修青藏铁路故事

青藏铁路的故事

新华社格尔木3月27日电（记者文贻炜侯德强王圣志）青藏铁路7月1日将实现全线试运营，世人瞩目。建设世界海拔最高、难度最大的高原铁路，其背后存有许多鲜为人知的故事。

上世纪80年代，由于冻土区筑路技术问题得不到解决，不得不使青藏铁路在中途的驿站－－格尔木划上休止符。能不能正确地认识冻土？能不能破解冻土的奥秘？作为青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长的张鲁新，他的命运与青藏铁路紧紧相联。

情定雪域

1973年春天，毛泽东在中南海书房接见了来自喜玛拉雅山那边的一位贵客，他就是尼泊尔国王比兰德拉。毛泽东向比兰德拉表示："青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。"

建设青藏铁路成为历史的必然。但是，广袤无垠的青藏高原上，在那神秘平静的大地之下，隐藏着青藏铁路的致命"杀手"－－－冻土。铁路要挺进拉萨，科技界不得不在全国范围内寻找冻土的克星－－－冻土专家。

张鲁新一生的命运正是与冻土相联。1970年，张鲁新从唐山铁道学院工程地质专业毕业后，投身铁路建设事业，开始涉足多年冻土地区的工程技术工作。他最灿烂的青春年华，是在风火山和唐古拉度过的。

1975年3月25日，张鲁新和后来成为中国科学院院士的程国栋等同志一道，赶赴地处可可西里"无人区"边缘的五道梁，从五道梁又向高原深处走去，走了一个星期才到达他们的驻地。

可以说，他们是最艰苦的科学家。为确定冻土的性质，做地质化验，张鲁新和另外一位同志一年曾挖437个试坑。在海拔4800米以上的高原，一个试坑挖下来都累得气喘嘘嘘，400多个试坑挖下来，需要多强的意志力？！

为确定青藏铁路路线方案，1975年，张鲁新和程国栋、王绍令等7人去错那湖一带考察。开始他们坐解放牌卡车，卡车陷进去了，他们又骑马，马匹陷进去了，他们又步行。在雪域荒原考察，往往几天不见人烟，只有地上的野驴和天上的苍鹰与他们作伴。在那种寂寞难耐的环境中，他们在冻土区南界整整坚持了8个月。

考虑到科考队员生活困难，经青海省和西藏自治区有关部门特批，每月供应他们一斤白糖，一包茶叶，几瓶军用罐头。他们没雇临时工，就是招来临时工也吃不了那份苦。什么活都是自己干，他们一天要走十几里路，挖坑、试验、填图，进行有关冻土的全方位调查。

三根火柴

1976年7月，张鲁新、李烈和一个绰号叫陈大胡子的人，到尺曲河一带考察。一场暴风雪突然袭来，搅得天昏地暗，他们迷失了方向。

暴风雪停止了，乌云没有散去，他们不知东西南北地摸着。他们意识到越走越远，越走越感到危险，最后只好无奈地坐在一个山坳里等待同志们来解救。白天过去了，黑夜来了，黑夜送走了，白天又来了，在漫长的白天里，他们又苦等着漫长的黑

夜……

张鲁新平时喜欢吃糖，衣袋里放着的3块糖，那是他们3人的唯一食粮。

大本营里，程国栋等人苦苦久等二天不见张鲁新归来，预感到他们出事了，急忙带人出来寻找，当时程国栋急得大哭。为了找到张鲁新，他决定兵分三路，打着火把，顶着夜色，在空旷的荒原里他们含着眼泪高喊着张鲁新的名字。

黑夜里张鲁新他们3人饿得、累得已经筋疲力尽了，他们听到了远处同事的呼喊声，却无力回应他们。李烈无力地问张鲁新："怎么办？我们等死吗？"

陈大胡子说："火柴盒里还有三根火柴，用火柴给同志们发个信号去。"张鲁新同意了。没有料到，第一根火柴划着后即被风吹灭了。

陈大胡子急忙要划第二根，但被张鲁新制止了，张鲁新说："你不是还有一个纸烟盒吗？把纸烟盒撕成3个纸条，用火柴点燃纸条，一条接一条地燃下去，同志们或许会发现我们。"陈大胡子照此而行，终于发出了生命的信号。

沉沉黑夜中的那一丝亮光，被程国栋发现了，于是，从死亡线上为未来的青藏铁路救回了一位科技之星。

上个世纪70年代，从事青藏铁路冻土研究的有100多人。80年代后，许多专家，调走的调走，改行的改行，退休的退休，只有张鲁新等少数人坚持下来了，怀着坚定的信念继续坚守着……

历史决择

时间飞越，新世纪来临。2000年6月底，铁道部党组副书记、副部长孙永福率铁道部有关方面的负责同志，走上青藏高原，对青藏铁路上马问题进一步考察调研，以便为中央提供决策依据。

铁道部科学研究院西北研究所得知这一消息后，立即派冻土专家张鲁新连夜由兰州赶往格尔木，向孙永福汇报20多年来青藏高原永久性冻土地带的科研进展情况。那天汇报的人很多，无论是科研部门，还是运输单位，还是地方政府，对青藏铁路已盼望多年，一个历史的话题一旦提起，都有说不尽的话、道不完的情啊。

直到上午11点半，才轮到张鲁新发言。他的发言很快，他想把憋在肚子里的千言万语，在半个小时内讲完。

孙永福说："你讲慢一些，把这20多年的研究成果都讲出来，把你们科学家在高原生活的酸甜苦辣都讲出来，你们科研能够坚持20多年，我听几个小时还不行吗？不听完你的汇报，我们不散会，不吃饭。"

张鲁新打开了话匣子："从20世纪60年代初开始，铁道部就在青藏高原海拔4800多米的地方，建立了冻土科研基地－－－风火山观测站，40余年来为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。青藏铁路格拉段如果上马，完全可以应用科研人员在铁路、公路区域冻土地质勘察的研究成果，去指导青藏铁路的区域冻土普查和地质勘察工作。"

世界上在冻土区修筑铁路已有百年历史，但效果都差强人意。据俄罗斯1994年调查，上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，线路病害率达27.5%。运营近百年历史的第一条西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率达45%。我国1990年调查，青藏公路当时病害率为31.7%。"

张鲁新说："青藏铁路不同于国外的一些冻土工程，一是它处于高原，二是冻土地带长，长达550多公里。加上高原年轻，构造运动频繁，具有地温高、厚度薄、热

融发育等特点，对气温变化反应更为敏感。冷却路基，减少传入路基的热量，是保证多年冻土的热稳定性，从而保证路基稳定性的可靠途径。因此，在大部分的冻土地段，可采取片石路基结构、碎石护坡结构，同时采用热棒路基结构。对于极不稳定多年冻土地段，我们可采取以桥代路的工程结构。"

张鲁新的发言持续了整整两个小时，直到下午1点半才结束。孙永福高兴地握着他的手说："老张，你今天给我们上了很好的一课，对青藏铁路的上马，破解高原冻土我们更有信心了。"

当张鲁新听说，第二天孙永福要到风火山铁道部铁路科学重点试验基地去考察时，他连夜乘坐出租车，行程300多公里，提前赶到了风火山。当一轮红日从东方升起之际，张鲁新也站在了试验路基上。

上午11点，孙永福赶到风火山试验基地，在海拔4800多米的试验路基上见到站立在寒风中的张鲁新时，他有些吃惊："你怎么赶过来了？"张鲁新笑答："科技要先行，科学工作者若是落在了后面，青藏铁路怎么能上马啊。"

扬帆起航

2000年，张鲁新以专家身份先后参加三次青藏铁路立项论证会。多年冻土被列为青藏铁路建设"三大难题"之首，另二大难题是高寒缺氧与生态脆弱。

2000年11月，就在江泽民总书记对青藏铁路作出重要批示的时候，北京一家媒体报道了"科学家遇到一'卡脖子'难题，青藏铁路急寻'解冻良方'"的消息。此消息引起党中央、国务院高层的重视，若是事实，即将开工的青藏铁路可能会推迟下去。国务院领导询问孙永福。孙永福召集包括张鲁新在内的许多专家进京汇报情况，张鲁新向孙永福力陈他的看法，结论是：冻土难题在理论和实践上都是可以解决的。张鲁新这样向孙永福表态，并非一时心血来潮，其理论根据是建立在中国几代冻土专家大量科学研究基础上的。尽管有些还停留在试验阶段，需要在实践中深入探索，但他认为作为一名科研人员，应该是勇闯禁区的先锋。勇闯禁区，也是历史赋予他这一代科技工作者的庄严使命。

在他看来，科技人员的工作，不能有一点哗众取宠，科研工作更容不得半点疏漏，需要自始至终坚持科学的严谨性，追求技术数据的准确性和可靠性。

在他的经历中有这么一件难忘的事。1979年冬天，为了获取冻土长期承载力数据，一天在白雪皑皑，狂风呼啸的风火山上，在摄氏零下30度的寒夜里，他冒着雪花冰粒，不顾腿脚冻僵，站立8个小时观测。当时，他只有一个念头，每一个数据必须准确无误，否则，不准确的数据将会影响科研的正确性。

2001年6月29日上午，当时任中共中央政治局常委、国务院总理朱镕基在格尔木南山口－－青藏铁路新线起点处，宣布青藏铁路正式开工时，张鲁新热泪盈眶，几代冻土科学家终于等到了这一天。

为这一天，张鲁新在高原整整奋斗了20多个春秋，昆仑山、风火山、唐古拉、楚玛尔河、沱沱河，这些生命禁区的险地，竟成了他生命的精神家园。

难题攻关

青藏铁路建设正式开工，张鲁新被聘为青藏铁路建设总指挥部专家组组长，负责重大技术问题的技术咨询和决策。

为了检验多年冻土地段工程设计理论、工程措施的适应性和可靠性，更好地指导全