南京交通概况

南交院站、龙眠大道地铁公交换乘情况报告
——第五项目组
交通问题不仅是中国的问题，更是世界性的问题！为此才有了一所所培养交通人才的院校！
为此我们针对交通问题的某些具体细节确立了此次实训任务，不仅是为了出谋划策，更是为了培养我们的动手能力、创新精神！
一、下面简要介绍一下南京交通的整体情况
南京具有四通八达的对外交通，民航、铁路、长江航运和公路运输十分发达。

南京是中国重要的航空港之一，有国内航线60多条，辐射20多个盛市、自治区；开往境外的航班有香港、澳门、汉城、吉隆坡、曼谷等，并即将与名古屋通航。

南京是京沪线、沪宁线、皖赣线三条铁路干线交汇地，从上海到南京的火车是城际列车，只需要两个多小时的旅途，就可到达上海，十分方便。

南京对外公路交通都是高速相连，有沪宁、宁合、宁连、宁通、宁马高速，形成了南京“一小时都市圈”；到杭州的高速公路即将竣工，届时从杭州到南京也只需要三个小时。

南京港是全国国内内河第一大港。

市内交通已形成网络，公共汽车、大巴、中巴穿梭在大街小巷，出租车昼夜为游客提供方便、舒适、快捷的服务。

例：
1.公共汽车
公共汽车，指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。

一般外形为方型，有窗，设置座位。

公共汽车时速一般在20~30公里，不会超过40公里。

为公交车、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的简称；公交车台湾地区又称为公车、客运或巴士；在香港和澳门，则多称为巴士（英语中“Bus”的音译）。

一般来说，公共汽车是最为普遍的一种大众运输工具。

市化和机动化的发展，使城市人口和地域不断增加，对公共交通的需求相应快速增长，要求公共交通企业投入更多的客车。

南京现有300多条公交线路，覆盖率非常广，特别是在城市中心地带。

像新街口，山西路这样的站点，都有十多条公交线路运行。

然而由于这些中心地带人口密集，显然这些公交线路无法满足市民的出行需求，特别是上下班的高峰期，接二连三到达的各条线路还是装不完站台密密麻麻的乘客。

对于南京的偏远地区，公共汽车就更不能满足需求。

假如我要从市区前往中兴软创，那我所选择的路线便是坐地铁到安德门，出站后换乘安丹线。

对于经常要去中兴软创的市民来说，这是段艰辛的旅程，因为安丹线班次较少，乘客很多，前往那个方向的公共汽车只有安丹线一辆，别无选择，导致很多市民会选择购买汽车。

这就是不完善的公共交通导致市民选择私人交通方式的一个例子，从而增加城市的交通负担。

南京公共汽车还存在平均速度慢的特点，很多市民骑自行车都能比公共汽车花的时间少，这是另一个市民放弃公共汽车出行的重要原因。

南京是个人口众多的大城市，各种交通方式混杂其中，导致道路拥堵现象十分严重，这对公共汽车的运行来说是个很大的硬伤。

上下班高峰时期，公共汽车可以说是步履艰难，在一条道路上堵个半小时就成了家常便饭。

而想要解决这个问题，我认为可以学习常州市，建设南京快速交通BRT。

当市民乘坐公共汽车得到了很大的便利的时候，许多市民就会减少私家车的出行，从而从根本上缓解了南京交通拥堵的问题。

2.地铁
地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。

地铁拥有很多优点。

节省土地，减少噪音，减少干扰，节约能源，减少污染。

当然地铁也存在一定的缺陷。

地铁的建设成本高，前期时间长。

南京现有两条地铁线路正在运行，分别是地铁一号线和地铁二号线，1号线于2005年9月3日通车，2号线和1号线南延线于2010年5月28日通车。

南京地铁1号线一期工程南起奥体中心，北至迈皋桥，形成南京主城区中轴线的快速交通走廊。

项目投资概算约85亿元，线路全长21.72公里，其中地下线14.33公里，地面线7.49公里，设16座车站。

地铁一号线的开通，使南京成为继北京、天津、上海、广州、深圳之后，中国大陆第六个拥有地铁的城市。

南京地铁1号线南延线，从安德门站出发，最后到中国药大站，全长24.47公里，全线将设15个站。

南京地铁2号线一期，西起河西油坊桥，东至马群，全长25.14公里，共设车站19座。

其中，二号线将在新街口以及元通两站与一号线交汇。

在交汇的站点，将采用站内换乘的方式，使得从一号线转乘二号线无需出站重新购票。

南京地铁二号线东延线工程，由一期工程马群站沿宁杭公路向东延伸，设金马路站、仙鹤门站、学则路站、学海路站、仙境路东站、南大仙林校区站及经天路站。

南京地铁的开通给市民带来了非常大的便利，去市中心不用挤公交，去郊区的景点也不必害怕没有交通工具了。

然而南京的地铁也不是十全十美的，也存在很多问题。

首先起步较晚，线路稀少，大部分地方没有办法到达。

第二新街口这一大站就像个迷宫，很多老南京都会在其中分不清方向迷路，而南京拥有很多外地大学生，对于初到南京的学生来说，从地铁站到目的地就显得更为困难。

而解决的办法现今也只能依靠更多的提示来完善了。

3.出租车
出租车，台湾称作计程车，港澳区称为的士，新加坡及马来西亚一带则称为德士；是按表收费的交通工具，收费一般较其它交通工具高。

南京市区的出租车每3公里10块钱，每公里的车价为2块4，另加1块钱燃油附加费。

因此对于广大市民来说，出租车还是一个价格昂贵的交通方式。

南京的出租车也存在很多问题。

在部分区域过于集中，而部分地区则非常稀疏，无法满足市民的出行需求。

另外南京的出租车相较于其他城市还有个缺点，就是电话叫车的服务没有做好，导致市民打不到车，出租车找不到乘客。

而在郊区的出租车疏于管理，运行杂乱，经常出现同时载两拨客人的情况。

在一些人口密集的地区，由于公共汽车无法满足市民的需求，导致出租车司机的霸王收费，载客不打表，收取高昂的车费。

想要缓解这些问题，首先需要完善出租车叫车服务，第二应出台一些管理出租车司机的条例，还市民一个文明的乘车环境。

4.轮渡
渡船将旅客、汽车或列车等客货、车辆渡过河流、湖泊、港湾或海峡。

摆渡起止的地方称渡口。

客货和车辆摆渡的渡口有一系列设施供渡船靠离，主要有临水岸壁、泊船码头、供车辆和客货上下渡船用的引道、引桥，以及渡船停泊的水域等。

有些大型渡口还建有候船室、库场等。

铁路机车车辆摆渡所需设备要复杂得多，主要有：轮渡站，是供待渡列车停放、解体、调车和编组用的站场；栈桥，是供机车车辆上下渡船的建筑物，其上配有所需的升降等机械设备，用于调节栈桥轨道高程，使渡船能在各种水位停靠栈桥；引线，为连接轮渡站和栈桥的铁路线；靠船设备，分布在栈桥靠船一侧前沿，用于吸收渡船靠泊所产生的撞击力，确保靠泊安全。

轮渡与桥梁、隧道相比，其建设周期短，修建费用低，能较快形成运输能力。

但桥梁、隧道的通过便捷、快速，更有利于提高整个线路的运输能力。

因此，随着桥梁与隧道的兴建与发展，在大多数情况下轮渡将逐渐被取代。

1968年建成的南京长江大桥取代了轮渡，使京沪铁路全线贯通。

南京的轮渡有：中山码头到浦口码头，八卦洲到燕子矶，燕子矶到通江集，有恒渡口，上新河渡口，棉花堤渡口。

其中我就中山码头的现状进行简单的介绍。

目前中山码头常年开行至浦口码头的宁浦线轮渡，早5：00—晚23：00每20分钟一班，日均开行104航次（往返），年运输旅客1000万人次以上。

宁浦线轮渡航程约15分钟，单程票价2元，而使用南京“金陵通”公交卡可享受1元票价优惠。

由于南京长江大桥能力已趋饱和，而中山码头运输能力长期闲置，有江苏省政协委员建议进一步降低轮渡票价甚至免费运输，以缓解大桥交通压力。

中山码头附近交通发达，邻近南京西站、长江南京港及下关长途客运站，同时也是多路南京公交的始发站，包括10、31、34、54、302、150、307、172等线路。

轮渡已经逐渐淡出市民的视线，由于现在桥梁建设的完善，绝大多数的市民会选择路上交通而非轮渡，轮渡显然成了市民怀旧的一种很好的方式。

前一阵子南京很出名的小清新之旅中就包含了中山码头到浦口火车站这段轮渡。

每一种交通方式都存在它自身的有点，因此我们要选择最优的公共交通方式。

以上四种是南京现有的公共交通，随着城市的不断发展，南京需要不断完善这四种交通方式，同时也需要学习其他城市好的交通方式，开辟新的领域，这样才能更好的为市民服务，也能更好的促进城市的发展。

二、枢纽换乘的知识
为了实现各种交通方式间的无缝换乘，提高换乘效率，必须深入研究城市客运枢纽内不同交通方式的衔接组织优化问题。

1.客运交通换乘组织系统
（1）客运换乘枢纽的基础设施建设。

在枢纽换乘站的设计中，交通方式间的转换空间、等候空间等基础设施要求同步规划与建设。

这些空间应具有安全性、可识别性和方便性，设计中要求体现人性化设计思想，以方便不同交通工具能够快速地为运能高的交通工具进行
客流集散，以避免换乘站的旅客滞留。

（3）换乘信息服务建设。

一体化交通的发展要求具备先进的客运换乘信息服务系统，换乘信息服务系统应能满足不同层次的需要，能及时准确地采集、处理、分析、储存、传输客流转换过程中所产生的各种信息。

使乘客在出行中了解何种交通工具可乘和如何选择最佳的交通工具组合方式，以便为旅客提供合理的行车时间与路线，方便乘客换乘。

2.一体化换乘衔接组织设计
一体化的设计理念是城市客运枢纽换乘衔接组织的一个重要原则，是指综合考虑不同层面的交通联系、疏解与引导功能，通过优化整合各类交通资源及对各类交通方式流线的合理设计、实现至少两种方式间的无缝换乘。

一体化换乘衔接组织设计主要包括以下几点：（1）换乘距离最短。

布置枢纽时应尽量保证结构紧凑，充分利用空间，以缩短客流换乘距离，减少换乘时间。

当枢纽设计位于十字路口附近时，应使其出入口分布在路口的四个方向，尽可能减少换乘客流横穿街道次数。

使地面公交车站尽量靠近城市轨道交通枢纽出入口，通过公交线路及站点的空间布局优化、客流与运能的合理配置，提高公共交通对私人交通客流的吸引力，使公交企业在客运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润，以满足中转换乘的方便与舒适以及公交企业的利益。

（2）交通分流。

实现交通分流的主要手段是通过平面流线分离设置和立体设计。

平面流线分离设置对地面空间的需求较大，并且不可避免地会产生各种交通流之间的交叉。

立体化设计理念的落实应以充分发挥个层面功能、保证设施的高效利用为基本原则，流线设计与换乘组织应本着安全、高效、便捷的思想、充分考虑在枢纽中进行换乘时的需求及心理特征。

（3）与周边交通体系协调。

通过各种交通方式换乘系统的合理布局，促进动、静态交通的均衡分布。

枢纽的地理位置及其周边道路的疏解条件、设施配套情况应与枢纽内行动的舒适、安全。

减少公共交通与其他交通方式的相互干扰，使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化，实现道路网络运送人流的最大化。

（4）集中布置，统一管理。

交通综合体系的建设应考虑将交通换乘与商业等功能相结合，在设计中应当通过潜在引导使得枢纽与相关物业相互带动，相互促进，并尽最大可能结合周边条件刺激相关物业的开发
3.枢纽换乘组织措施
从一体化的角度，客运将枢纽换乘组织措施分为系统措施和细化措施。

系统措施主要从规划布局角度考虑，而细化措施主要从建设和运营体系来考虑。

（1）系统措施主要包括：综合换乘枢纽的合理布局、公共交通线网的优化设计、公交车首末车站的合理布局、运能的合理配置、停车换乘系统的合理布局、小汽车和自行车停车场容量规模配置、公共交通站点的合理布局。

（2）细化措施主要包括：换乘联系通道的布置与建设、共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设、站前广场等换乘设施的建设、建立城市内交通和对外交通联运体系（包括联运措施的建立、联运票价的制定、联运利益的合理分配方案）、建立城市内交通的通票体系（包括通票的发行、价格制定）、停车优惠政策及安全管理措施。

三、南交院站、龙眠大道站的换乘情况。