宜万铁路

中国施工难度最大“宜万铁路”正式通车

图表：宜万铁路于22日正式通车新华社发

新华网湖北恩施１２月２２日电（记者刘紫凌田建军黎昌政冯国栋）１２月２２日，中国建设难度最大的山区铁路“宜万铁路”正式通车。

当日上午，湖北恩施土家族苗族自治州火车站举行了简短的通车仪式。１０时１８分，随着一声汽笛响起，４８０６次列车从湖北恩施火车站首发，当地“无寸铁”的历史至此终结。

一大早，远近赶来的土家族、苗族、汉族等各族民众，聚集在恩施火车站的广场上。恩施市红庙区枫香坪村的土家族老人曾明权第一次在家门口见到了火车：“这条

铁路，我们盼了几代，今天终于盼到了铁路开通，今后在外打工的孩子们可以常回家看看了。”

宜万铁路也是中国铁路建设的百年梦想。早在清朝时，就有过修建川汉铁路的动议。二十世纪初，孙中山先生在他撰写的《实业计划》里也提出要修“川汉铁路”，但这些提议均因国乱民穷而未能实现。

新中国成立后，从毛泽东开始，几代领导人都非常关心和重视宜万铁路的修建。几经论证，２００３年底，宜万铁路正式开建，历经百年变迁的铁路项目终成现实。

宜万铁路东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是进出川渝鄂西的东线通道，是中国中长期铁路网规划中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。铁路全线为Ⅰ级电气化干线。其中，湖北宜昌至凉雾段２８８公里为双线，设计时速１６０公里；凉雾至重庆万州段８９公里为单线，设计时速１２０公里。

由于这条铁路沿途要穿越地质条件极为复杂的喀斯特地貌山区，山高壁陡，河谷深切，集“西南山区铁路艰险之大成”，为世界所罕见，因而宜万铁路也被称为“中国史上最难修的铁路”。

图表：宜万铁路——“桥隧博物馆”新华社发

溶岩、暗河、断层破碎带、煤系地层及瓦斯、高地应力……这些复杂的地质问题都是工程建设的“拦路虎”。最可怕的还是无数个富含高压水、极易发生突水突泥的大型溶腔和暗河，这使隧道施工异常艰难，时刻都要提防突水突泥的威胁，稍有不慎就会遭受灭顶之灾。

宜万铁路建设指挥部和２０多家参建单位依靠科技进步，自主创新，要施工、管理方面实现了多项“首创”：在世界范围首次进行隧道风险等级划分，首次规范超前

地质预测预报，首创复杂岩溶隧道突水突泥防灾报警系统专项设计，首创对不良地层进行注浆管理，首次使用高压富水充填岩溶释能降压专利技术……

马鹿箐隧道头顶一个６０万立方米的聚水溶腔，被称为世界铁路建设史上最大的涌水隧道，施工中共发生１４次大型突水灾害。铁军经过反复论证后，尝试采取了“释能降压法”，通过实施爆破揭示，３０余万方岩溶瞬间涌出，为溶洞有效减压，保障了施工安全。

中国科学院和工程院的院士们评价：以宜万铁路为依托形成的深埋岩溶地区铁路隧道修建配套技术，整体上达到国际先进水平。

宜万铁路还开创了铁路史上数项“之最”。铁路全线共有隧道、桥梁４００余座，占线路总长７４％，为世界之最；铁路总里程３７７公里，修建耗时７年，年均进度仅５０多公里，是中国单公里修建时间最长的铁路；铁路总投资近２２６亿元，平均每公里造价约６０００万元，两倍于青藏铁路，是中国单公里造价最高的铁路。

过去“蜀道之难，难于上青天”，如今“蜀道不再难，宜万半日还”。宜万铁路通车后，川渝鄂地区出行至武汉、南京、上海的时间将缩短到５至９小时。

宜昌车务段客运副段长郭兵说，从目前开行的列车安排看，东西方向的过路车次数较多。每天有５趟车到成都，有３趟到重庆，有９趟车到万州，有１０趟车到利川，有１３趟车到恩施。运输能力空前大，客车密度空前大，今后坐火车进川出蜀将非常便捷。

湖北恩施土家族苗族自治州委书记肖旭明说，宜万铁路铺通标志着沪汉蓉快速大能力运输通道的完善，对加快川渝鄂地区经济增长，推进西部大开发战略的实施，促进民族团结具有重要意义。

宜万铁路建设大事记

12月19日，一辆检测车通过宜万铁路湖北恩施清江特大桥。 12月22日，我国建设难度最大的山区铁路宜万铁路将正式通车。运营初期，宜万铁路将开行旅客列车5对，2011年1月11日起将开行14对。新华社发（田代明摄）

新华网湖北恩施１２月２２日电（记者冯国栋黎昌政田建军）２２日通车的宜万铁路，从１９０３年拟定修建到２０１０年正式通车，几度开工，几度停建，历经百年沧桑。２００３年以来，５万余名建设者艰苦鏖战近７年，攻克重重难关，让宜万铁路成功穿越“筑路禁区”，终圆国人百年梦想。

以下是宜万铁路建设大事记：

“百日维新”后，梁启超、康有为等一批有识之士首次提出修建川汉铁路的倡议。１９０３年，清政府拟定修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。

１９０９年，中国杰出的铁路工程师詹天佑率领人马集结宜昌，准备修建川汉铁路。同年１０月，宜昌至秭归段曾一度动工修建。

１９１１年，清政府宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修路，出卖路权，引发了针对川汉铁路的“保路运动”。１９１２年，川汉铁路改为官办，退还民股。

１９１４年，詹天佑重新勘测川汉铁路。随后，川汉铁路东段武汉至长江埠段开工，后因军阀混战，筹款困难而停建。

新中国成立后，铁道第四勘察设计院曾多次对川汉铁路进行过勘测，编制了全线初步设计方案。１９９４年１２月，铁四院受湖北省及恩施自治州委托，对川汉铁路全线进行现场踏勘。

１９９７年，湖北省成立川汉铁路建设筹备领导小组，标志该线建设纳入实施阶段。２００１年，铁道部完成宜万铁路预可行性研究报告。２００２年，国家发展计划委员会批准立项。

２００３年，国家发展和改革委员会批准通过宜万铁路可性研究报告。同年１２月１日，宜万铁路正式动工修建。

２００４年２月３日，铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。同年，梁槽隧道贯通，为全线首座贯通的隧道。

２００７年，高风险隧道八字岭隧道、金子山隧道、别岩槽隧道贯通。在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次将铁路隧道按风险分为轻、中、高３个等级。

２００７年１２月２１日，铁道部宜万铁路建设指挥部成立。这是铁道部首次直接在铁路建设现场设立指挥部。

２００８年，高风险隧道大支坪隧道、野三关隧道、马鹿箐隧道相继贯通。６月１９日宜昌端正式铺轨，１１月２１日万州端开始铺轨。

２００９年１２月１０日，历经６年建设，宜万铁路最后一座高风险隧道齐岳山隧道贯通。长达１０５２８米的齐岳山隧道堪称是中国铁路建设史上迄今为止施工条件最为艰难的隧道，被列为世界性难题，中国工程院院士多次组团到现场“会诊”施工技术方案。

２０１０年８月１８日，宜万铁路全线铺通，铁道部宜万铁路建设指挥部在白果站举行了宜万铁路全线铺通庆典活动。１１月，宜万铁路通过铁道部安全评估。

２０１０年１２月２２日，宜万铁路正式通车。