高速铁路简介(知识汇总)

5.2轨下基础


（1）高速铁路需要严格控制路基工程变形。 除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的 缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都要 将重点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉降 及路基顶面的初始不平顺性。 （2）桥梁要有足够大的刚度。主要控制挠度， 梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限 制预应力徐变和结构温差引起的变形。所有这 些变形的控制必须以高速列车的动态作用力相 耦合为前提。
6.5、高标准的环 境保护


高速铁路作为重要的现代化交通运输工具，就 需要强调重视现代化的文明，各种设施应与周 围环境协调，重视环境保护。 防止噪声污染是环境保护的一项重要内容，当 列车速度超过250 km/h后，噪声量级随列车 速度的6次方关系增大。法国规定，高速铁路 通过地区，若原来噪声低于65dB，则需保持 原噪声水平，若原来噪声大于65dB，则需控 制在70dB以内。因此，沿线通过居民区，甚 至通过公园附近，均设有隔音墙、明洞或隔音 土堆。
3.世界高速铁路 的主要模式

日本的新干线模式
法国的TGV模式 德国的ICE模式


3.1日本的新干线 模式

该模式全部修建新线，旅客列车专用。 1964年10月1日东海道新干线正式开通营 业，运行速度达到210公里/小时，日均运 送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。 这条专门用于客运的电气化、标准轨距的 双线铁路，代表了当时世界第一流的高速 铁路技术水平。
6.2高稳定性
稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性 轨道的基础。稳定性好的路基，主要是靠控制路 基工后沉降和不均匀沉降，以及控制路基顶面的 初始不平顺来保证。这正是高速铁路路基设计、 施工与普速铁路的主要区别。即高速铁路主要是 以“变形”控制路基的设计、施工，而普速铁路 则主要是以“强度”控制路基的设计与施工。
5.2轨下基础

（3）一次铺成跨区间无缝线路。轨道结构 无论有砟或无砟均必须严格控制铺轨的初 始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。 钢轨的物理化学性能都有新的要求。根据 高速铁路对轨道平顺性的要求，传统边铺 边架的施工组织及方法已不适用。
5.2轨下基础


4）其他主要区别：由于高速行车的特殊情况， 高速铁路配置了风、雨、雪、地震等自然灾害 告警系统，监测信息经过通信网与调度中心直 接相连，以保证高速行车的安全。沿高速线设 置的跨线桥需安装坠落物告警装置，高速全线 必须封闭，不设平交道口。 由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪 音，因此，高速铁路途经人口密集的地区时， 沿线需采取降低噪音的措施，安装隔音墙。
当前，根据所采用的不同技术，高速铁 路分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术 类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车 体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬 浮技术分为超导和常导两种。
2.高速铁路发展历程


2.1世界高速铁路发展历程 世界第一条高速铁路是日本1964年建成的 东海道新干线，最高运行速度210km/h， 法国、德国紧随其后,目前建设高速铁路的 国家（不含中国大陆及台湾）有欧盟10国、 日本、韩国、美国、加拿大，全世界高速 铁路建成总里程达7000km以上。
3.3德国的ICE模式


该模式全部修建新线、旅客列车及货物列 车混用。 德国高速铁路ICE于1985年首次试车， 1991年曼海姆至斯图加特线建成通车， 1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车， 1992年德国购买了60列ICE列车，其中41 列运行于第６号高速铁路，分别连接汉堡、 法兰克福、斯图加特。目前，德国的泛欧 高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实 现了高速铁路国际直通运输。
4.2城际客运系统 （城际铁路）

城际客运系统是指建设于各都市圈内部， 尤其是人口稠密地区（如环渤海地区、珠 江三角洲、长江三角洲等地区）的短途高 速铁路，线路长度一般在500公里以下。一 部分线路的时速可以达到200～250公里， 例如青烟威荣城际铁路，另外一部分线路 的时速可以达到300公里以上，例如京津城 际铁路、沪宁城际铁路。
7.高速铁路的优势
高速铁路优势
输
送 能 力 大 速 度 快 安 受气 舒 候变 化影 适 响小， 方 正点 率高 便
6.6、开通运营之日列 车即以设计速度运行


目前世界上所建成的高速铁路，除日本东海道 新干线外，其后修建的所有高速铁路，均在通 车之日列车即按设计最高速度运营。东海道新 干线因是第一条高速铁路，没有修建经验，开 通运营第一年因路基问题列车未能达到设计速 度目标值，经过一年多的整修后，最高运营速 度才达到210km/h。 我国目前新建铁路通车之时某些地段允许速度 仅达50～60km/h，半年后也仅允许70～80 km/h，通车一年后还不一定能达到设计速度。 这对于高速铁路来说是绝不允许的。
1.高速铁路的概念
目前，日本、法国、德国、意大利等技术原 创国都达到300km/h，最高可达320km/h， 350km/h动车组已试制成功。 韩国、中国台湾等地按速度350km/h建设 新线。 我国对高速铁路的规定为：新建旅客列车设 计最高行车速度达到250km/h及以上的铁 路。
1.高速铁路的概念
5.1空气动力特性


列车高速运行时，行车阻力、震动和机械动力 噪音有所增加，动车组与空气摩擦噪音的指标 亦有所提高。对列车的结构，需要修改头型及 外轮廓设计，改善空气流向，优化弓网关系及 受电弓的位置，增加减振措施等。 试验证明，高速铁路对车辆的密封性能有很高 的要求（这包括对车辆空调、门、窗、排污设 施等方面的要求），以满足高速运行的空气动 力学特性。此外，还要求具有高性能的制动系 统和较高的乘座舒适度。
6.高速铁路的特点


(1)高平顺性； (2)高稳定性； (3)高精度、小残变、少维修； (4)宽大、独行的线路空间； (5)高标准的环境保护； (6)开通运行之日即以设计速度运行。
6.1高平顺性
轮轨相互作用的理论研究指出，轨道不平顺 所引起的轮轨动力响应及其对行车安全性、 平稳性和乘车舒适性的影响，均随行车速度 的提高而显著增大。
4.3经提速改造 后的既有线

一部分人口稠密，经济较发达地区的城市 带干线铁路，经提速改造后的既有线。其 主要是指通过加强技术改造和枢纽建设， 对现有铁路干线进行复线建设和电气化改 造后的高速铁路（如长江三角洲的沪宁铁 路）。截
4.4完善路网布局 和西部开发新线

以扩大中国西部铁路网为主，以适应西部 地区的经济发展，规划建设的约41000公里 的铁路，主要规划在四川、重庆、广西、 甘肃、陕西、新疆等西部省市。这些线路 主要为客货混行铁路，也有部分客运专线。
日本
法国
德国
2.2我国高速铁路发展 历程

我国从上世纪90年代就开始密切跟踪世界 高速铁路技术的发展，开展了大量的研究 工作，2005年开始建设京津城际高速铁路， 2008年8月开通了我国的第一条无碴轨道高 速铁路，运行速度达到350km/h的国际先 进水平，2008年4月开通了第一条有碴轨道 高速铁路合宁线，运行速度达到250km/h， 目前我国在建高速铁路总里程已达近万公 里，超过国外高速铁路的总和。
4.我国高速铁路网 的类型

按目前的中长期铁路规划，我国的高速铁 路网主要包括了5种类型：
我国高速铁路网主要类型
完善路 “四纵 经提速 网布局 四横” 城际客 改造后 海峡西 和西部 岸铁路 客运专 运系统 的既有 开发新 线 线 线
4.1“四纵四横” 客运专线

“四纵四横”客运专线是指省会城市及大 中城市间的长途高速铁路。我国中长期铁 路规划中，到2020年中国的四纵四横客运 专线网络全长将达到16000公里。仅行驶旅 客列车的客运专线时速可以达到300公里或 以上，而旅客列车和货物列车混行的客运 专线的时速则为200～250公里。客货列车 混行的客运专线主要建筑于原先没有铁路 的地区，远期若建设了平行的货运铁路， 则此类客运专线的时速会被提升至300公里。
1.高速铁路的概念
根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁 路是指营运速率达每小时200公里的铁路系 统。 广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速 轨道运输系统。 我国对高速铁路的定义为：新建旅客列车设 计最高行车速度达到250km/h及以上的铁 路。
1.高速铁路的概念
高速列车的运行速度是一项重要的技术指标， 也是铁路现代化水平的重要体现。高速铁路 是一个具有国际性和时代性的概念。 20世纪70年代日本把列车在主要区间能以 200km/h以上速度运行的干线铁道称为高 速铁路。 1985年联合国欧经会在日内瓦签署的国际 铁路干线协议规定：新建客运专线 300km/h；新建客货共线250km/h。
4.5海峡西岸铁路

主要是对位于台湾海峡西岸的福建省的高 速铁路建设。
4.5海峡西岸铁路

主要是对位于台湾海峡西岸的福建省的高 速铁路建设。
5.高速与普通铁路 的主要区别
的提高， 将会出现一些新的问题。对基础设施和移动的 车辆都提出了新的要求，主要可以归结为两个 方面，即： ——当速度超过250 km/h以后，空气动力特性 的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出 新的要求； ——高速运行的列车要求具备持久稳定、高平 顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。
高速铁路简介
• 2011年5月



1.高速铁路的概念 2.高速铁路发展历程 3.世界高速铁路的主要模式 4.我国高速铁路网的主要模式 5. 高速与普通铁路的主要区别 6.高速铁路的特点 7.高速铁路的优势 8. 国外高速铁路对城市发展的影响 9.高速铁路未来发展趋势和方向
2.1世界高速铁路发展 历程
1983年开通第一条现 1964年开始，新干 代化高速铁路，高速 线总长度达1835 列车TGV运行速度为 公里，高速列车 300～350km/h， 客运量为世界之 最高试验速度为 最。 515.3km/h
1985年开始研究 ICE高速列车， 1991年投入运营, 有高速铁路700多 公里，高速列车 最高运行速度达 330km/h
1.高速铁路的概念
欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营 指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了 更确切的规定：新建铁路运行速度达到或超 过250km／h；既有线通过改造使基础设施 适应速度200km／h（世界铁路既有线提速 目标值）；线路能够适应高速，在某些地形 困难、山区或城市环境下，速度可以根据实 际情况进行调整。
3.2法国的TGV模式


该模式部分修建新线，部分改造旧线，旅客列 车专用。 1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎 至里昂），1976年10月正式开工，1983年9 月全线建成通车。1989年和1990年，法国又 建成大西洋线。1993年，法国第三条高速铁 路TGV北欧线开通运营，以巴黎为起点穿过英 吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相 连，是一条重要的国际通道。1999年，地中 海线建成。法国TGV列车可以延伸到既有线上 运行，所以通行范围覆盖大半个法国国土。
6.3高精度、小残变、 少维修
严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平 顺的保证。轨道铺设的初始不平顺，是运营 后不平顺发生、发展、恶化的根源。初始状 态好的轨道，维修周期长，可长期保持轨道 的良好水平；而初期状态不好的轨道，不仅 维修周期短，即使增加维修次数，也难改变 “先天不良”的痼疾。
6.4宽大、独行的 线路空间


列车沿地面高速运行时，将带动列车周围的空气随之运 动，形成一种特定的非定常流场，称为“列车绕流”， 俗称“列车风”。这种列车风形成的列车气动力将威胁 沿线工作人员和站台旅客的安全，对沿线建筑物也有破 坏作用。列车风卷起的杂物也可能危及行车安全。所以 高速铁路要求有一个宽大的行车空间，即增大两线间的 距离和加宽站台上旅客的安全退避距离。 此外，由于高速列车动能和惯性力都很大，一旦与其他 物体发生碰撞，其后果是不堪设想的。故高速线路要求 一个独行的空间，即采用全封闭形式，沿线路两侧设全 长护栏。同时，在高速铁路与道路或既有铁路相交时， 一律采用立体交叉。