广州地铁14号线一期快慢车及Y型交路运行模式研究

广州地铁14号线一期快慢车及Y型交路运行模式研究

作者：杨恒

来源：《现代城市轨道交通》2019年第01期

0 引言

广州地铁 14 号线一期主线起于嘉禾望岗站，终于东风站，线路全长 54.3 km，共设 13 座车站，平均站间距约 4.44 km。知识城支线起于新和站，终于镇龙站，线路全长 21.8 km，共设9 座车站（不含新和站），平均站间距约3.01 km。14 号线为远郊线路，主线服务于从化区与中心城区的快速联系，支线服务于知识城与中心城区的快速联系。14 号线列车设计最高运行速度 120 km/h。为实现广州市 1 h 交通圈，14 号线开通初期采用了快慢车及 Y 型交路组合运营模式。21 号线初期开通镇龙西站—增城广场站，通过镇龙站与 14 号线换乘，实现增城区与线网的联通。

1 广州地铁 14 号线客流特征

广州地铁 14 号线主线各站日均客流如图 1 所示，客流较大的车站为嘉禾望岗站、夏良站、从化客运站。

客流呈潮汐模式，客流断面分布如图 2 所示，上行客流高峰为 18 ： 30～19 ： 00 嘉禾望岗—白云东平段，下行客流高峰为 7 ： 30～8 ： 00 白云东平—嘉禾望岗段。

2 配线情况

为了实现快慢车及 Y 型交路组合运营模式，广州地铁 14 号线在可能产生快车越行慢车的车站配置越行线。14 号线一期主线共设置 5 座避让站，占主线车站数量的38%，并在新和站设置渡线连接主线和支线。21 号线镇龙站设置联络线与 14 号线连接。14 号线车站和区间配线如图 3 所示，21 号线初期车站和区间配线如图 4 所示。

14 号线一期配线充分考虑了线路的运营组织条件，设置白云东平、太和、钟落潭、太平、赤草 5 个避让站，避让站配线采用四线，快车在主线不停车通过，慢车在避让线待避。为了便于运营组织，马沥站、太平站设置了存车线。新和站、镇龙站采用双岛四线配线方式，中间 2 条线路为知识城支线，两侧线路分别为 14 号线主线和 21 号线，实现同站台换乘。

3 运营组织方式

广州地铁 14 号线一期线设计快车站为嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风，而夏良日均客流 0.85 万人次/日是 14 号线客流最大的车站，需要对快车是否在夏良站停靠的必要性进行论证。快车停靠站宜设置在始发站、终点站、换乘枢纽站、客运量较大且有长距离出行需求的站点。如图 5 所示，夏良站日均搭乘快车需求的客流为 0.3 万人次/日，而将夏良站设置为快车停靠站则导致行车周期增加 2 min 26 s，且信号系统暂未在夏良站设置运行线，需要修改信号系统，对开通的进度影响较大。综合考虑，夏良站将不设置快车停靠。

开通初期共运营 4 种列车，分别是普通站站停慢车、嘉禾望岗—东风快车、嘉禾望岗—镇龙快车、新和—镇龙站站停慢车。嘉禾望岗—东风快车停靠嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风，嘉禾望岗—镇龙快车停靠嘉禾望岗、新和、镇龙。

开行可采用 2 个方案。方案 1：快慢车均在始发站等间隔发车;方案 2：慢车在始发站等间隔发车，快车在慢车之间加开。方案 2 停靠站仅慢车停靠，行车间隔不均衡，服务水平较低，在开通初期将采用方案 1。方案 1 嘉禾望岗方向列车将在太和越行，东风及镇龙方向列车将在钟落潭越行，白云东平、太平、赤草均设计了避让线，快车可与慢车分开 2 条线路运行，该运营模式会使进出站的道岔频繁转换，增加道岔故障几率。因此，快车和慢车在白云东平、太平、赤草站均使用同一线路运行。

4 運营组织难点探讨

4.1 司机交路编制复杂

采用 Y 型交路组织行车，接车地点涉及嘉禾望岗、东风、新和、镇龙 4 个地点，快慢车混跑行车间隔如表 1 所示，存在司机交替接快慢车的情况，不利于乘务安全管理。

交路 1：线上 4 种车分别由 4 类司机驾驶。司机在整改当班过程中明确交路特点，便于确认接车车次、避让地点、进路排列等，但快车司机在嘉禾望岗、东风、镇龙的两班休息时间均为 35 min 4 s，与慢车司机相比工作强度严重不平衡，且需要司机人数较多。

交路 2：线上 4 种车由 3 类司机驾驶，分别为主线慢车司机、知识城支线司机、快车司机。该种交路可减少在嘉禾望岗的休息时间，由方案 1 的 35 min 4 s 缩短至 17 min 32 s，每班司机人数约减少 3 人，有利于提高工作效率，同时快车司机专职也便于乘务管理。

交路 3：线上 4 种车由 3 类司机驾驶，分别为嘉禾—东风司机、嘉禾—镇龙司机、知识城支线司机。该种交路嘉禾—东风段快车不再设置专职司机，但嘉禾—镇龙长交路设置专职司机。司机数量与交路 2 相当，但快慢车交替接车存在错误接车、错误确认进路、错误确认发车时间的缺点，同时增加误操作的风险。

交路 4：线上 4 种车由 2 类司机驾驶，分别为嘉禾—东风司机、嘉禾—镇龙（含知识城线支线）司机。该交路嘉禾—东风快车不设置专职司机，同时嘉禾—镇龙长交路不设置专职司机。该交路司机需要数量与交路 3 相差不多，但司机需要快慢车交替接车，且接车地点频繁切换，错接车、无人接车的风险更大。

综上所述，司机交路建议采用交路 2，工作有效性相对较高，也便于乘务安全管理。

4.2 关键道岔增加

道岔频繁转换将会增加道岔故障概率，采用快慢车和Y型交路组合运营会导致关键道岔数量增加。太和、钟落潭站避让线的道岔、新和站联络线的道岔均需频繁转换，作为关键道岔，需在运营中重点关注。进出避让线的道岔故障时均需钩锁，进出单岛四线站的道岔故障需钩锁至避让线位置，进出双岛四线站的道岔故障需根据现场道岔位置进行钩锁。新和联络线道岔故障时取消 Y 型交路行车，将联络线道岔钩锁在直股。

4.3 晚点影响范围大

14 号线涉及多种列车运行，任何一种列车出现晚点都会影响其他类型列车的运行，造成大面积晚点。当列车因故障运行降速低于旅行速度时，应及时清客退出服务。使用避让站组织故障车退出服务后，应及时组织故障处理，尽快出清线路，恢复快慢车行车条件。若快车未越行前发生 2 min 及以上延误，既定避让站的慢车已离开避让站，则组织快车在后续避让站越行。若快车越行后发生 2 min 及以上延误，则利用终点站备用车进行调整。

4.4 快车站客流组织复杂

嘉禾望岗站为单岛式站台，其作为始发站存在 3 种类型客流，分别为嘉禾—东风慢车客流、嘉禾—东风快车客流、嘉禾—镇龙快车客流。新和站为双岛四线，作为换乘站，有6 种类型客流，分别为新和—镇龙快车客流、新和—镇龙慢车客流、新和—嘉禾快车客流、新和—嘉禾慢车客流、新和—东风快车客流、新和—东风慢车客流。嘉禾望岗和新和作为关键车站，需引导不同需求的乘客正确搭乘列车，合理进行客流组织。

4.4.1 电子导向