浅谈公路平面交叉口设计

浅谈公路平面交叉口设计

摘要：本文论述了公路平面交叉存在的问题，提出改善公路平面交叉口设计，以达到实现公路平面交叉口交通安全效益最优化。

关键词：公路，平面交叉口，问题，设计

在我国，平面交叉口是交通事故发生较多的地方，公路平面交叉口交通安全是一个非常复杂的问题。现通过现场调查来阐述公路平面交叉存在的问题，然后根据实践和理论经验分析科学评价交叉口的安全隐患，提高交通安全的预防性方法，为交叉口交通安全改善措施的提出指明方向。

一、公路平面交叉存在的问题

目前干线公路存在大量无信号控制的交叉口，主要问题如下：

1.1 交叉口设置

在交叉口基本上没有设置对交通流“路权分配”的标志、标线措施。大量交叉口无人行横道地面标线，行人过街存在交通隐患。

1.2 地面标线设置

目前交叉口地面标线设置存在较为严重的安全问题。主要表现：交叉口停车线位置太靠后，使得车辆通过交叉口的距离过长，不仅大大降低了信号控制效率，同时还加剧了交通流在交叉口的混乱程度，形成交通隐患。

1.3 T型交叉口

T型交叉口是公路系统中交通隐患最为严重的路段口，主要表现：T型交叉口都采用了具有严重交通安全问题的三角导流岛的错误设计，这种大部分导流岛形成三角岛两侧的道路都是与主线相交的进出路口，从而使得交叉口在主线上的交通增加1倍，同时在支线上也形成左右转车流在三角点交错，增加了在支线上的冲流冲突点增加了冲突点。

1.4 环岛交叉口

许多环岛环内车道的标线不清楚，普遍没有入环车辆“让”环内车辆的路权分配标志。因此造成车沉在整个环岛内行驶混乱，车辆互相穿插，不仅大大降低车流行驶速度，而且增加交通事故发生率。

1.5 X型交叉口

有些X型交叉口面积很大，交叉口处无转弯车辆导向线和车道线，造成车辆严重混行。有些X型交叉设计仅考虑机动车的转向，而没有设置自行车和行人过街横道，或者设置了人行横道却因横通过长导致交通隐患。

1.6 Y型交叉口

交叉口没有将干线与支线分开。即：支路上需要设置“停”、“让”标志和标线，造成岔道车流与公路干道车流同等“路权”进入Y型交叉口的错误。有些Y 型交叉锐角转弯半径太小、宽度太窄，造成某些较长的机动车转弯困难，甚至占用非机动车道，增加自行车和行人的危险。

二、公路平面交叉口关键设计

2.1 交叉口改建

交叉口改建的主要原则是要减少冲突点的数量和冲突区域面积，保证视距等。交叉口改建涉及的因素比较多，如交叉口形状、交通量、交通组成、四周土地利用情况和道路用地情况等，应根据具体情况具体分析，将交叉口改建为有利于减少或消除冲突点的形式。具体的交叉口改建方面的措施如下：

2.1.1 改十字交叉口为两个错位的T型交叉口（如图1所示）

这种改善方法可以减少交叉口的冲突点，使冲突点的数量由32个减少到18 个。在一条道路直行车辆很少，且经常有很严重的冲突发生的是十字路口可以采用这样的改善措施。相关研究表明两个T型交叉口的事故率约为一个十字型交叉口的43%，在使用这种改善对策时，要注意两个T型交叉口的间距要足够长，以防止左转车辆没有足够长的等候区，影响对向道路的车辆行驶。

2.1.2 改小角度斜交交叉口为大角度或正交

《公路工程技术标准》中指出：“平面交叉口路线应为直线并尽量正交，当必须斜交时，交叉角角度应大于45°。平面交叉点前后各交叉公路的停车视距长度所构成的三角形范围内，应保证通视。”为安全起见，在实际的交叉口建设中，应使交叉口的角度尽量保持在75～90°，条件受限时，60°的交叉角度也是可以接受的，一旦交叉口交叉角度小于60°，交叉口的通行距离和冲突区域是很大的，对交通安全有着严重的影响。因此，对交叉角度比较小的交叉口，应该进行交通安全改善，具体改善措施如图2所示。

2.1.3 把两个近距离T型交叉口合建为一个十字型交叉口

对于两个T型交叉口，当错位道路上有大量直行车辆或因为转弯车辆运动发生大量碰撞时，改善交叉口交通安全最好的途径是把这两个近距离的T型交叉口合建成一个十字型交叉口。

2.2 线形设置

公路平面交叉口应该尽量避免设置在平纵线形上，交叉口处驾驶员的操作任务比较复杂，如果交叉口位于几何平纵线形上，会增加驾驶员的操作负担，导致交通事故的发生。《公路工程技术标准》中规定平面交叉口范围内的纵坡宜设置为平坡，紧接该段的纵坡，一般不应大于3%，困难地段不应大于5%。对于新建的交叉口来说，应尽量使公路平面交叉口与公路的平纵线形分离，如果存在实施方面的困难，应该增大公路平面交叉口所在平曲线的半径，如果交叉口位于纵坡附近，应该减少纵坡的坡度，使公路平面交叉口附近的纵坡坡度值≤5%。

2.3 车道、缘石及其他

2.3.1 车道

因为左转车辆会在交叉口产生大量的冲突，所以左转车辆成为交通安全的主要研究对象。左转车辆引起的交通事故在所有交通事故中占很大的比例，主要的改善对策是增加左转专用车道。HCM2000中指出当左转车流量大于等于100 辆/小时，应该设置左转专用车道，如果左转车流量超过300辆/小时，应该设置两条左转专用车道。另外，如果有左转相位时也应该设置左转专用车道。对于已经设置左转车道的交叉口，由于近期左转车流量发生了变化，等待区长度已经不能满足要求，应该将现有左转车道进行加长处理。当两个左转车流量都不能满足需求时，即左转车流量超过了600辆/小时，可以设置三个左转专用车道。

右转车辆在减速时，会与直行车辆形成一定的速度差，而车辆间的速度差是引起交通事故的主要原因。右转车辆与直行车辆之间容易导致追尾碰撞，并且增加了直行车辆的延误。当右转车辆对直行车辆产生了一定的影响时，为了改善交叉口的交通安全性，应该增设右转专用车道，当一条右转车道不能满足右转交通量的要求时，也可以增加右转车道的数量。

2.3.2 中央分隔带

中央分隔带可以分隔对向车流，为行人提供安全岛，为左转车辆提供左转等待的空间等，突起的中央分隔带可以增加行车的安全感，对于提高公路平面交叉口交通安全有着很大的作用。行人是道路交通中的弱者，在中央分隔带上为行人提供交通安全岛可以有效的提高过街行人的安全性。据研究表明，安装突起的中央分隔带可以减少25%的交通事故，而提供行人安全岛可以减少56%的行