/s 。

固定点声源屏障声绕射衰减C f,b,i
当屏障很长（作无限长处理）时，则计算方法如式（）所示。

⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=+N C i b f 203lg 101,,1
（式）
H.建筑群引起的声衰减C t,h,i 、C f,h,i
当声的传播通过建筑群时，房屋的屏蔽作用将产生声衰减。

根据
《户外声传播的衰减第 2部分》，固定点声源的衰减 C f,h,i 不超过10dB =C i b t ,,()t t t +1-1arctan 4-13lg 10-2π()
()1-ln 41-3lg 10-22t t t +π
1340≤=c
f t δ1340>=c f t δ
时，近似 A声级可按式（）估算。

当从接收点可直接观察到铁路时，不考虑此项衰减。

C f,h,i＝C h,1+ C h,2 （式）
式中C h,1按式（）计算，单位dB；C h,2按式（）计算，单位dB。

C h,1＝－（式）
d b ＝d1+d2（式）
式中，B—沿声传播路线上的建筑物的密度，等于以总的地面面积（包括房屋所占面积）去除房屋的总的平面面积所得的商；db—通过建筑群的声路线长度，可用图所示方法确定。

图建筑群中声传播路径
如靠近铁路有成排整齐排列的建筑物时，则可将附加项C h,2包括在内（倘使这一项小于在同一位置上与建筑物的平均高度等高的一个屏障的插入损失）。

C h,2按式（）计算。

C h,2＝10 log[1－(p/100)] （）
式中，p—相对于在建筑物附近的铁路总长度的建筑物正面的长度的百分数，其值小于或等于 90％。

列车运行噪声的C t,h,i参考固定点声源的衰减C f,h,i的计算方法进行估算。

预测技术条件
（1）预测年度
近期为2025 年，远期为2035年。

（2）牵引种类牵引种类：电力机车。

机车类型：货车HXD
3B （3）列车长度
普通货车：50 辆编组，车长695m。

（4）列车运行速度
本线设计最高速度：80km/h。

（5）轨道条件
正线按重型有砟轨道设计，一次铺设跨区间无缝线路。

（6）列车对数
全线列车运行对数见表。

货车运行昼夜比为7:3。

表列车对数表单位：
对/日
注：货车平均长度；牵引质量4000t，编挂辆数50辆。

（7）在建织毕铁路
中石化铁路专用线CK0+000~CK3+200段与织毕铁路
CK376+000~CK379+260段平行，中石化铁路专用线与织毕铁路平行段噪声预测时需考虑噪声叠加影响。

在建织毕铁路技术条件如下（资料来源《新建铁路织金至毕节线环境影响报告书》，中铁二院工程集团有限责任公司，2010年12月）：
①牵引种类牵引种类：电力机车。

机车类型：货车HXD3B，客车SS9。

②列车长度：客车：16 辆编组，车长424m；普通货车：50 辆编组，车长695m；集装箱：56 辆编组，车长780m。

③列车运行速度：设计最高速度：140km/h。

④轨道条件：正线按重型有砟轨道设计，一次铺设跨区间无缝线路。

⑤列车对数
全线列车运行对数见表。

客车均在昼间运行，货车运行昼夜比为7:3。

表织毕铁路行车对数表
运营期声环境影响评价
（1）铁路噪声预测结果
根据预测参数，结合项目实际情况，距铁路外轨中心线不同距离处的噪声预测值见表。

表铁路两侧噪声影响范围表
（2）敏感点预测结果
沿线敏感点近、远期环境噪声预测结果见表。

由表可见，由于受中石化铁路专用线及织毕铁路噪声的叠加影响，中石化铁路专用线沿线2类区敏感点近期昼间预测值为～(A)，夜间预测值为～(A)，丫口上昼间噪声值超过2类区标准，超标量为(A)；丫口上、大营上、万人坟、大龙井居民点夜间均超过2类区标准，超标量为~(A)。

（3）达标距离预测
为给沿线的土地利用规划提供环境保护控制依据，特别是为沿线城镇及织金新型能源基地建设的提供参考依据，评价给出了铁路噪声防护距离。

具体见表。

表声环境达标防护距离
注：（1）噪声防护距离确定条件为开阔无遮拦的区域，4m 高路堤线路，10m高桥梁线路；
（2）预测时仅考虑本线铁路噪声影响，未考虑其它噪声源及环境背景噪声；
（3）采用近期车流量预测。

中石化工业站厂界噪声预测结果
本项目主要装卸产品为煤炭等，煤炭采用翻车机卸载，皮带运输；甲醇、乙烯等流体采用鹤管卸载，因此厂区主要噪声为翻车机及皮带运输机噪声。

噪声随距离衰减见表。

表工业站主要机械产生噪声衰减表
由于原煤装卸区域距离厂界的最近距离均在200m以上，从表可看出，厂界昼夜间噪声值均可达到《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB 12348-2008）中2类标准限值，同时工业站周边200m范围内无敏感点，对声环境影响小。

噪声污染防治措施及建议
（1）合理规划、建筑布局及控制道路两侧用地
铁路建设不可避免地对沿线声环境带来负面影响，因此建议政府在规划铁路两侧用地及建筑物布局时，应根据国家声环境质量标准和民用建筑设计规范，合理规定建筑物与交通干道的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求，同时参照本工程铁路噪声防护距离表，对铁路两侧土地进行合理规划，严格控制沿线土地的使用功能。

建设单位应配合地方相关主管部门合理规划铁路沿线的用地规划。

相关主管主管部门制定规划时，在地形平坦地区，距铁路外轨中心线30m 以内严禁建设居民住宅、学校和医院等声环境敏感点。

（2）声敏感点降噪措施
铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。

声源控制主要有铺设无缝线路、封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障、种植绿化林带等措施；受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变功能等措施。

本工程适宜采取的噪声污染防治措施汇于表。

以近期铁路噪声预测值、环境噪声预测值作为降噪措施依据，对于超标的敏感点，根据其分布及规模采用声屏障、隔声窗防护措施。

一般情况下，在距线路外侧股道中心线80m、线路纵向长度l00m区域内，居民户数大于等于10户的情况下一般采取声屏障治理措施；对于零星分散居民点一般采取安装隔声窗降噪。

鉴于本铁路专用线沿线居民点为零散分布，且大多距铁路外轨中心线距离在120m以上，评价要求采取隔声窗降噪措施。

根据《噪声控制与建筑声学设备和材料选用手册》中隔声窗隔声效果统计见表。

表噪声污染防治措施经济技术比较表
表门窗隔声效果统计表
对铁路沿线25户零散住户安装玻璃（3 mm）+中空（6mm）+玻璃（3 mm）隔声窗，面积约500m2，投资约30万元，噪量在25dBA 以上。

采取降噪措施后，敏感点噪声值满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区标准，铁路噪声影响可得到有效控制（备注：大营上居民点受织毕铁路和本铁路专用线噪声影响，《新建铁路织金至毕节线环境影响报告书》中建议采取安装隔声窗，其噪声防治措施已列入织毕铁路的噪声污染防治措施中）。

（3）中石化工业站周边修建围墙，并种植绿化带，不仅可降低噪声影响，还可美化环境。

（4）加强铁路管理、提高铁路装备技术含量
为进一步降低铁路噪声的影响，评价建议采取以下几方面措施进一步降低铁路噪声对环境的影响。

①加强机车鸣笛噪声控制
铁路噪声源中，机车鸣笛是重要的干扰源。

控制随机鸣笛噪声对改善车站附近的声环境具有十分积极有效的作用。

建议加强机乘人员环保意识，控制机车随机鸣笛这一重要铁路污染源。

加强铁路巡查工作，以及平交道口的管理，杜绝居民在铁轨上行走、踩踏，任意横穿铁路等。

②提高铁路装备技术含量
随着先进的科学技术逐步应用到铁路轨道、机车车辆制造上，铁路列车轮轨噪声、机车车体噪声均呈现出进一步减小的趋势，建议在车辆选型上优先考虑低噪声环保型车辆，且在受铁路噪声影响的敏感路段采用弹性轨枕和隔振支座进行综合减振降噪。

③管理上控制噪声
建议运营单位加强管理和保养，定期进行轨道打磨和旋轮等，使本工程在较佳的线路条件下运行。

运营期管理单位应加强对沿线敏感点的噪声监测，根据监测结果及时增补完善噪声防治措施。

（5）加强铁路两侧绿化
绿化带不仅给线路两侧的民众带来良好的视觉感受和心理作用，且具有一定的降噪效果，根据既有铁路的测试结果，10~30m的绿化林带可降噪1~3dB(A)。

建议沿线地方规划部门和铁路运营管理部门共同协商，按照“国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知”（国发
[2000]31 号）、“关于加强铁路噪声污染防治的通知”（环发[2001]108 号）的要求，结合织金新型能源化工基地规划、铁路绿色通道建设规划，加强铁路两侧绿色通道建设。

同时按照“国务院关于坚决制止占用基本农田进行植树等行为的紧急通知”（国发明电[2004]1 号）的要求，严格限定铁路沿线绿化林带的宽度，在绿化通道建设中应考虑植物合理搭配，适宜的株、行距设置，力求体现工程降噪措施的绿色理念，并达到工程与自然景观的协调。

（6）建立铁路安全保护区
《铁路运输安全保护条例》（国务院第430 号令）第十条规定“铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。

铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：（一）城市市区，不少于8 米；（二）城市郊区居民居住区，不少于10 米；（三）村镇居民居住区，不少于12 米；（四）其它地区，不少于15 米”。

第十一条规定“在铁路线路安全保护区内，除必要的铁路施工、作业、抢险活动外，任何单位和个人不得实施下列行为：（一）建造建筑物、构筑物；（二）取土、挖砂、挖沟；（三）采空作业；（四）堆放、悬挂物品”。

第十二条规定“铁路线路安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由国务院铁路主管部门及铁路管理机构或者县级以上地方人民政府责令采取必要的安全防护措施。

对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关
规定限期拆除。

拆除铁路线路安全保护区内的建筑物、构筑物的，应当依法给予合理补偿。

但是，拆除非法建设的建筑物、构筑物的除外。

”工程建成后，应尽快建立铁路的线路安全保护区，控制铁路两侧的建设。

（7）实施跟踪监测
在运营期，运营单位应加强对沿线敏感点的声环境跟踪监测，并根据实际监测结果，对超标地段敏感点采取进一步措施，减小铁路噪声影响。