长三角交通一体化对区域经济发展影响的研究

长三角地区交通一体化对区域经济发展影响
摘要改革开放以来, 我国的交通运输业的现代化建设取得了巨大的成就, 但同现代化的要求还有很大的距离, 同发达国家相比, 差距则更大。

其中, 地区界限、体制界限和行业界限成为制约交通运输业现代化的三大障碍。

交通运输历来被称为国民经济的大动脉。

实现现代化, 交通必须先行; 实现区域经济一体化, 交通运输首先必须一体化。

现代化的城市群只有建立在发达的交通运输网络基础上，才能促进区域空间协调分布，推动产业发展，实现区域经济一体化，进而实现区域经济可持续发展。

关键词：长三角交通一体化区域经济
一、基本概念
1、交通一体化
交通一体化是指若干个地域相近的国家(或地区)为了适应社会经济发展的要求,打破国界(或行政区划)的限制,建立起跨国(或跨地区)的组织机构和运转机制,制定有关政策、法规,并依一体化的政策进行国家(或地区)间统筹一体的交通基础设施、交通运输和交通信息的规划、组织、建设、运行、管理和调控等工作,使得该区域内的交通资源得到优化配置,有力促进交通现代化和交通的可持续发展,支撑和引导区域社会经济大发展。

2、区域交通和区域交通一体化
区域交通是指某个区域范围内的交通建设、交通发展和交通状态;区域交通一体化和交通一体化从概念上没有本质的区别,其不同点是区域交通一体化比交通一体化更强调要打破区域内行政界限、部门界限、地域界限来发展交建设交通一体化。

只有按照区域经济发展总体目标,打破行政界限、部门界限、地域界限,把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,达到区域交通系统的整体优化和协调发展,实现最充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求的区域交通,才是真正的“区域交通一体化”。

3、区域经济
是指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。

以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。

区域经济反映不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。

二、长三角地区交通一体化及区域经济发展现状
1、长三角地区交通发展现状
近年来，长三角地区相继建成了沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及苏嘉杭等高速公路。

沪宁铁路也经历了几次提速,并且在2002年上半年，列车密度间隔缩小到20分钟左右,正在向公交化 "城际列车"努力。

这些对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用。

长三角地区公路交通十分发达，自上世纪90年代以来，通过大规模的投入建设，区域交通服务水平和功能得到极大提高，网络化交通初具规模。

目前，长三角地区有公路里程约2.8万公里，公路网密度高出全国水平1倍多。

铁路密度每平方公里1.2公里，比全国平均铁路网密度高出1倍多，长三角地区机场众多，密度正在逐渐加大。

机场供应能力显然过大，有些机场客源少，难以维持。

尤其是越江跨海通道的建设，举世瞩目的杭州湾跨海大桥的全线贯通都对长三角区域经济的发展都产生了不可估量的促进作用。

2、长三角区域经济发展现状
长江三角洲地区是我国综合实力最强的区域。

2009年以来，受益于国家大规模经济刺激计划及外围经济形势的逐步好转，长三角主要经济指标快速企稳回升，国民经济继续保持较快增长态势。

根据沪苏浙两省一市政府工作报告公布的相关经济运行数据进行汇总，2009年，长三角实现生产总值71794亿元，占全国GDP的比重为21.41％，较2008年下降0.37个百分点；地方财政一般预算收入达到7911.47亿元，占全国地方本级收入的比重为24．28％，较2008年下降0．24个百分点。

从国民经济增长的动力来看，投资、消费和净出口作为国民经济增长的三大动力，其在2009年增长情况各不相同。

从投资增长情况分析，2009年长三角实现全社会固定资产投资34766．9亿元，同比增长18．07％，较2008年增速提高0．79个百分点。

2009年长三角全社会固定资产投资占全国同定资产投资的比重为15．46％，较2008年下降1．58个百分点。

从消费增长情况分析，2009年长三角实现社会消费品零售总额25279．244L元，按当年价计算，增长16．82％，较2008年同期增速下降4．08个百分点。

2009年长三角社会消费品零售总额占全国社会消费品零售总额的比重为20．17％，较2008年提高0．22个百分点。

从净出口增长情况分析，2009年长三角完成进出口总额8042．92亿美元，较2008年下降13．09％。

其中，出口总额4741．674L美元，较2008年下降15．55％；进口总额3301．25亿美元，较2008年下降9．30％；全年净出口额为1440．42'fL 美元，较2008年下降28．04％。

净出口额占全国的比重为73．45％，较2008年提高7．21个百分点。

三、长三角地区交通一体化对经济发展的影响
1、交通运输是长三角经济的重要载体
随着生产社会化的发展, 世界和区域经济向全球化和一体化方向发展趋势日益明显。

尤其是区域经济一体化的发展能够给区域内各个地区和部门带来共同的利益, 能从整体上提高区域经济竞争力, 因此它已成为区域发展的一种必然趋势。

纵观世界城市的发展历程, 国际经济中心城市的崛起无一不是依托于城市带的发展。

长江三角洲城市带内虽然拥有水运、铁路、公路、航空和管道等多种
运输方式, 交通线网密度和运量均是全国同类区域较高的, 但交通等基础设施的建设仍相对落后于本地区的经济和城市化水平, 尤其是在跨省区综合交通运输网络的建设方面缺乏统筹规划, 整体上不成网络, 布局也不尽合理, 从而阻碍了上海与长江三角洲城市带一体化进程。

与长三角地区经济加速发展的需要相比, 目前的交通运输条件仍然很不适应。

长三角地区要率先基本实现现代化, 一个重要的前提是必须率先实现交通现代化。

2、交通一体化是长三角经济一体化的基础
交通是经济腾飞的平台，作为基础性和先导性产业, 发达的交通基础设施网络, 可以促进区域内外的经济交流, 带动地区分工与合作, 引导区域经济整体协调发展。

在交通网络基本形成的基础上, 实施交通一体化, 促进区域道路同网、地铁同轨、交通同制、乘车同卡, 消除城市“孤岛”, 实现城市群的同城效应, 是社会经济发展对交通行业的必然要求。

而构建区域大交通体系, 实现交通一体化是长三角经济一体化的基础和重点内容, 是区域经济向纵深方向发展的助推器。

3. 交通一体化是推动长三角城乡一体化的保障
城乡一体化是解决城乡矛盾和缓解城乡差别的有效途径, 其实质就是在资源相对稀缺的状态下, 通过适当方式促使这些资源在社会不同聚落形态实行最有效地配置与流转。

长三角乡一体化发展可以理解为一个逐步缩小城乡差别, 市区和郊区、城市和农村达到协同发展的过程。

其本质就是城乡协同作用日益加强的空间经济过程。

在这个过程中, 交通基础设施作区域社会经济持续发展的基础和保障, 为城乡一体化发展提供了一个不可或缺的硬环境, 是城乡各种网络要素流的依托和保障。

4、区域交通一体化是实现长三角地区经济可持续发展的必然要求
区域交通运输一体化是区域经济一体化的重要空间依托及表现形式之一，是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的前提和基础。

作为区域经济的重要物质生产部门，交通运输业也是现代物流供应链中的关键环节，必须要提供相应的一体化支撑。

尤其是生产的社会化分工需要在更大范围内进行资源配置和整合，交通运输资源的配置和整合既是其中的重要内容，也是实现区域一体化的基本途径和重要动力。

通过区域交通运输一体化发展，给区域内各地区和部门提供方便、快捷、高效的运输服务，对于发挥区域比较优势和竞争优势、优化产业布局、缩小地区及城乡差距等方面都有重要作用，能够从整体上提高区域经济竞争力。

反过来，区域经济的快速发展也会带动区域交通基础设施的改造与建设，更大限度的刺激区域经济的发展，两者相互结合，实现区域经济的可持续发展。

四、长三角交通一体化发展中存在的主要问题
1.区域交通运输规划建设缺乏有效协调和统筹规划
从区域内交通运输资源分布来讲，主要集中于城市及发达地区，运输通道及运输网络布局不均衡现象严重，多头管理，各自为政，发展的不协调性日益明显合。

各地区、各种运输方式或部门以自我为中心各自规划、各自建设、自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、标准和规则不统一，最终导
致系统低效、成本增多、资源浪费、发展不均衡及重复建设现象较为普遍。

由于缺乏有效协调衔接，不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补，分工合作;即便是区域内同种运输方式，受地区发展差异限制，也没有发挥区域交通运输网络的规模效应，由于区域交通运输基础设施整体水平落后于区域经济发展和城市化水平，还在客观上直接导致了域经济一体化滞后，使区域内合理分工和产业优化布局的巨大潜力不能有效发挥。

2. 区域运输市场分割现象不同程度地存在
生产要素在区域内的自由流动对区域内各类资源的有效配置，对促进区域经济发展、降低成本、提高效率和竞争能力具有特别重要的意义，尤其是随着市场经济体制的建立和区域经济进一步开发、开放，生产要素在区域内的自由流动将具有增强趋势。

这都有赖于一个统一开放、规范有序的交通运输市场。

长三角地区不同交通运输方式的市场化程度参差不齐，公路、水路市场化程度最高，民航业次之，铁路部门计划经济色彩仍较为浓厚。

不同运输方式之间的协作还不能完全按照市场规则进行，受到诸多限制，造成专业化分工与协作程度较低。

同时不同地区间出于短期经济利益的需要，实行地方保护，设置障碍，限制运输要素的自由流动，造成市场分割，这在很大程度上阻碍了区域内交通运输市场的一体化进程，不利于区域经济的协调发展。

3.区域交通运输管理脱节，缺乏整体协调分工
由于城乡差异造成城市与农村交通运输业的二元结构; 由于管理权限的不合理分割，造成重复管理、交叉管理、管理混乱、不到位等情况普遍存在。

例如：随着城市范围扩大，城市公交参与城郊客运与原有的公路客运形成新的矛盾以及管理问题等等。

区域管理缺乏整体观念，没有进行战略上的协调与分工，没有统一的管理信息平台，在客观上阻碍了区域交通运输能力的发挥及运输效率的提高，影响了区域经济的进一步发展，削弱了区域经济的整体对外竞争力。

五、加快长三角交通一体化进程，促进区域经济发展
1、加强区域交通运输发展的规划协调，从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局
应以区域内高速公路等快速通道建设为契机，加快区域内运输通道的配套与衔接，完善交通运输网络结构，实现功能协调，高效便捷。

同步建设多极化、网络化运输系统，充分考虑区域经济产业布局的要求。

过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的。

但随着经济环境的变化，需要根据发优势和共同发展的指导思想，打破行政区划及行业界限，统筹规划和积极发展各种运输方式，合理分工，优势互补，形成具有规模效益的综合运输能力。

加快区域交通运输的一体化发展，统筹规划建设综合交通运输体系，考虑在重大基础设施项目上进行联合投资、协调发展，以完善区域的现代化交通运输网络。

2、加快区域交通运输市场一体化
建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境，打破区域内部各地区之间的贸易壁垒，实现不同运输方式的联合互补，强化区域整体发展观念，使区域内
不同地区的生产要素能自由流动，努力形成区域发展的统一大市场。

充分发挥市场在交通运输资源配置中的基础性作用，降低市场交易费用，更主要的是还可以促进建立区域范围各种运输方式分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳，降低运输成本，提高运输效率和运输服务水平。

并且在市场规则上，应尽快与国际惯例接轨，让商品和各种生产要素充分流动，使各个经济主体在统一市场中自由选择、交易，使区域交通运输在形成产业规模经济和范围经济、形成区域产业网络方面发挥更大作用，同时各地区的比较成本优势也得以充分体现。

3、加快区域交通运输制度规范一体化
从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，特别要加强区域内各个地区之间的政府协调沟通机制。

协调部门及条块分割，减少多头管理、重复管理及相互扯皮，从制度上保证区域交通运输一体化。

破除行政和行业垄断，形成统一、公开、透明的市场准入规定。

要消除阻碍交通运输资源合理配置的体制障碍，进一步改革相关管理制度，推动形成区域统一的市场和相关保障体系。

4、加快区域交通运输信息管理一体化
建立统一的管理信息平台及统一的信息技术标准，实现区域交通运输信息资源的共享，使信息互通、互连、互换，提高管理效能，降低管理成本和运输交易成本，进一步优化运输效率和效益。

总之，区域交通运输一体化实质是区域社会、经济发展的一项系统工程，需要从区域交通运输需求的角度出发，全面综合考虑，并且贯穿区域一体化发展的整个过程。

结束语
长三角地区是我们国家重要的经济区，其发展程度的好坏对国民经济的发展产生举足轻重的影响，实现区域经济的一体化更有利与其经济的快速可持续发展，交通一体化是实现区域经济一体化发展的基础，加快交通一体化进程，促进长三角地区经济的健康快速稳定发展，才能是长三角地区更加繁荣，在国民经济发展中起到带头作用，实现国家伟大的战略目标。

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