巴西马德里亚角(PDM)港介绍
浅谈30万吨VLOC靠泊巴西PDM港#1泊位的系泊安全
称 在 此 时段内会 安 排 拖 轮 旁 靠，以防 止 意 外 情况 的 发 生 ，从 列出的 时 段也 可以 判 断出 港 方 认 为的 急 流 时 段 ，约 为（大 潮汛 期间）低 潮前4小时至低 潮 时，（非 大 潮 汛 期 间）低 潮 前 3 .5 小时 至低潮前1小时。
（4）旁 靠 拖 轮 的安 排：根 据该 港 的 要 求 ，需 配 备14 条 钢 丝 缆 ，用 作 艏 横 缆 6 根 / 艏 艉 倒 缆 各 4 根 ，由 于 我 司 3 0 万 吨 船 舶 钢 丝 缆 配 备只有 6 条，码 头 则 在 急流 时段 安 排 拖 轮 旁 靠。据了 解 得 知 ，港 方 一 般 选 择 当 潮 差 大 于 5 米 的 急 流 时段 才 安 排 拖 轮，潮 差小于
拖 轮旁靠期间，码头 会 安 排1个工 头 在 船 协助监 控 船 舶 缆 绳，并负责 船 舶与 拖 轮 / 码 头 之间的联 系 /沟通，这 个人 其 实 对 船 舶 的 帮助 很 大 ，他 们 上 来 会 先 巡 视 艏 艉 缆 绳 系带 情 况 /人 员 值 班 情况等 ，进 而 对 船 舶 总体 状 况评 估 ，当 他 们 认 为 有 潜 在 危 险 时，可 以 随时另外安排更多拖轮 过来或者直接 向引 航 站申 请 引 水 上 来 ，当 然 这个 费 用是 船方负 责 的，同 时 码 头 栈 桥 下 面 会有一条带缆艇 经常在巡视 监控船 舶 缆 绳 系 带 状 况 ，由 此可 以得 知 ，靠 泊船舶的缆绳系带和受力情况受到港 方 多角 度 的 监 控 ，也可 以 看出 港 方 对 系泊缆 绳的 重 视 程 度。
（2）公司主管应 重 视 船舶对缆绳 的反馈，及时为船舶更新缆绳
（3）减 少 钢 丝 缆使 用次 数，延 长 使用寿命
巴西的基本港口
巴西的基本港口有：SANTOS（桑托斯圣保罗州巴西）PARANAGUA（帕拉那瓜巴拉那州巴西）RIO DE JANEIRO（里约热内卢里约热内卢州巴西）ITAJAI（伊塔雅伊圣达卡塔里娜州巴西）SALVADOR （萨尔瓦多巴伊亚州巴西）VITORIA （维多利亚巴西）SUAPE（苏阿普巴西）PECEM（培森巴西）RIO GRANDE（里奥格兰德巴西）SAO FRANCISCO DO SUL（南圣弗朗西斯科巴西）NAVEGANTES （纳维根特斯巴西）南美洲主要港口贝伦（巴西）---BELEM，BRAZIL布埃纳文图拉（哥伦比亚）--BUENAVENTURA，COLOMBIA 布宜诺斯艾利斯（阿根廷）---BUENOS AIRES，ARGENTINA 卡亚俄（秘鲁）---CALLAO，PERU卡塔赫纳（哥伦比亚）---CARTAGENA，COLOMBIA福塔莱萨（巴西）---FORTALEZA，BRAZIL关塔（委内瑞拉）---GUANTA，VENEZUELA瓜亚基尔（厄瓜多尔）---GUAYAQUIL，ECUADOR伊基克（智利）---IQUIQUE，CHILE伊塔雅伊（巴西）---ITAJAI，BRAZIL 河港伊塔奇（巴西）----ITAQUI，BRAZIL拉瓜伊拉（委内瑞拉）---LA GUAIRA，VENEZUELA利马（秘鲁）---LIMA，PERU利尔昆（智利）---LIRQUEN，CHILE玛瑙斯（巴西）---MANAUS，BRAZIL河港蒙德维的亚（乌拉圭）---MONTEVIDEO，URUGUAY帕拉马里博（苏里南）---PARAMARIBO，SURINAM巴拉纳瓜（巴西）----PARANAGUA，BRAZIL卡贝略港（委内瑞拉）---PUERTO CABELLO，VENEZUELA 苏克雷港（委内瑞拉）---PUERTO SUCRE，VENEZUELA里约热内卢（巴西）---RIO DEJANEIRO ，BRAZIL里奥格兰德（巴西）---RIO GRANDE，BRAZIL萨尔瓦多（巴西）---SALVADOR，BRAZIL圣安东尼奥（智利）---SAN ANTONIO，CHILE圣地亚哥（智利）---SANTIAGO，CHILE桑托斯（巴西）----SANTOS，BRAZIL圣弗朗西斯科（巴西）--SAN FRANCISCO DO SUL，BEAZIL 苏瓦沛（巴西）----SUAPE，BRAZIL塔司瓦诺（智利）---TALCAHUANO，CHILE瓦尔帕莱索（智利）---VALPARAISO，CHILE维多利亚（巴西）---VITORIA，BRIZIL安托法加斯塔（智利）ANTOFAGASTA，CHLIE。
巴西PDM港水尺计量浅析
文章编号：2095-3747（2020）-01-0022-04巴西PDM港水尺计量浅析蓝四海1,李征2（1.集美大学,福建厦门361021； 2.泉州海洋职业学院，福建石狮362700）摘要：水尺计量的精准性对计算装卸货量及避免不必要的纠纷具有相当重要的意义。
笔者根据亲身实践，分析了VLOC在巴西PDM港水尺计量应注意的事项，并提出减少水尺计量误差的建议和措施。
关键词：PDM;水尺计量；体会中图分类号：U675文献标识码：A水尺计量是求取船舶所载货物装卸量的常用方法，通过测定船舶装（卸）货前后的各自吃水，利用静水力参数表査得各吃水对应的排水量，两排水量相减并扣除相应的航次储备变化量即可求得装卸量。
虽然水尺计量不可避免存在误差，但由于其简便可行，到目前为止，仍是相对廉价的大宗散货海运的最通用的货物计量方法。
船舶吃水、海水密度、压载水数量和航次储备的测量精度很大程度上决定了水尺计量的精度。
此外，测量人员的经验、船舶结构的变化也会影响水尺计量的精度。
巴西PDM港（马德里亚角）因其特殊的自然条件，随着船舶的大型化，水尺计量的精度对货物计重误差影响尤为明显。
一旦发生不可接受的货差，往往会产生不必要的纠纷。
有些船舶为避免在卸货港短货，往往会在装货港水尺计量时“靠泊多看少量，离泊少看多量”以达到多装货、少计量的目的。
这种做法不足取,特别是在水深受限的港口，有可能给自己带来麻烦。
本文根据实践经历，对VLOC在PDM港水尺计量方法进行探讨。
1原始数据测定1.1观测船舶六面吃水（FP、FS、AP、AS、MP、MS）为了缩短船舶在PDM港的停留时间，通常船刚靠妥泊位，缆绳还没全部上桩挽牢时，工头收稿日期：2019—12—31第一作者简介：蓝四海（1976—），男，船长•22•就已独自看好船舶到港吃水，而且工头也不会随船方人员去测量船上各种油水存量，都是按船方提供的油水数据计算船舶常数。
至于船舶常数的数量大小，弹性较大，可以按船方的意愿进行调整。
浅谈进出巴西PDM港航行安全
航海NAVIGATION54Marine Technology 航海技术PDM港（PONTA DA MADEIRA的简称）作为巴西重要铁矿石出口港口之一。
由于其自然条件的优势，加上硬件设备齐全，成就了它占绝对优势的吞吐量。
为了保障安全驾驶及靠离泊，船长及驾驶人员一定要事先认真研究港口情况和通航环境，熟悉当地的港口规章。
希望本文提供的信息能对同仁们有所帮助。
GM轮（船长292m，宽45m，总吨位91 412MT，载重量176 536MT）于2012年6月15日抵达巴西PDM港装载铁矿石173 182T，于16日下午离港。
1 港口概况PDM位于巴西北部赤道附近、S ão Marcos湾的东海岸，在S ão Luís市南面大约8KM处。
该港由南美的淡水河谷公司拥有并经营，主营铁矿及谷物。
它的码头基础设施齐全，目前可靠泊的最大船型DWT为420 000MT。
并计划打造可靠泊605 000MT的超级散货船码头。
PDM现有三个码头，以下是码头的地理坐标信息：1号码头：02º 34.0 S，044º 23.0 W 2号码头：02º 34.5 S，044º 22.3W 3号码头：02º 33.70 S，044º22.75W 该港使用西三区时，相关海图有：BR400，411，412，413，414及BA3958，535。
1.1 自然条件1.1.1 进港航道航道的入口介于1/2浮筒之间。
航道总长约50海里，它的最窄区域的最小深度是23m，介于17号和22号灯浮之间的航道水深已疏浚至25m。
航道一路延伸宽度多为10 00m，但以下航段的最小宽度为500m：1号-2号灯浮之间、3号-4号灯浮之间、5号-10号灯浮之间、9号-14灯浮号之间、17号-24号灯浮之间。
在2-4,10-14号浮筒之间有两处浅滩。
航道的浮标为国际灯浮（IALA）B系统，即进口船左绿右红。
海运固体散装货物运输事故规律分析与思考
海运固体散装货物运输事故规律分析与思考焦玉会刘长军（新港海事局天津300456）摘要：文章对近些年船舶载运固体散货典型事故案例进行分析，结合现行公约、法律法规要求和国内外主管机关、船舶经营人、港口经营人对海运固体散装货物的管理现状，研究了当前面临的问题并提出了改进建议，以期减少相关水上交通事故的发生。
关键字：海运固体散货事故分析建议0引言船舶载运固体散货涉及的水上交通事故类型主要是自沉事故，还有一部分由于货物管理不当等原因引起船舶损坏和人员伤亡类事故，如固体散货B组货物清舱作业时曾发生船员中毒窒息等事故。
海运固体散货事故通常情况下导致经济损失大、人员伤亡多，社会影响较大。
因此，结合《国际海运固体散装货物规则》（以下简称“IMSBC规则”）对因船舶载运固体散货而引发的典型事故案例进行分析，提出有针对性的预防措施，是十分必要的。
据统计，2002-2011年，我国共发生船舶自沉事故217起，共造成491名船员遇难，其中，散货船、干货船和杂货船自沉事故189起，占全部船舶自沉事故的87.1%,导致459名船员遇难，占全部遇难船员的93.48%。
由此可以看出，散、干、杂货船是自沉事故的主要船舶类型。
在上述沉没的散、干、杂货船中，事故报告明确记录沉没时载有固体散货（精矿粉、煤、砂石等）占全部自沉事故的58.06%,共导致354名船员遇难，占全部遇难船员的72.10%=2012-2019年间，我国共发生一般等级水上交通事故1699件，死亡失踪1781人,沉船831艘。
在事故种类中，船舶自沉事故占事故总量百分比为8%,死亡失踪人数占比超过30%。
虽然事故数据上有所下降，但其中大部分仍然是从事固体散货（精矿粉、煤、砂石等）运输船舶。
因此，从事固体散货运输船舶仍然是现阶段引发严重人员伤亡和财产损失的重要的水上风险源。
1事故规律性分析查明货物引发的事故原因，把握事故发生规收稿日期：2021-03-10作者简介：焦玉会（1971-）,男，河北省人，甲类船长，现从事海事管理工作。
【2020最新智库】亚洲各国港口综合统计
亚洲港口简介（1）----DUBAI、ABUDHABI、SHARJAHDUBAI迪拜港口性质：海港、设有自由贸易区、基本港（C、M）经纬度：25度18分N，055度18分E航线：波斯湾位于阿联酋（全称：阿拉伯联合酋长国THEUNITEDARABEMIRATES）东北沿海，濒临波斯湾的南侧。
又名拉希德港（MINARASHID），且与1981年新建的m纳杰贝勒阿里港（MINAJEBELALI）同属迪拜港务局管辖，是阿联酋最大的港口，也是集装箱大港之一。
该港地处亚欧非三大洲的交汇点，是中东地区最大的自由贸易港，尤以转口贸易发达而著称。
它是海湾地区的修船中心，拥有名列前茅的百万吨级的干船坞。
主要工业有造船、塑料、炼铝、海水淡化、轧钢及车辆装配等，还有年产50万吨的水泥厂。
长期以来该港还是波斯湾南岸的商业中心。
它有全国最大的迪拜国际机场，每天有定期航班飞往世界各地。
该港属热带沙漠气候，盛行西西北风。
年平均气温20~30℃，最高曾达46℃。
全年平均降雨量约100mm，12~2月雨量最多，约占2/3。
平均潮高：高潮为2m，低潮为0.8m。
港区主要码头泊位有18个，岸线长4265m，最大水深13.5m。
装卸设备有各种岸吊、可移式吊、集装箱门吊、装卸桥、跨运车及滚装设施等，其中集装箱门吊最大起重能力达40吨。
油码头最大可靠7万载重吨的油船，有油管与油罐相接。
港区有钢架转运货棚长达1460m，还拥有带有空调的集装箱仓库，外加能承接与分流各种商品的货场，包括石油制品、易腐烂品、汽车、冷藏品及木材等。
1994年集装箱吞吐量为188.2万TEU,比1993年增长12.2%,1993年货物吞吐量为2415万吨,比1992年增长12%。
迪拜当局为了鼓励转口业务，规定于自由贸易区免税存入仓库，入关后再出口（转口）的商品给予全部退税。
1993年挂港船舶达9694艘，比1992年增长10%，其中集装箱船为3171艘，增长17%，主要出口货物除石油外，还有天然气、铝锭、石油化工产品及土特产等，进口货物主要有粮食、机械及消费品。
巴西马德里亚角港
巴西马德里亚角（Ponta Da Madeira）港马德里亚角（PONTA DA MADEIRA），在巴西马拉尼昂（Maranhao）州，亦译马德拉港：02°34'S 044°23'W，参阅：阿尔卢马尔（Alumar）和伊塔基（Itaqui）。
马德里亚角（PONTA DA MADEIRA）港口联合体（TMPM）由淡水河谷公司（Companhia Vale do Rio Doce）拥有、经营和管理，操作矿物和谷物。
由3个码头组成。
位于Sao Marcos 湾东岸，在福塔莱萨（Fortaleza）WNW 350 n.m 圣路易斯（Sao Luis）岛。
TMPM在圣路易斯（Sao Luis）市南约8 km，圣路易斯（Sao Luis）市是马拉尼昂州（Maranhao）首府，由铁路连接马德里亚角（PONTA DA MADEIRA）。
码头：码头No.1：Lat.02°33.56'S,Long.044°22.44'W码头No.2：Lat.02°34.23'S,Long.044°22.19'W码头No.3：Lat.02°33.49'S,Long.044°22.44'W海图：巴西海图：DHN No.400、410、411、412 和413。
BA No.535 和3958。
USA NIMA No.24020、24260、24270 和24271。
航海图书出版物：DHN 东岸航路指南、灯标表、无线电信号表DH 8-8。
文件：所有船舶在锚地或靠泊后由相关当局登轮，24 hrs 办理手续。
海关(Receita Federal) 和移民局(Policia Federal) 当局可以在船舶靠泊并且通过卫检（Saude dos Portos）检疫后尽快办妥手续以便船舶开始装货。
进口手续需要呈递下列文件：卫检：1份船员名单(Form 1-418)1份除鼠(免于除鼠) 证书1份健康证书(上一靠港)1份健康声明1份旅客名单，包括过境和下船(Form CF-3171)1份免检疫申请1份船舶医疗日志1份所有船员和旅客黄热病接种疫苗证书、海员证和护照海关：1份船员物品申报(Form CF-1304)1份船员名单(Form 1-418)1份船长誓约(Form CF-1300)1份旅客名单，包括过境和下船(Form CF-3171)1份储备品清单(Form CF-1303).移民局：1份武器/弹药清单1份船员名单(Form 1-418)1份综合申报(Form CF-1301)1份在船麻醉品清单1份偷渡者名单（如果存在）1份船长誓约(Form CF-1300).注意：应该完成所有表格。
巴西马德里亚角(PDM)港介绍
巴西马德里亚角（Ponta da Madeira）港介绍巴西PDM港全称PONTA DA MADEIRA（马德里亚角，亦译达马德拉、马德拉）,位于巴西的东北部，西3时区，没有夏令时。
挂靠该港装载铁矿的船舶绝大部分为好望角型散装船或超大型专用矿砂船（VLOC）。
NO.1泊位位于02034’S /044023’W，水深23米左右。
正常情况下，该港潮差为5-6米，属正规半日潮港。
进港航道入口位于01047’S/043050’.7W 处的NO.1,2浮筒中间。
因船舶抵达NO.1—2浮筒的时间为港口当局规定的抵达时间，也是船舶递交备妥通知书（NOR）的时间，因此船舶届时应准确记录抵达NO.1—2浮筒的时间。
航道浮标为国际浮标B系统，缺乏维护和通告，多有灭失或不亮的。
航道水深多变，与进港指南中所描述的水深存在着差异。
自NO.1,2浮到NO.11,16浮筒间多浅水区，河北创新轮12月底通过时，测得最小水深17.7米（测深仪显示为一个尖峰点），从NO.11,16浮筒到引水站水深多在23米以上，水深足够。
低质多为泥沙，流速较强，由于海底的地形变化，流向不稳定。
因此，建议船舶在空船进港时，要开测深仪监测航道水深，以便在重载离港时合理决定船速，避免擦底或触底。
夜间抵达时在航道外很难联系到引水站，也喊不到SAO LUIS电台，进航道后经常喊引水站，引航站工作频道VHF14/16。
一般在没有靠泊计划时要抛锚，吃水小于11米的多在4或5号锚地抛锚，涨落潮时流速较强，防止走锚搁浅。
PDM港引水员登船地点有两个，一个是吃水11米以上的船，在接近NO.17和22两浮筒间，约在02022’.2S/ 044018’.2W；另一个是吃水小于等于11米的船在NO.19和24号浮筒后，02028’.5S/ 044022’W位置，引水梯放在下风舷离水面1.5米处。
引航员一般要求螺旋桨100%浸没，但为了在装货时能提高排水速度，也可以降至90%浸没，但是必须满足从水面到舱盖的空高小于22.4米。
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巴西马德里亚角（Ponta da Madeira）港介绍巴西PDM港全称PONTA DA MADEIRA（马德里亚角，亦译达马德拉、马德拉）,位于巴西的东北部，西3时区，没有夏令时。
挂靠该港装载铁矿的船舶绝大部分为好望角型散装船或超大型专用矿砂船（VLOC）。
NO.1泊位位于02034’S /044023’W，水深23米左右。
正常情况下，该港潮差为5-6米，属正规半日潮港。
进港航道入口位于01047’S/043050’.7W 处的NO.1,2浮筒中间。
因船舶抵达NO.1—2浮筒的时间为港口当局规定的抵达时间，也是船舶递交备妥通知书（NOR）的时间，因此船舶届时应准确记录抵达NO.1—2浮筒的时间。
航道浮标为国际浮标B系统，缺乏维护和通告，多有灭失或不亮的。
航道水深多变，与进港指南中所描述的水深存在着差异。
自NO.1,2浮到NO.11,16浮筒间多浅水区，河北创新轮12月底通过时，测得最小水深17.7米（测深仪显示为一个尖峰点），从NO.11,16浮筒到引水站水深多在23米以上，水深足够。
低质多为泥沙，流速较强，由于海底的地形变化，流向不稳定。
因此，建议船舶在空船进港时，要开测深仪监测航道水深，以便在重载离港时合理决定船速，避免擦底或触底。
夜间抵达时在航道外很难联系到引水站，也喊不到SAO LUIS电台，进航道后经常喊引水站，引航站工作频道VHF14/16。
一般在没有靠泊计划时要抛锚，吃水小于11米的多在4或5号锚地抛锚，涨落潮时流速较强，防止走锚搁浅。
PDM港引水员登船地点有两个，一个是吃水11米以上的船，在接近NO.17和22两浮筒间，约在02022’.2S/ 044018’.2W；另一个是吃水小于等于11米的船在NO.19和24号浮筒后，02028’.5S/ 044022’W位置，引水梯放在下风舷离水面1.5米处。
引航员一般要求螺旋桨100%浸没，但为了在装货时能提高排水速度，也可以降至90%浸没，但是必须满足从水面到舱盖的空高小于22.4米。
抵港前按合同报ETA，按代理的要求报告各种信息，如GENERAL INFORMATIONS、CVRD QUESTIONNAIRE、压载水报告单、船员名单、保安信息、船员接种表等等。
抵港后递交上一港的离港证、NIL LIST、SHIP’S PARTICULAR、个人物品申报、船用物品申报单等。
同时特别注意厨房、食品库和药房不能有过期的食品和药品，搞好卫生，避免罚款。
港口官员一般会上船检查，也会从免税库里索要东西。
不管是港口官员还是PSC官员等，都爱索要威士忌，特别是像“红方”一类的进口酒。
泊位为浮桥式码头，右舷靠泊。
船舶靠港时用四条拖轮，每条拖轮在3300马力左右。
船首尾正中各带一条拖轮，左舷1或2舱位带一条拖轮，用拖轮缆。
左舿部一条拖轮不带缆，只顶推。
船舶需带四颗首缆、三颗首横缆、四颗首倒缆、四颗尾倒缆、三颗尾横缆和四颗尾缆。
航道中央水流较强，可达3—4节，明显见水流、浪花，浮筒被水流冲的非常歪斜。
泊位上受两端防波提导流保护，流速相对较小。
“河北创新”轮在装货期间计程仪也显示流速达到过1.8节。
船舶带好缆绳后，水尺检量很快，看完水尺就开始装货，装货速度最高可达每小时16000吨，平常每小时13000吨左右，执行装载计划较严格，因此要求船船舶的压载系统必须处于良好的工作状态。
港方的LOADING MASTER一般使用VHF15频道与船上保持联系。
因联系频繁，船舶当值人员要特别注意守听，及时与港方交流，并保持船舶处于正浮的状态。
鉴于装货速度快，且潮差较大，流速强，因此要求值班人员必须做到及时调整缆绳。
河北创新轮在装货期间，一直备着主机，甲板部全体船员保持两班轮换，保证梯口保安值班的同时，加强缆绳及靠泊状况的巡视，确保及时调整缆绳，保证了船舶始终紧密贴靠在泊位上，从而确保了装货作业的顺利进行。
合恒轮是我国建造的第一艘超大型矿石专用运输船。
该轮船长327米，船宽55米，型深29米，高度66米，夏季满载吃水为21.427米，排水量335668吨，主机服务功率为19000千瓦，系中远香港航运公司经营的目前亚洲第一大矿砂专用船。
合恒轮2008年12月中旬从南通中远川崎船舶工程有限公司接船，首航由香港开航，经新加坡加装燃油后，空放巴西马德里亚角（Ponta da Madeira）港装载29万余吨矿砂，离港时船舶最大吃水21.72米，回国内马迹山港卸货。
一、抵巴西PDM港前准备：1、更换压载水去PDM港，合恒轮共压载十万余吨压载水航行。
根据巴西港口当局规定，船舶抵港时所有压载水都必须在大洋中进行更换，该轮严格按规定在大西洋深水海域逐舱对压载水进行循环更换，抵港前从代理处索取了巴西港口专用的NORMAM20/DPC压载水报告表格和PORT HEA LTH 的MINISTERIO DA SAUDE FORM两种压载水报告表格，两种表格内容基本一致，格式两样，必须在船舶抵港48小时前报代理，由代理分别递交港方相关部门，办理船舶进港申报手续。
2、制订配载图和货物装载程序计划，抵港前48小时前报代理。
01 WATER BALLAST REPORT – HARBOR MASTER (NORMAM20 FORM)01 COPY OF MINIMUM SAFE MANNING4、卫生检疫中应注意的问题巴西卫生检疫官员对船员预防黄热病接种、船用药品的有效期以及船存食品的保质期检查非常细致和严格，船舶抵港前应仔细检查核对无误，以免造成不必要麻烦。
二、PONTA DA MADEIRA 港口简介PDM港是巴西北部专供出口矿砂的港口，隶属于COMPANHIA VALE DO RIO DOCE，简称“CVRD”。
港内共有两个码头，三个泊位，呈南北向。
南部码头作业平台长245米，共一个泊位（PIER I），位置在02º34.0’S/044º23.0’W ，VLOC大部分在此泊位装货。
相邻的北部码头作业平台长570米，有两个泊位，分别为PIER II和PIER III， PIER II位于 02º34.5’S/044º22.3’W，PIER III位置: 02º33,70’S/044º22,75’W。
船舶抵达前船长可通过代理索取一份详细的港口介绍资料。
(下图左侧方向为北）进出PDM港可使用BA 535和BA545英版海图，也可向代理申购巴西当地海图 BR 410, BR411,BR412 和BR413。
当地海图价格较便宜，比例尺相对较大，购买也较方便。
但如船舶需在该港申购英版海图需提前12天，因代理要通过快递从他处定购。
进出港航道与潮汐：从最北端的NO.1灯浮到泊位约55海里。
NO.1 、2 和NO.3、4灯浮之间的水深最浅，英版和巴西版海图上的基准水深都小于20米，但港方保证在最低潮水深为23米，合恒轮满载经过时经连续测深，换算海图水深约为22米。
但据另一艘VLCO“新鞍钢”轮船长报告，他们在进港时连续测深，换算海图水深仅为20米，希望进出PDM港的船舶提高戒备，加强现场测量，同时听取港方引水员的意见，特别在满载开航时加强水深数据的核查，是否需抛锚候高潮通过浅点，船长据情现场决定。
另一浅水处为NO.7和NO.12灯浮之间，英版海图在20米等深线之内，但巴西版海图标识在20米等深线之外。
航道其它位置水深都没有什么问题。
NO.1与NO.2灯浮至 NO.9和NO.14灯浮之间航道较窄，宽度约为220米。
航道中水流很强，但由于主航道走向基本与潮流走向一致，流压差对船舶偏航的影响不大，但在顺流和低速时应随时注意舵效情况。
合恒轮进出港时，发现NO.5,10和16号浮不在位，说明浮标的信息通报不及时。
应注意掌控船位，防止灯标灭失转错航向。
灯标都装有雷达反射器，在雷达荧屏上显示清晰。
潮汐资料由英版《潮汐表》中查得，引水上船后，可向引水索取当地潮汐的详细资料。
PDM 港潮汐属半日潮，低潮至高潮周期约为6小时20分钟。
年平均潮高差约5.4米，潮高变化最大可达7米，水流速度可达5节。
三、进出港、系泊和货物装载按照代理和无线电信号书的要求，船舶在抵达港口前4小时，用VHF CH16 、14与港方或引水站联系，但合恒轮进港时直到抵达NO.19-24号灯浮前的2小时才叫通PORT CONTROL。
船舶应根据港口当局指示，确定是否锚泊候泊或直接靠泊。
如需抛锚等待，PORT CONTROL 通常会指定抛锚位置的锚地编号。
从进入NO.1灯浮到码头泊位，共设有8个锚地，一般空载等泊大多在NO.4 和NO.5锚地抛锚，NO.4号锚地宽敞，水深适中，一般选择NO.4为佳。
VLOC靠泊引水员通常在No.19、No.24灯浮处上船，因船舶吃水小于11米，港方通常安排船在低潮时，从锚地驶入泊位西正横位置，此时刚好在泊位完成装载的满载船舶解缆，离泊开航，以保证满载船舶出口航行在抵达航道水深最浅的NO.1,2 和NO.3，4灯浮时，处高潮时段，这样满载出口船无需候潮过浅水区间。
满载船离泊后，空载船即靠泊，在低高潮转流间完成系缆作业。
船长应预先绘制一张本轮缆机、缆绳布局草图提供给引水员，就拖轮数量、拖带位置、拖缆系带以及各出缆位置、根数等情况与引水员进行沟通，以便首尾做好系带准备，同时引水员会与岸上人员联系，确定系带缆绳的方案。
如船舶停靠的是PIER NO.1，船舶将南驶过NO.25号灯浮后，前后两艘拖轮来靠，使用拖轮缆绳从船舶前后正中间的巴拿马导缆孔带拖缆，左侧一、六舱主甲板处再带两艘拖轮，第5艘拖轮不用带缆，在左侧正中间顶推协助，拖轮协助船舶将大角度左转，当接近泊位时，船舶与泊位平行，根据水流作用，配合车舵，由拖轮顶推慢慢平行靠上泊位（如图）。
PIER NO.I，II， III泊位都是由打桩钢管，沿岸边延伸至深水区域后建成的桩基码头。
PI ER NO.1港方保证在低潮时最小水深为23米。
根据引水员介绍，该泊位曾装载过吃水23米的船舶，且可趁一个潮水直接驶出航道，不需抛锚候潮而安全驶离本港。
该泊位仅有一台传送带式装载机，在码头铺设的轨道上前后移动，传送带宽度为2.2米，从水面起最大净空高度22.4米，外伸最大装载距离为46.3米。
PIER NO.1泊位共有1 0个系缆桩，从南向北依次编号1至l0号，缆桩上的带缆设备为勾式半自动解缆系统，其中第4，5，6，7号4个系缆桩与码头和碰垫成一整体，供带前后倒缆使用。
船舶靠上泊位后，岸方会通过代理提供一张适合本船的系缆建议示意图，根据当时天气、潮汐和水流等具体情况而定，合恒轮将船上配备的26根缆绳全部带上岸。
岸方声明，如果船舶横缆不是钢丝缆或系缆不符合岸方建议时，船方必须多增加2根缆绳系在中间缆桩上。