桥梁发展——黄河上的桥梁

《桥梁工程发展与展望》课程论文
现代桥梁工程技术报告
黄河（济南段）上的桥梁
【摘要】由于经济建设和发展的需要，黄河（济南段）建设了十数座桥梁。

这些桥梁给运输业带来了极大的方便。

这些桥梁可以主要分为公路桥和铁路桥，公路桥主要为各种跨域黄河的普通公路桥和高速公路桥，铁路桥主要为京沪铁路桥和京沪高铁桥。

本文将主要分析黄河（济南段）上几座代表性的桥梁，比如京沪铁路黄河桥、济南黄河大桥和京沪高铁黄河桥。

这些桥梁要么历史久远，要么科技水平较高、在特定历史背景下具有引领性。

【关键词】黄河（济南段）桥梁京沪铁路黄河桥济南黄河大桥京沪高铁黄河桥
一、总述
黄河是中国北部的大河，全长约5464公里，流域面积约752443平方公里。

黄河是世界第五大长河，中国第二长河。

黄河发源于青海省青藏高原的巴颜喀拉山脉北麓约古宗列盆地的玛曲，呈“几”字形。

自西向东分别流经青海、四川、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、山西、河南及山东9个省（自治区），最后流入渤海。

黄河济南段位于黄河下游，河面较为宽阔，流水缓慢，且河段无通航要求。

加设的桥梁较多，包含公路桥、铁路桥等，具体有普通公路桥、高速公路桥、普通铁路桥、高速铁路桥和季节浮桥等。

由于各种桥梁（尤其是公路桥）数目繁多，本文将主要分析几座有代表性的桥梁，他们分别是：京沪铁路黄河桥、济南黄河大桥和京沪高铁黄河桥。

其中，京沪铁路黄河桥历史悠远，将主要介绍其构造同历史，而对于济南黄河大桥和京沪高铁黄河桥，将主要介绍其构造与先进技术。

二、京沪铁路黄河桥
京沪铁路黄河桥，又称泺口黄河铁路大桥，是京沪铁路跨越黄河的桥梁。

全桥长1236.00m，共12孔，孔跨布置为64m+7×91.5m+128.1m+164.7m+128.1m+91.5m。

主桥最大跨度为164.7m。

桥梁结构形式为钢承桁梁。

梁式桥梁是最古老的结构体系，也是最广泛的桥梁形式，其特点是在竖向荷载作用下无水平推力。

梁作为承重结构是以它的抗弯能力来承受载荷的。

钢桥是以由钢材作为桥梁上部结构主要受力构件的桥梁，具有整体重量轻、材质好、跨越能力大、制造组装运输方便、便于更换修复等优点。

因此在铁路桥梁中，钢桥使用比较广泛。

该桥的第1-8孔、第12孔为简支下承桁梁，9、10、11孔为3联悬挂下承桁梁。

该桥采用平交方式与黄河堤防交叉，并修建辅道以保证黄河防汛抢险的交通畅通。

桥梁按7度地震烈度设防设计。

该桥的河道北部漫滩较宽阔，建有8孔跨度91.5米简支钢桁梁；河道南部漫滩较狭窄，建有1孔跨度91.5米简支钢桁梁；主河槽之上为3孔钢桁梁；左右两孔为跨度128.1米的锚臂梁，并越过桥墩各向中间一孔延伸27.45米形成伸臂，伸臂与109.8米的悬梁以摆柱式活动铰联结，构成跨度164.7米的一孔。

下部结构自北岸算起，第1-7号桥墩及南北两桥台为钢筋混凝土桩基础，采用汽力旋转打桩机打入，共用桩1270根。

第8、9、11号桥墩为气压沉箱加桩基础，第10号桥墩为气压沉箱基础，沉箱采用内挖法下沉。

为避免洪水冲刷，分别在4个桥墩周围打筑木排桩，棱角处使用铁桩，桩围之内挖出泥土，充填石块，然后用水泥封顶。

这座桥梁历史悠久，早在19世纪，就有了在黄河上建设铁路桥的构想。

铁路是近代物质文明高度发展的重要产物。

铁路所经之处，往往市场发达、百货云集、人烟辐凑、信息灵便，推动着物质文明的嬗变和演进。

1899年5月《津浦铁路借款草合同》签订后，德国孟
阿恩桥梁公司为选铁路越黄河的桥址，自1901年起，在济南附近黄河上、下游90公里的范围内，进行了历时3年的勘测、比选，认为在泺口镇建桥较为适宜，并提出河段工程说明及建造图式。

1908年8月12日，德国孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造黄河桥合同。

1912年11月，大桥完工。

造价为1165.8893万德国马克，折合当时库平银454.56万两。

1912年11月28日，由津浦铁路北段总局总工程司德浦弥勒负责验收，经对轨道及桥
梁各部位检测，均符合设计标准。

检测大桥载重能力时，采用了较原始的“划痕法”和“冯次乐夫氏测量器”，各孔均能满足设计要求。

29日，由桥梁公司正式交付津浦铁路北段总
局管理。

至此，津浦铁路全线贯通，结束了以黄河为界分南北两段通车的局面。

由于设计、构造、用材在当时都堪称先进，并采用了当时最为先进的气压沉箱等技术，洛口黄河铁路大桥建成伊始就成了旧中国最具现代化的建筑物之一。

大桥属下承式钢桁梁桥，其中高悬于主流之上的第9、10和11孔采用三联悬臂梁，极具特色。

其中大桥第10孔跨度为 164.7米，是全国孔径最大的铁路桥梁，在当时世界桥梁中也是少见的。

该桥建成后，经受了多次破坏。

1928年，南京政府国民革命军北上攻打奉系军阀张作
霖。

5月，据守山东的奉系军阀张宗昌溃逃时，炸坏大桥，第8号墩顶部被炸去约3.8米，第8孔梁及第9孔的端横梁坠落在桥墩上。

后由津浦铁路管理局发包给南京裕庆公司修复，1929年4月先行通车，7月全部完工，共投资2.01万元。

国民党军阀中原大战爆发后，1930年端午节前后，蒋介石部与阎锡山、冯玉祥部隔河炮战，击伤钢梁多处。

1931年，由津浦铁路管理局大修加固，共耗资2.67万元。

1937年11月，日本侵略军南犯济南，山东省政府主席、第五战区副司令长官韩复榘率部溃退时，组织铁路工程队将大桥炸毁。

第9、10号桥墩水面以上全部被炸飞，3孔悬臂梁断裂坠入河中，第3、4、5、6、7、8各孔钢梁均一端坠地，钢梁杆件被炸伤87处之多。

日军占领济南后，于1938年1月由日本黄河桥工程事务所施工，7月修复通车。

共投资376万元，用钢材4000余吨。

因悬臂梁损坏严重，更换为日本铁道部大臣官房研究所设计、日本汽车制造株式会社制造的新梁。

架梁时出于军事需要，未待铆合，即强行通车，致使第10孔孔梁下挠240毫米，给大桥留下隐患。

1949年2月，国民党军队派飞机轰炸泺口黄河特大桥，炸伤悬臂梁，当时进行了焊修。

1959年又进行大修加固。

该桥也经受了数次较大荷载冲击。

1958年，大桥经历了二百年一遇的特大洪水冲击，桥墩护桩冲刷严重。

7月23日洪峰最大，其流量为11940立方米/秒，流速为4.4米/秒，持续时间长达5个小时。

8月7日，济南局确定了大桥的防洪措施，11日开始施工，采用了打铁桩加强桥梁平面的稳定性、修筑防水屏障阻挡水流冲击等方法，同时对10号桥墩抛石笼加以防护。

1970年，冰排阻塞河道，危及大桥安全，中国人民解放军驻济部队开炮炸开冰凌，消除了特大凌汛的威胁。

该桥随着使用时间的增长，也进行了数次维修加固。

建国初，针对大桥存在的病害的隐患，采取了限制双机联挂及通过大桥的列车速度不得超过20公里/小时的措施。

1951年9月，铁道部工务局桥梁检定队对该桥进行了全面检测，认定：9孔简支梁最低等级为中-23级、3孔悬臂梁最低等级为中-25.2级，不需要采取限速措施，但仍应限制双机联挂，防止超载。

1960年及1966年又进行了结构试验，各项指标尚能满足要求。

但对第10孔钢梁下挠对承载能力的影响，未能做出结论。

1981年，济南局工务部门对大桥上部结构进行了重点测量、检查和检算。

1982年，由济南局桥隧大修段进行了加固。

1992年，国家决定修建邯郸至济南的铁路，有关专家认为，泺口黄河铁路大桥仍有使用价值。

经过一系列科学检测鉴定，证明泺口黄河铁路大桥具有充足的剩余寿命，于是决定对泺口黄河铁路大桥进行修复改造。

1998年伊始，泺口老桥抬高加固工程开工，将北端八
孔钢梁抬高与主桥孔梁底相平。

2000年5月31日泺口黄河铁路大桥又正式恢复通车。

据专家测算，泺口黄河铁路大桥完全可以再使用50年。

2006年，京沪铁路进行电气化改造，这座百年老桥再次焕发生机，日通行列车28对。

时至今日，这座百年老桥仍在正常使用，保证京沪铁路大动脉的通畅。

三、济南黄河大桥
济南黄河大桥位于山东省济南北郊，大桥由主桥和引桥组成，总长2023．44米，主桥长488米，是当时亚洲跨径最大的桥梁，在当时世界十大预应力混凝土斜拉桥中排行第8位。

主桥为预应力混凝土连续梁斜拉桥。

有5个孔，分跨为40+94+220+94+40米。

该桥于1978年12月正式破土动工，1982年7月建成通车。

既然说到斜拉桥，那斜拉桥是怎么样一种桥型呢？斜拉桥是一种桥面体系受压、支撑体系受拉的桥梁，其桥面体系用加劲梁构成，其支撑体系由钢索组成。

改革开放以后，中国国内外修建了大量的斜拉桥，其跨径也在逐步增大。

斜拉桥以其跨越能力大、结构性能好、施工简便、易于维修、造价便宜和外形轻巧美观等特点，使其得到迅速发展。

该桥主桥是密索、纵向A形墩、五跨连续的漂浮体系。

该桥的索塔是钢筋混凝土结构，塔高68.4m，塔梁分离，塔墩固结。

塔墩横向构造为门式构造，但在塔顶23米以下直到桩基承台顶面有11.5:1的斜度，使拉索能锚固与行车道与人行道之间，而塔柱又不占桥面宽度。

为了横向稳定性，设有三根横系梁。

索塔纵向在拉索锚固区部分为单柱，其下分为两根斜柱，形成A形塔墩。

这种构造形式能更好地抵抗不平衡弯矩，从而节省材料和增加悬臂施工的安全性。

索面采用扇形布置，索距8m，每塔共11对索。

每根拉索由2～4束组成，每束用67～121根Φ5镀锌钢丝组成，用铅制套管压水泥浆进行防护。

该桥的主梁横截面为带斜腹板的分离式箱梁，两箱之间用桥面及横隔梁联系。

梁高为2.75米，为中跨的1/80。

拉索锚固在三角梁的外端，人行道挑出在主梁之外。

主梁混凝土用C45，在纵、横、竖向皆有预应力束筋。

纵、横向索固定端用多用墩头锚，张拉端全部用弗氏锚。

该桥的主孔连续主梁除索塔支点外，其余各支点皆用盆式橡胶支座。

索塔支点处用竖直拉索将主梁吊起，形成漂浮体系。

该桥的桥面分行车道和人行道两部分，全宽为19．5米，双向4车道，其中行车道为15米。

从施工来讲，基础为高桩承台，使用钢板桩围堰的施工方法，具体步骤如下：
1.插打钢筋混凝土方桩, 搭设施工工作平台；
2.插打钢叛桩以形成围堰；
3.埋设预制的钢筋混凝土护筒, 进行钻孔灌注；
4.射水吸泥, 并用井点法降低围堰内地下水位；
5.清基立模；
6.灌筑承台混凝土。

索塔采用万能杆件拼装的脚手架逐段现浇。

主梁在中孔和边孔采用悬臂现浇方法，每段浇筑长度为4米。

墩顶段用承台上的扇形支架现浇。

副孔部分则搭临时支架现浇。

上部结构的施工分为59个阶段进行，具体步骤如下：
1.桥塔建成，用扇形支架现浇墩顶0号段箱梁，张拉纵向、竖向、横向预应力束，架挂篮。

然后，浇筑N1、N2段箱梁，张拉纵向、横向预应力束，移挂篮。

然后，浇筑N3、N4段箱梁，张拉纵向、竖向、横向预应力束；
2.张拉纵向预应力束，张拉1、2号拉索，张拉横向预应力束，拆排架；
3.移挂篮；
4.悬浇N5、N6段箱梁，张拉横向预应力束；
5.张拉纵向预应力束，移挂篮；
6.悬浇N7、N8段箱梁，张拉纵向、竖向、横向预应力束；
7.张拉3、4号拉索，张拉横向预应力束；
8-52．重复3-7步骤，直至张拉21、22号拉索和张拉横向预应力束；
53.拆除纵向临时预应力束，移挂篮；
54.悬浇N45、N46段箱梁，边孔墩顶箱梁加压重，张拉横向预应力束，拆挂篮，拼中跨跨中挂篮；
55.利用支架浇筑副孔N47段箱梁，同时安装边孔和副孔支座，张拉纵、横向预应力束；
56.张拉23号拉索（直索），拆除索塔下横梁上的临时支座；
57.桥面铺装；
58.浇筑N48合龙段，张拉纵向预应力束，拆中跨跨中挂篮；
59.拉索防护。

四、京沪高铁黄河桥
济南黄河特大桥位于山东济南市境内，距上游齐德高速公路杨庄大桥约3公里，距下游洛口铁路大桥约11公里。

济南黄河特大桥全长5143.4米，包括主桥、北引桥和南引桥。

跨越黄河的主桥采用等高度刚性梁柔性拱方案，跨越南临黄大堤和北展大堤处采用80米预应力混凝土连续箱梁。

主桥滩地采用54.12米跨度的预应力混凝土连续梁。

其余南、北引桥
（1×32米）简支箱梁＋(54+80+54）采用32米简支预应力混凝土箱梁。

总体桥式自北往南由：
米连续箱梁+108×32米简支箱梁＋(112+3×168+112）米刚性梁柔性拱主桥＋(3×54米）连续梁+(44+80+44）米连续箱梁＋10×32米简支箱梁。

济南黄河特大桥是京沪高速铁路的重点工程、难点工程和控制性工程之一,也是全线最亮丽的、最具有代表性的工程之－。

往返于京沪高铁的乘客，跨越黄河时都要经过这个桥梁。

本座桥梁主要符合梁式桥的受力特征，兼具拱桥的受力特征。

梁式桥梁是最古老的结构体系，也是最广泛的桥梁形式，其特点是在竖向荷载作用下无水平推力。

梁作为承重结构是以它的抗弯能力来承受载荷的。

梁式桥又分为简支梁桥、悬臂梁桥、连续梁桥等。

简支梁和连续梁桥是使用最广泛的类型。

简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。

连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。

由于结构刚度大，经济性好，预应力混凝土梁式桥是最常采用的结构形式。

拱式体系的主要承重结构是拱，其特点是竖直荷载作用下有水平推力。

设计合理的拱主要以承受压力为主承受荷载，而承受的剪力和弯矩很小，采用合理拱轴线的拱甚至可以为零。

从而可以使用抗压性能强而抗弯性能差的材料（如砖、石和混凝土）建造桥梁，从而可以大大的节省建造成本，最大限度的发挥出材料的性能，使得材料得以合理的利用。

济南黄河特大桥的跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱，有6个主桥墩，这在高速铁路同类型桥型中堪称世界第一。

其中，主桥墩基础墩号为0-5号。

3号墩为固定墩。

0号、5号墩均采用21根直径2.0米钻孔桩基础。

0号墩桩长考虑负摩擦力影响，取为90米。

5号墩桩长为70米。

l、2、3、4号墩均采用28根直径2.5米钻孔桩基础，1、4号墩桩长为90米，2号墩桩长为102米，3号桩长为98米。

0、5号承台厚度为4.5米。

承台的平面尺寸为34.6米×13.8米。

l、2、3、4号承台厚度为6.0米。

承台的平面尺寸为42.5米×23.3米。

主桥墩身采用带托盘的实体板式墩。

1-4号墩身截面为适应凌汛期间破冰的要求而采用尖端型，0号墩位于北临黄大堤以外，5号墩位于南岸滩地，不在流凌范围内，均无破冰要求，采用矩形圆弧倒角的实体墩身。

0、5号墩身截面尺寸为31米×3.5米，1-4号墩截面尺寸为31米×5.0米。

墩身上均设置实体的托盘与墩帽。

主桥采用下承式连续钢桁梁桥。

为加大中跨结构刚度，在中跨设置加劲拱，刚性主梁采用带竖杆的等高度三角形桁架，桁高高16米，桁宽30米，节间 14.0米，柔性拱肋按圆曲线布置，矢高30米，矢宽140米，矢跨比1/4.67。

主桁性梁部位采用焊接整体结点结构形式，柔性拱采用拼装节点，主桁上下弦杆采用箱型截面。

拱肋弦杆采用箱形截面。

主桁斜杆采用箱型或H形截面。

主桁竖杆及拱肋吊杆均采用H形截面。

主桁上弦和拱肋弦杆设交叉型上平联，杆件采用焊接工字型。

主桁每个上节点均设有横联，横联为三角形桁架形式，桁高均为6米，支点处设有斜桥门架，桥面系采用正交异性板，横梁采用工字形界面、鱼腹式变高度梁。

全桥钻孔桩均为钻孔摩擦灌注桩，采用回转钻机成孔施工。

其中水中钻孔桩施工采用搭
设栈桥和平台进行施工；陆地区承台地下水丰富，采用渗井降水后开挖基坑方案进行施工，河道滩地和水中承台均采用钢板桩围堰进行施工；墩身采用搭设铜管支架配合整体大块钢模板进行施工；上部主桥钢桁梁柔性拱采用龙门吊机配合架梁吊机自南向北先梁后拱进行架设施工，(3×54米）连续梁采用铜管桩贝雷梁支架现浇施工，（54+80+54）米连续箱梁和（44+80+44）米连续箱梁采用三角挂篮悬浇筑施工。

南引桥32米简支箱梁采用铜管桩贝雷梁支架现挠施工，北引桥32米简支箱梁采用预制架设施工。

五、其他桥梁
1.济南建邦黄河大桥
济南建邦黄河大桥位于济南市西北部老徐庄附近，南北分别与济南市二环西路、国道309连接，路线全长5.271公里，其中桥梁长2.145公里。

双向六车道一级公路，行车速度80km/h。

主桥采用三塔预应力混凝土梁斜拉桥，跨度布置为（53.5+56.5+2×300+56.5+53.5）m。

该桥三塔采用不等高形式布置，中塔高于两边塔，主跨300m的跨度满足其河槽基本跨度180m的要求，边跨110m，边中跨比0.37。

边塔约为中塔的2/3高，高度比接近黄金分割数。

边塔的支撑内收，整体造型更为刚劲。

中塔高112.25m，其中桥面以下塔墩高22.45m，为实体结构，分为两部分，一是高6.2m、直径16m的圆柱体，二是分开两边高16.25m、半径8m、斜率为1：8.125的半圆斜柱体，横向宽度为9m。

上塔柱高86.64m，采用空心矩形断面，横向宽4m，纵向塔顶宽为8m，竖向经圆弧过渡至主梁顶外侧至外侧宽20m，并在距梁顶22.54m高度处分离为两个斜腿，形成“人”字型结构，上塔柱索锚区基本壁厚为横桥向0.7m，顺桥向1.4m。

边塔塔墩固结、塔梁分离，塔高85.5m。

下塔柱高18.1m，横桥向等宽9m、顺桥向等宽7m，采用单箱四室截面，基本壁厚横桥向1.0m，中间隔板2.0m，顺桥向1.0m，中间隔板0.8m，在底部及顶部范围内壁厚逐渐加厚。

上塔柱高67.4m，采用空心矩形断面，横向宽度均为4m，纵向塔顶宽为7m。

上塔柱索锚区基本壁厚为横桥向0.7m，顺桥向1.4m。

边跨设1个辅助墩，加强边塔边跨锚固刚度，提高斜拉桥结构整体刚度，明显改善结构受力状况。

特别是有效降低了中塔及边塔弯矩，减轻了塔墩基础反力，从而减小基础规模，降低造价。

施工期间仅中塔基础一个水中墩，边跨位于河槽滩地，斜拉桥边跨主梁可采用满布膺架法施工。

该桥主塔与塔墩固结，形成中塔固结，边塔半漂浮的体系。

该桥主梁标准节段长度按索距划分为6m。

主梁横断面采用单箱四室斜腹板截面，梁高3.5m，顶板宽30.5m，底板宽9m，两侧悬臂长4m，顶面设2%双向横坡。

中跨及边跨未压重段
箱梁顶板厚0.22m，底板厚0.3m，悬臂端部厚0.18m，根部厚0.5m，斜腹板厚0.22m，边腹板厚0.25m，中腹板厚0.4m；边跨箱梁设有压重混凝土段，其斜腹板加厚至0.32m，底板加厚至0.4m。

标准索距梁段均设有横梁及横向加劲肋板，横梁中箱厚0.40m、边箱厚0.35m；有压重区段横梁中、边箱厚均为0.6m；所有横向加劲肋板厚0.25m。

主梁采用纵、横、竖三向预应力体系。

纵、横向预应力束采用ΦS15.2钢绞线，竖向预应力钢束及主梁悬浇施工临时束采用JL32预应力粗钢筋。

该桥横桥向斜拉索索面布置为双根索型式。

塔每索面共26对斜拉索，边塔共19对斜拉索，全桥共256根斜拉索。

斜拉索采用Ф7mm镀锌平行钢丝，外挤双层PE，内层为黑色，外层为蓝色。

斜拉索锚具采用张拉端冷铸墩头锚。

该桥的主塔墩为桩基础。

塔墩基础均采用φ2.0 m钻孔灌注桩，梅花形布置，桩间距为5.2m；承台采用整体式圆形承台，中塔墩承台直径38m，厚5m，边塔墩承台直径27.4m，厚4.5m。

2.石济客专济南黄河公铁两用特大桥
石济客专济南黄河公铁两用特大桥，为黄河济南段首座公铁两用桥梁。

南侧位于济南市华山付家庄附近，桥上部为公路，城市快速道路标准，双向六车道；下部为四线铁路，石济客专双线，普速双线，长度为1.792km，主跨为180m。

该桥为刚性悬索加劲连续钢桁梁桥，其结构形式在我国铁路桥梁上尚属首次采用。

石济客专济南黄河公铁两用特大桥桥型新颖，工程体量大，施工技术难度在国内同类型桥梁中罕见，具有长大桩基、多种墩身组合、结构受力复杂、线性控制精度高等技术难点。

3.泺口黄河浮桥
泺口黄河浮桥是济南市的第一座黄河浮桥，于1990年10月20日正式通车。

该桥简易易拆解、方便快捷，缓解了黄河两岸的交通难题，推动了黄河两岸的经济交流。

浮桥，指用船或浮箱代替桥墩，浮在水面的桥梁。

浮桥是我国古代历史上应用浮力的伟大奇迹。

该黄河浮桥上铺的是厚钢板，桥面平坦。

承载桥面的是船形的钢铁浮箱，浮箱叫承压舟。

这些承压舟并排的浮箱之间，由拳头大小的螺栓相连接，方便行人和车辆通过。

浮桥的承压舟是由专门的造船厂生产的。

浮桥易于拆除。

每年黄河调水调沙期间，或预报流量超过一定数值时，浮桥能在数小时内拆除。

不过，由于管理粗放、超载横行，安全事故频现，且受限因素多浮桥常拆大桥暴堵等原因，且伴随着城市规划对于交通提出的更高要求，该浮桥将在跨黄河隧道建成后拆除。

【结语】
现代桥梁到现在已经有70余年的历史了，其结构种类也随着预应力钢筋混凝土、高强钢材等新材料的应用逐渐增加。

黄河是中国的母亲河。

跨越黄河，连通南北的需求使得人们不断的修建新的桥梁。

伴随着理论体系、结构体系、建筑材料和施工技艺等的不断发展，跨越黄河的桥梁也必将朝着积极的方向发展。

除了本文所提到的几座桥梁以外，近些年来，很多其他桥梁也正在进行建设或是已经完成建设。

这些桥梁的建设水平和本文所提几座桥梁，尤其是前两座桥，自然是不可同日而语的。

这也见证着中国桥梁事业的发展。

现代桥梁的发展趋势大致有以下几条：（1）桥垮继续向大跨度方向发展；（2）新材料的应用促使桥梁向高强、轻质、多功能方向发展；（3）信息技术在桥梁工程中的应用更加广泛；（4）桥梁美学及环境协调性更受重视。

我们回顾这几座经典桥梁，是为了展望今后跨越桥梁的发展。

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【6】齐鲁网济南黄河铁路大桥百年沧桑
【7】李齐生济南黄河公路大桥主墩基础施工公路 1981
【8】凤凰网横跨黄河25载，黄河浮桥完成历史使命？ 2015.12.4
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