中吉乌铁路及新亚欧大陆桥南、北通道概况和发展前景

加强联接中亚、西亚地区运输网络建设
中吉乌铁路及新亚欧大陆桥南、北通道概况和发展前景
1、中吉乌铁路基本情况
中吉乌国际铁路，位于中国西部边陲及中亚地区。

起自中国新疆南疆铁路的终点喀什站，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的伊尔克什坦或吐尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦的卡拉苏或贾拉尔拉巴德，至乌兹别克斯坦的安集延。

1999年根据铁道部的计划，铁道部第一勘测设计院在《新疆中吉乌国际铁路中国境内段可行性研究报告》中提出了中吉乌南、北两个方案。

北方案径路为：喀什—托帕—盖克力克—吐尔尕特山口—以3．85千米的隧道穿越吐尔尕特山出境—吉尔吉斯斯坦的恰特尔克尔湖南侧—科什乔别—巴吉什站（科克扬加克）接轨—沿既有铁路经贾拉尔拉巴德—卡拉苏—乌兹别克斯坦的安集延。

全长约577千米，其中新建铁路约485千米（其中中国境内约166千米）。

南方案径路为：喀什—乌恰县—穿越喀尔果山—库尔干—伊尔克什坦口岸出境—吉尔吉斯斯坦的萨雷塔什—越过三个山口—卡拉苏接轨—沿既有铁路至乌兹别克斯坦的安集延。

全长约523千米，其中新建铁路473千米（其中中国境内约213千米）。

2、新亚欧大陆桥潜在运输竞争力分析
从中国新疆北部到欧洲，无论何种情况，首选线路都应该是新亚欧大陆桥。

对其他两种线路的选择，应根据所运货物的性质和要求来决定。

对时间要求高的货物可走西伯利亚大陆桥，对价格敏感的货物可在海运价格低谷时选择海运。

从中国新疆南部到欧洲，无论何种情况，首选线路同样应该是新亚欧大陆桥。

西伯利亚大陆桥和海运相比，西伯利亚大陆桥更适合对运输时间要求高的货物，海运只是在运价低谷期有价格上的吸引力。

与到欧洲的情况基本相同，从中国新疆到北美东部，无论何种情况，首选线路都应该是新亚欧大陆桥。

西伯利亚大陆桥在运输时间上比海运有优势，海运在运价低谷期比西伯利亚大陆桥有价格上的吸引力。

从中国新疆到西亚，北疆地区无论在中吉乌铁路建成前还是建成后，经阿拉山口和中亚铁路都是最佳的选择；南疆地区在中吉乌铁路建成前，经阿拉山口比经海运仅有时间上的优势，而中吉乌铁路建成后，经中吉乌铁路无论在时间和价格上都是最佳选择。

3．中吉乌铁路及新亚欧大陆桥与新疆综合优势的发挥
（1）中吉乌铁路及新亚欧大陆桥将对新疆经济社会发展产生重大影响
主要表现在：为新疆向西开放提供了更为完善的交通条件；为新疆优势资源转换战略的实施构筑了基础平台；为新疆经济社会的全面发展提供了可靠保障；为新疆外向型经济的发展提供了新的选择，中吉乌铁路修通后，新疆又多了一条向外的通道，从喀什经新亚欧大陆桥南通道到伊郎首都的距离为2850千米，比喀什到兰州的距离还短340千米；到土耳其首都的距离为5050千米，比喀什到上海的距离还短330千米；到以色列和埃及的距离约为5350千米，比喀什到广州的距离还短630千米。

乌鲁木齐经由大陆桥到莫斯科、汉堡、伦敦的距离比北京、上海、广州分别近3340千米、4100千米、4680千米；乌鲁木齐经由大陆桥到纽约的距离比北京、上海、广州现经太平洋航线分别近7800千米、6380千米、8300千米。

（2）中吉乌铁路贯通的重要意义
中吉乌铁路的建成将完善新亚欧大陆桥南部通路，形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷运输通道；中吉乌铁路的建设将拓宽新亚欧大陆桥的运输范围，提高新亚欧大陆桥在国际运输中的地位；中吉乌铁路的修建将改变我国新疆乃至整个西部的交通格
局，加快西部大开发的步伐；中吉乌铁路的修建有利于中亚、里海石油的开发和利用，对开辟我国新的石油进口源，调整我国能源发展战略具有重要意义。

（3）中吉乌铁路及新亚欧大陆桥对新疆综合优势发挥的作用
新疆由于其特殊的地理位置，独特的地形、地貌条件，丰富的自然资源和多样的人文社会特征，因而经济发展具有地缘、自然资源、民族（人缘）、旅游景观和空间五个方面的优势。

而中吉乌铁路及新亚欧大陆桥能使新疆的地缘优势、自然资源，旅游资源优势及新疆空间优势得到更好的发挥。

新亚欧大陆桥对于新疆优势资源转换战略的意义就在于：它把资源优势和区位（地缘）优势结合了起来，把区内市场和国内、国际市场连接了起来，把国内资源和国外资源接续了起来，具有连接东西、沟通中外、整合优势、全面发展的作用。

4．中哈新增12条国际道路客、货物运输直达线路
中国和哈萨克斯坦共和国将新增开通１２条国际道路客、货物运输直达线路。

新疆交通运输代表团与哈萨克斯坦共和国交通运输代表团，在乌鲁木齐就国际道路运输的相关问题进行了会谈。

此次双方会谈内容丰富，取得了历史性突破。

双方同意恢复以往停运的中哈间４条直达运输线路；新增开通１２条国际道路客、货物运输线路；拟开通６条国际道路客、货运输线路。

至此，新疆与周边六国共计开通７５条客、货运输线路（除６条拟开通以外）。

自治区交通厅主管道路运输副厅长骆建新告诉记者，此次中哈间的会谈，取得了巨大的成就。

过去国际运行线路仅限于阿拉木图，通过会谈，即将开通１２条国际道路运输线路将向哈方及周边多国进行辐射、延伸。

除此之外，中哈两国新的直达国际客货运输线路的开通，有利于两国间外贸发展和相互合作，标志着新疆与周边国家单一的运输线路逐渐走向全局化，两国间“门对门”的运输将更加畅通。

此外，双方确定，中哈间塔城经巴克图—巴克特口岸至卡邦巴依不定期旅客（旅游）运输，由双方承运企业根据旅客（旅游）的需求，办理Ｂ种行车许可证后即可运行。

另对双方在口岸中存在抬高关税、运输站点擅自提高收取劳务费等问题，双方达成一致，同意尽快解决。

双方一致同意开通的线路
（１）乌鲁木齐－石河子－奎屯－克拉玛依－铁厂沟－额敏
－塔城－巴克图－巴克特口岸至乌斯季·卡缅诺戈尔斯克
（２）乌鲁木齐－石河子－奎屯－克拉玛依－铁厂沟－额敏
－塔城－巴克图－巴克特口岸至塞米巴拉金斯克
（３）乌鲁木齐－石河子－奎屯－精河－果子沟－清水河－
伊宁－察布查尔－都拉塔－科里扎特口岸至阿拉木图
（４）乌鲁木齐－石河子－奎屯－克拉玛依－吉木乃－迈哈
布奇盖口岸至乌斯季·卡缅诺戈尔斯克
（５）乌鲁木齐－石河子－奎屯－克拉玛依－吉木乃－迈哈
布奇盖口岸至塞米巴拉金斯克
（６）阿勒泰－布尔津－经吉木乃－迈哈布奇盖口岸至乌斯
季·卡缅诺戈尔斯克
以上线路属于旅客、货物运输共用线路，共１２条。

双方将在２００５年４月１日以前相互通报客运线路承运者名单，并计划于２００５年上半年正式开通；拟开通的阿勒泰经吉木乃—迈哈布奇盖口岸至塞米巴拉金斯克和乌鲁木齐经霍尔果斯—霍尔果斯口岸至什姆肯特及伊宁经都拉塔—科里扎特口岸至阿拉木图的６条国际道路旅客、货物运输线路预计明年上半年投入运营；２００４年１２月１日恢复开通塔城经巴克图—巴克特口岸至乌斯季·卡
缅诺戈尔斯克、塞米巴拉金斯克的国际道路旅客、货物运输线路。

目前，新疆共有１５个公路运输口岸、６３条国际客货运输线路（含本次恢复开通的４条线路），其中客运线路３２条，货运线路３１条。

明年上半年，新疆的国际客货运线路将达７５条，其中中哈间已开通运行的国际直达运输客货运输线路１６条，加此次新开通的１２条线路，与哈方合作开通的国际运输线路达到２８条，是新疆与周边国家开通线路最多、运距最长辐射面最广的地区。

5．跨境道路運輸網絡初步建立
（1）我國與中亞國家交通合作機制初步建立上海合作組織作為我國與中亞國家重要的區域性多邊合作組織，已經將交通合作作為區域合作優先領域，并建立了交通部長會議機制。

亞行中亞區域經濟合作第一次部長級會議提出了貿易便利化、交通、能源與人力資源開發等重點合作領域，成立了中亞海關合作協調委員會，並將建立交通和能源部門協調委員會。

我國與哈薩克斯坦建立了中哈交通合作分委員會合作機制。

這些交通合作機制的初步建立對我國與中亞國家道路交通合作起了重要作用。

（2）“新絲綢之路”公路運輸通道基本形成目前，我國境內以二級以上高等級公路為主體，橫貫東、中、西部，東起沿海港口城市上海、連雲港，途經西安，西抵新疆烏魯木齊，並延伸至哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦，廣泛聯係中亞國家的“新絲綢之路”公路運輸通道已基本形成。

交通部規劃研究院研究員鄧小兵說，在“新絲綢之路”上，我國通過霍爾果斯、阿拉山口和巴克圖三大公路口岸連通哈薩克斯坦。

其中霍爾果斯口岸是我國聯結中亞最繁忙的公路口岸，是我國西部最大的陸路公路口岸，２００４年過貨量約４２萬噸，佔新疆與中亞邊境公路口岸總過貨量的３２％，人員出入境約２７萬人次。

從我國進入哈薩克斯坦的貨運卡車，或在哈薩克斯坦境內集散，或經阿拉木圖、希姆肯特進入烏茲別克斯坦境內，或再從烏茲別克斯坦首都塔什幹進入塔吉克斯坦，或經阿拉木圖進入吉爾吉斯斯坦，或延伸至俄羅斯和歐洲國家。

我國新疆連接鄰國吉爾吉斯斯坦主要有兩條公路：新疆喀什（經吐爾尕特口岸）－吉爾吉斯首都比什凱克，全長５６０公裡﹔喀什（經伊爾克什坦口岸）－吉爾吉斯斯坦南部城市奧什，全長８００公裡。

２００４年，通過中吉邊境吐爾尕特、伊爾克什坦兩公路口岸的過貨量分別達到２７萬噸和２８．８萬噸，較２００３年分別增長１３９．３％和５７．８％。

中吉雙方還就奧什－古裡察－薩雷塔什－伊爾克什坦口岸的公路改造項目達成協議，經改造後，南疆到吉國南部的公路運輸狀況將大大改善，進而改善烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦等中亞國家通往我國的公路通道條件。

（3）我國對接中亞國家的道路交通口岸體系初步形成目前，我國對中亞國家已開放有阿黑土別克、吉木乃、巴克圖、阿拉山口、霍爾果斯、都拉塔、木紮爾特、吐爾尕特、伊爾克什坦、卡拉蘇１０個邊境公路口岸，其中阿拉山口為公路、鐵路并運口岸。

在１０個邊境公路口岸中，新疆與哈薩克斯坦７個，新疆與吉爾吉斯斯坦２個，新疆與塔吉克斯坦１個（見下圖）。

（4）我國與中亞國家已經開通多條客貨國際道路運輸線路為真正發揮公路邊境口岸在密切我國同歐亞國家經濟合作中的橋梁作用，我國與中亞國家積極簽署客貨運輸協議，開通道路客貨直達運輸線路。

截至２００５年１２月１日，我國與中亞國家共開通直達國際道路客貨運輸線路６５條：貨運線路３２條，客運線路３３條。

其中，中哈間開通道路直達運輸線路４２條﹔中吉間開通道路直達運輸線路２１條﹔中塔間開通道路直達運輸線路２條。

（5）道路運輸便利化初現成效１９９１年以來，我國已與中亞的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦分別簽署了政府間雙邊汽車運輸協定，並簽署了中巴哈吉四國過境汽車運輸協定、中吉烏三國汽車運輸協定等多邊汽車運輸協定。

我國與中亞國家
之間道路運輸便利化進程不斷推進。

２００４年８月，我國政府同上海合作組織成員國簽訂了《上海合作組織國際道路運輸便利化多邊協定》草案，以法律形式將“六國便利化運輸”定格下來。

六國就國際道路的運輸經營、運輸安全、保安和環保，運輸工具的臨時進入，國家間和過境運輸手續的便利化以及最終條款和証明條款進行磋商協定﹔就各國建設辦事處、線路、權利、運輸協議、安全、環境保護、行車許可証的數量、車輛的尺寸、噸位、國家與國家之間的過境運輸便利程度進行了協商，就貫通６個國家道路線路的連接和走向已經做出正式承諾。

05年4月30日，哈萨克斯坦的石油经过约1800公里的长途
跋涉，将抵达我国的阿拉山口。

据悉，我国境内的阿拉山口到
独山子的原油管道已经具备了接油的条件。

专家称，这意味着
哈萨克斯坦的石油将从5月份开始正式对华供油，同时标志着
中国境外陆路管线供油时代的开启。

未来中国进口原油的境外通道将总体形成东南西北四个方向，
其中，东、南向通道以海运为主，西、北向通道以陆路管道运
输为主，构筑十大运输通道。

6．中哈签订修建过境运输铁路
《哈萨克大陆桥》的合作备忘录哈萨克大陆桥今年动工预计2010年建成，这条铁路将极大地提高哈国铁路的过货能力，中国则可以取得到达欧洲市场的便捷通道和通向里海的出海口中国国家主席胡锦涛访问哈萨克斯坦时，哈方与中方签订了修建过境运输铁路（哈萨克大陆桥）的合作备忘录。

随着中哈阿塔苏——阿拉山口输油管道建设的顺利进行，双方又将联合修建过境运输铁路提上了议事日程。

现有铁路运输能力无法满足需求经过研究，专家认为现有的运输能力无法满足东南亚、独联体各国和欧洲各国的需求，于一年前提出修建新的符合欧洲和中国标准的穿过哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和土耳其通往欧洲的铁路干线的计划。

目前由于轨距不同而引起的换轨费用是造成铁路运费高居不下的原因，据哈国铁路部门测算，换装费用占了运输成本的３０％—４０％。

根据该合作备忘录，哈萨克大陆桥于今年动工，预计２０１０年建成，多斯特克——阿克套段总长３０７０公里，计划投资３５亿美元。

中哈间货物运量逐年快速增长据统计，中哈间货物运量逐年快速增长，２００３年双方铁路货运量为７５０万吨，哈方收入达２８０亿坚戈。

２００４年通过多斯特克的过货量达９３０万吨，今年预计达１１００万吨。

而原有铁路的运输能力提高的空间有限。

据哈萨克大陆桥方案设计者预计，在新铁路建成的前两年内，将把中哈间铁路运输能力提高到每年４０００万吨，按目前价格计算，哈方的运输收入将突破１０００亿坚戈。

分３个阶段修建哈萨克大陆桥哈萨克铁路公司计划分３个阶段修建这条铁路，今年进行第一阶段，将开始修建长３２０公里的多斯特克——阿克斗卡段（此段建成后就能将目前的中哈货运能力提高一倍）和咸海边的萨克萨乌利站－别伊涅乌段，第二阶段将修建三段：长５２４公里的阿克斗卡——莫因特段，长５２０公里的杰兹卡兹甘——萨克萨乌利段和长５８３公里的别伊涅乌－阿克套——乌津段。

最后阶段修建从乌津穿过土库曼斯坦的卡赞奇克、通往伊朗戈尔甘的铁路和修建连接杰兹卡兹甘和莫因特的铁路。

双方已经开始研究修建铁路的资金问题，并决定吸收私有资本参与，许多中国的大型金融组织已经表示出了浓厚的兴趣。

而土库曼斯坦和伊朗也对具有极高经济效益的过境运输表示出了浓厚的兴趣。

中哈两国都将受益毫无疑问，对于修建哈萨克大陆桥，哈萨克斯坦和中国的兴趣最大。

这条铁路将极大地提高哈国铁路的过货能力，中国则可以取得到达欧洲市场的便捷通道和通向里海的出海口，中方将缩短货物到达欧洲的时间，目前，通过西北欧的港口运抵欧洲的中国货物需要一个多月才能到达，而通过哈萨克大陆桥，可以缩短一半以上的时间。

中国还可以为印度、日本和东南
亚其它国家的货物提供过境服务。

因此，中国应该加强本国的铁路建设，提高运输速度，首先满足不断增长的哈萨克斯坦出口货物（石油、矿石、氧化铝、铬矿石、铁合金等）的运输需求。

目前，哈国厂家已经做好了扩大向乌鲁木齐、上海、大连和太原的工厂供货的准备工作，供货量是目前铁路运力的两倍。

哈国还准备扩大向中国出口钢板，但由于中方没有足够的换装车皮，计划无法落实。

对于修建哈萨克大陆桥，俄罗斯方面则表示了谨慎的态度，认为它将成为西伯利亚大陆桥的强大竞争对手，中亚地区的货物将不再通过后者运输，新铁路的修建将大大减少西伯利亚大陆桥的过货量，不断增长的货物运输也可能绕过俄罗斯。

俄罗斯将向哈国学习，提高西伯利亚大陆桥的运输能力。

7．复兴丝绸之路中亚邻国争修欧亚新铁路桥
修建一条横穿本国国土的铁路大动脉，将亚洲经济重心的中国、日本和韩国，与欧洲在陆路上联接起来，然后利用地主之宜，通过源源不断的货物过境运输以繁荣本国经济，已成为中亚国家梦想的目标。

中亚地区包括哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦５国。

该地区的人口总数为６０００万，ＧＤＰ总量超过４３０亿美元。

亚行副行长金立群表示：“在非常短的时间里，中亚地区已经悄悄地前进了一大截……该地区最近几年的经济增长给人印象深刻，再加上当地丰富的自然资源和较高的教育程度，中亚地区的潜力非常巨大。

”
而《财经时报》了解到，修建一条横穿本国国土的铁路大动脉，将亚洲经济重心的中国、日本和韩国，与欧洲在陆路上联接起来，然后利用地主之宜，通过源源不断的货物过境运输以繁荣本国经济，已成为中亚国家梦想的目标。

复兴丝绸之路
近日，乌兹别克斯坦新闻署在乌铁路设计院发布消息，表示将在东部与吉尔吉斯斯坦和中国合建一条新的铁路干线，目前正在引资。

铁路将首次穿越地理条件险恶的帕米尔高原，连接中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦。

乌兹别克斯坦有铁路网３６００多公里，在中亚国家中算比较稠密的。

乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦修建这条铁路的目的是借助其与土库曼斯坦、伊朗、土耳其铁路网的连接，使自己位于东西方铁路枢纽的战略位置。

在中国的中亚邻国中，乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦并不是仅有的想让欧亚新铁路桥从中穿过的国家，它们北方的邻国哈萨克斯坦，已经抢先一步将铁路桥计划付诸了行动。

今年３月，哈萨克斯坦铁路股份总公司副总裁在香港宣布，计划修建长度３０８３公里、横跨全境的泛哈萨克斯坦铁路干线，铁路将在哈西部拐弯南下，沿着里海海岸穿越土库曼斯坦、伊朗，经过土耳其到达欧洲的布鲁塞尔，总投资４０亿美元。

今年５月，哈总统纳扎尔巴耶夫访华，哈运输和通信部与中国铁道部在北京正式签署了《两国铁路运输合作协定》，中方对哈萨克斯坦建立标准轨新欧亚铁路桥的设想表示了支持。

感受到欧亚大铁路的诱惑力，去年年底在中国进行访问的伊朗交通部长和中国交通部长也举行了会谈，正式提议修建铁路将伊朗、阿富汗、乌兹别克斯坦、塔基克斯坦和中国连接起来。

伊朗通讯社表示，５国将召开５方会议，对铁路的可行性进行研究。

一个有趣的现象是，北起哈萨克斯坦，南到巴基斯坦，凡希望与中国连通铁路的国家都表示，新建的铁路将复兴古代的丝绸之路，成为东西方的走廊。

哈萨克斯坦：铁路建设已经开始
在谈及哈萨克斯坦建立标准轨新欧亚铁路桥的计划时，哈萨克斯坦大使馆经济处二秘罗光明告诉《财经时报》，无论是中国政府还是中国民间资本，如果能为这一计划投资当然更好，如果不能，哈萨克斯坦也会自行解决投资费用。

哈方预计，铁路建成后，来自中国、伊朗和土耳其的货物运输量能达到每年２０亿美元，亚洲和欧洲国家每年运输量的总额能达到每年７０亿美元。

“对中国来说，新铁路可以使运价降低，使关口过货量大幅提升，增加通过连云港的这条欧亚铁路的吸引力，影响欧亚之间的贸易，并促进中国西北地区经济发展。

”哈萨克斯坦铁路股份总公司北京代表处首席代表阿曼·伊布拉给莫夫说。

由于中国目前正在新疆着手修建一条由精河经伊宁到达霍城的铁路，即长２００多公里的“精伊霍”线，有业内人士指出，哈萨克斯坦新修的这条铁路，将有可能与该线终点霍城连接。

不过，伊布拉给莫夫肯定地对记者表示，新的线路仍然是经过阿拉山口。

据介绍，作为对双方合作的支持，中哈两国都加大了对边境口岸建设的投入。

２００４－２００５年，哈将在多斯特克投入０．８亿美元进行改造，而中国则会在阿拉山口投入１亿美元资金。

吉尔吉斯斯坦：想修但要解决资金
相比哈萨克斯坦今年３月提出要建立新欧亚铁路的设想，中国的另一中亚邻国吉尔吉斯斯坦早就有了这一设想。

据吉尔吉斯斯坦方面介绍，这条连接安集延（乌兹别克斯坦）－奥什（吉尔吉斯斯坦）－喀什（中国）铁路的前期准备工作和项目可行性研究报告，是在１９９７年中、乌、吉三国铁路部门签署的备忘录基础上进行的。

与哈萨克斯坦要修的铁路不同，吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦早在几年前就已得到了中国在资金上的支持。

为了得到经过安集延－奥什－喀什的铁路的详细资料，中国政府提供了２０００万元人民币的贷款，由位于兰州的铁道部第一勘察设计院负责实地勘察。

吉尔吉斯斯坦驻中国大使馆参赞苏尔坦诺夫·卡米利告诉《财经时报》：“关于这次考察结果的报告，已递交中国商务部并获得认可。

同时，报告也呈交吉尔吉斯斯坦第一副总理朱马力耶夫。

去年１２月，朱马力耶夫和吉尔吉斯斯坦交通部长到中国访问，与吴仪副总理和中国商务部商谈过此事。

”
卡米利认为，吉尔吉斯斯坦和中国边境山脉起伏，修建这条铁路有一定难度，“需要打很多隧洞”，但技术显然不是问题，关键问题一是资金如何筹措；另一个是修建后能否产生效益。

为了核算这笔建造费用，吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦请了一家德国的咨询公司进行研究，德国公司认为铁路总投资需要３．５亿美元，但中方技术人员的结论是不需要这么多，大致需要１．７亿美元。

为了这笔费用，吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦也曾向欧盟的“塔西思”（Ｔａｃｉｓ）计划申请贷款，但没有结果。

塔西思计划是欧盟在经济上援助原独联体国家的计划，以帮助这些国家转入时常经济，根据该计划，在２０００年至２００６年期间，欧盟将给予原独联体国家３１．４亿欧元的资金援助。

旧欧亚铁路难遂人意
最早的欧亚铁路指的是俄罗斯的西伯利亚大铁路，这条铁路从沙俄时代的１８９１年开始修建，西起乌拉尔山脉的叶卡捷琳堡，东至太平洋沿岸海港符拉迪沃斯托克（海参崴），全长９４４６公里，１９０５年建成通车。

１９９０年９月１２日，位于中国新疆的兰新铁路在阿拉山口与哈萨克斯坦的土西铁路接轨；１９９２年１２月１日，中哈铁路正式开始国际货物运输业务，一条新的欧亚铁路逐渐显现。

这条铁路东起中国东部港口城市连云港，横跨整个中国进入哈萨克斯坦境内的德鲁日巴车站，在哈国中部经哈萨克斯坦铁路网分成北、中、南三条路线，分别经俄罗斯、土库曼斯坦以及伊朗等地通往欧洲。

对于中国由陆上运往欧洲的货物来说，显然走这条中哈通道比较快捷。

哈方人士表示，在海运需要两个月的情况下，货物由阿拉山口经铁路运到柏林，只需要８天时间，而从连云港出发，最快可用１５天到达。

但无论是建于１９０５年的西伯利亚大铁路，还是现在的中哈铁路，都存在一个问题。

由于哈萨克斯坦原属独联体国家，前苏联建的铁路一律使用宽轨（１５２４毫米），而包括中国以及欧洲国家在内的世界上大多数国家都使用标准轨（１４３５毫米）。

因此，货物由俄罗斯转运至欧洲时，必须更换车皮。

而从中国进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯到达欧洲，货物需要两次更换车皮。

哈萨克斯坦铁路股份总公司北京代表处首席代表阿曼·伊布拉给莫夫表示，这样的铁路运输将给顾客带来很多麻烦。

受目前欧亚大铁路轨距不一、费用偏高等原因影响，中国发往哈萨克斯坦、俄罗斯以及欧洲的货很少。

目前在中国境内新疆的铁路上，主要是哈萨克斯坦向中国出口的货物——废钢铁、原油等。

中巴铁路仍无时间表
早前曾有国内媒体报道，中国铁道部曾考虑修建通往巴基斯坦边境的中巴铁路，以连通巴基斯坦首都伊斯兰堡或白沙瓦。

但也有媒体报道，中国有关部门表示，对中巴铁路还没有立项。