高速公路长大纵坡事故多发路段特征和原因分析

2016年第6期总第147期

文章编号：1671-7619（2016）06-0055-04

高速公路长大纵坡事故多发路段特征和原因分析

李震(广东省南粤交通投资建设有限公司仁博高速公路管理中心，广东韶关512599)

摘要：采用宏观统计与微观深度分析相结合的方法，分析某高速公路长大纵坡交通事故特征、线性特征、运行速度特征以及导致长大下坡事故多发情况下各种因素的特性，全面、客观地分析导致交通事故发生的原因，为制定高速公路的安全保障措施提供依据。

关键词：长大纵坡；交通事故特征；线形特征；运行速度特征

中图分类号：U491.31文献标识码：B

作者简介：李震（1979.09-），男，湖南岳阳人，硕士研究生，高级工程师，主要从事公路工程项目管理工作。

E-mai ：34853796@

0概述我国山地丘陵约占全国土地总面积的43%，随着高速公路网的逐渐完善，高等级公路逐渐向山区延伸，由于地形、地质、水文等自然条件复杂，且生态环境制约大，受路线实际克服高差的控制，山区高速公路不可避免地存在连续长大下坡，甚至长达数十公里。连续长大下坡对高速公路行车安全的危害有目共睹，因此，分析长大纵坡路段的交通事故诱发因素对降低事故率、保障过往车辆

及人员的生命财产安全等具有重要意义。1长大纵坡事故多发路段交通事故特征本文以广东省某高速公路长大纵坡事故多发

路段为研究对象，分析其交通事故特征。

1.1月份分布根据交警提供的相关数据，2009年1月至

2012年6月有月份记录的事故共1882起，其中伤

人事故49起，死亡事故48起，事故发生月分布如下，不同高速公路、

不同年份的分布规律不尽相同。

图12009年1月~2012年9月事故月分布 1.2事故时间分布根据统计分析，有事故时间记录的共583起，0时至4时44起、占总数的7.55%；4时至8时93起、占总数的15.95%；8时至12时104起、占总数的17.84%；12时至16时133起、占总数的22.81%；16时至20时133起，占总数的22.81%；夜间20时至24时事故起数76起，占总数的13.04%，从中可见12时至20

时是一天交通事故的高发时段。图2

事故小时分布

图3事故每4小时分布

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1.3交通事故形态分布根据交警提供的2009年1月至2012年6月的交通事故统计，有交通事故形态记录的共1666起。其他事故275起，占总数的16%；车辆着火事故22起，占总数的1%；冲撞护栏事故696起，占总数的42%；追尾事故581起，占总数的35%；故障事故9起，占总数的1%；行驶翻车事故83起，占总数的5%。因此，冲撞护栏和追尾是主要事故形态。1.4天气分布根据交警提供的2009年1月至2012年6月的交通事故统计，有天气形态记录的共1858起。晴天事故1128起，占总数的61%；雨天事故657起，占总数的35%；阴天事故73起，占总数的4%。其中雨天时，其他事故70起，占总数的11.8%；车辆着火事故3起，占总数的0.5%；冲撞护栏事故304起，占总数的51.2%；追尾事故196起，占总数的33%；行驶翻车事故21起，占总数的3.5%。由此可见，阴雨天事故发生比率较高。2长大纵坡事故多发路段线形特征分析

2.1事故多发段距离坡顶里程分析对事故多发段的位置进行分析，去除由于小半径平曲线引发的事故多发路段，从坡度、坡长引发事故的角度找寻第一个事故多发段距离坡顶的位置，经分析判断事故多发段距离坡顶的里程如表1所示。

可见，当平均坡度3.0%~3.6%时，第一个事故多发段距离坡顶的距离为7~9km 。有平均坡度越

小事故多发段距离坡顶的里程相对越长的变化趋势。需要说明的是，长下坡路段受坡度、坡长影响产生的第一个事故多发段与本路段上行驶的车辆类型、装载情况，以及是否存在缓坡路段有关。厦蓉高速公路虽然平均纵坡为3.35%，但由于在路段起始位置存在3.4km 、1.36%和660m 、1.22%的缓坡路段，致使第一个事故多发段距离坡顶里程9km ，如果不考虑缓坡路段，从大于2%的纵坡路段统计，在平均纵坡3.9%的情况下，第一个事故多发段距离坡顶仅有5km 。表1事故多发段距离坡顶里程

高速公路京珠北高速公路K39+180~K51+264粤赣高速公路K8+902~K16+400福银高速公路AK114~AK122福银高速公路BK159~BK146泉南高速公路罗宁高速公路厦蓉高速公路平均坡度/（%）2.972.903.403.203.003.603.35距离坡顶距离km

10

7

7

8

8

7

9

2.2事故多发段坡度、坡长的分析在现有高速公路长大下坡路段事故数据和线形资料的条件下，对事故数与坡度、坡长的关系进行分析，力求找出事故多发段与坡度、坡长的关系。

图4为路段发生事故数与坡度关系分布，可以

看出随着坡度的增大，路段发生的事故数呈增多

趋势，事故数大于15起的事故路段均发生在坡度

大于4%的路段。

图5为事故数与坡度、坡长的三维分布图，可

以看出事故发生的位置不但与坡度有关，而且与

坡长关系紧密。

图6展示了事故发生位置与坡度、坡长的关

系，事故几乎全部发生在平均纵坡大于2.5%的路段，平均纵坡大于3%的路段占69.12%。即使平均

纵坡相对较小，但随着坡长的增长，也是事故集中发生点。尽管较短的坡长，但如果纵坡较大，也极

易发生事故。

图4事故数与坡度的关系分布

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图5事故与坡度、

坡长三维关系图6事故与坡度、坡长分布

2.3事故多发路段平面线形的分析对于小半径的平曲线，相邻2个断面小车运行

速度差过大时，易引起交通事故。据中国《道路交

通事故统计年报（2008年度）》，2008年发生在平

曲线上的交通事故共有17923起,占到总事故数

的6.34%,造成5798人死亡,占事故死亡总人数

的7.32%。

通过对长大下坡路段事故数与平曲线半径的统计（图7），事故主要集中发生在半径小于2000m

的曲线路段。事故数≥10起的路段共13个，曲线

半径范围为350m ～3800m ，其中曲线半径小于

700m 路段占61.54%

。

图7事故数与平曲线半径分布3长大纵坡事故多发路段运行速度特性为分析针对长大纵坡段的运行速度特性，本

文选取典型自由流长下坡调查，调研公路设计速

度为100km/h ，针对下坡段选取了10个点进行了

交通数据采集，采集断面交通流量低于400pcu/

h 。调研手段是利用全断面激光仪采集不同车型

的运行速度。

对运行速度进行统计。从图8～图9可以看

出，总体上各类车型速度处于上升趋势，在坡底

后，小型车的85%位速度高达134.7km/h ，大车

85%位速度也达到89.5km/h 。可见，连续下坡路段

小型车超速严重，而且小型车在下坡后5~6km 后

即上升到120km/h 以上，随后即在一个相对稳定

的、且较高的速度范围内行驶。连续下坡段大型

车速度升高，但大型车速度上升缓慢，而且速度上

升到100km/h 时，大型车速度即不再上升，随后驾

驶员会持续制动，控制大型车速度下降至驾驶员

认为安全的速度。

图8

小型车下坡段速度变化

图9多轴大型车下坡段速度变化

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