沈阳地铁一号线轨道施工技术

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沈阳地铁一号线土方开挖施工方案

沈阳地铁一号线土方开挖施工方案一、项目背景沈阳市作为东北地区重要的交通枢纽城市，近年来城市规划不断完善，地铁交通建设也逐步加快。

为了更好地满足市民出行需求，沈阳市决定开展地铁一号线土方开挖施工。

本文将针对该项目进行详细的施工方案设计。

二、项目概况1. 项目地址地铁一号线施工区域位于沈阳市中心城区，总长度约30公里，涉及多个地铁站点和隧道区段。

2. 施工内容本次土方开挖施工将主要针对地铁隧道区段进行，旨在为地铁线路铺设打下基础。

3. 工程规模本次土方开挖施工覆盖面积约200,000平方米，工程总量约500,000立方米。

三、施工方案1. 施工准备在施工前，需完成项目前期勘察、设计编制、材料设备准备等工作。

确保施工过程中资源充足、流程清晰。

2. 施工步骤(1) 土方开挖根据设计要求，合理布置挖土机械设备，采用机械化方式进行土方开挖，确保施工效率和质量。

(2) 地下水处理部分区域存在地下水问题，需采取相应措施进行排水处理，避免对施工造成影响。

(3) 土方回填土方开挖完成后，需及时进行土方回填，恢复地面原貌，减少对周边环境影响。

3. 施工要求在施工过程中，需严格按照设计要求和相关标准进行操作，确保施工安全、质量和进度。

四、安全防护在施工过程中，需严格执行安全生产规范，确保工人人身安全。

同时，加强现场监督和巡查，及时处理安全隐患。

五、环境保护施工过程中应采取措施减少扬尘、噪音等污染物的排放，保护周边环境。

同时，合理利用土方资源，实现资源循环利用。

六、总结地铁一号线土方开挖施工方案是一个复杂而重要的工程，需要各方的密切合作和努力。

通过科学的施工方案设计和严格的施工管理，将确保地铁一号线的顺利建设，并为沈阳市民提供更便捷的出行方式。

以上为沈阳地铁一号线土方开挖施工方案的简要内容，具体实施过程中，仍需根据实际情况进行调整和完善。

沈阳地铁1号线轨道施工技术介绍

沈阳地铁1号线轨道施工技术介绍一、工程概况沈阳市地铁一号线工程是沈阳市修建的第一条地铁线，大致为东西走向，全地下敷设。

线路西起沈阳经济技术开发区的十三号街站，东至终点黎明文化宫站。

线路全长约28Km,共设置22座车站。

地铁一号线轨道工程包括正线整体道床和车辆段碎石道床两部分，其中正线铺轨长度约58KM，采用60KG/M、U71MN钢轨和U75V钢轨铺设，车辆段铺轨长度约14KM，采用50KG/M、U71MN钢轨铺设。

二、轨道工程主要施工内容正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床；车辆段铺碎石道床和整体道床轨道（包括侧壁检查坑式、柱式检查坑）；车辆段内道口（铺橡胶道口、混凝土道口）；各类车挡；铺轨基地等大小临时工程施工；正线及车辆段钢轨钻孔（配合信号及供电）；轨道线路及工务的备品、备料的采购、运输、储存、移交等；配合有关管线过轨工程；土建工程移交后轨行区的安全运输管理、照明设施的安装及维护管理等；线路及信号标志；全线（含出入段线、试车线）轨道清理；竣工验收前的维护等。

三、轨道施工进度指标（1）地下线整体道床轨道铺设综合进度：100～150m/天。

（2）地面线碎石道床轨道铺设综合进度：200m～300m/天。

（3）整体道床单开道岔铺设：6～8天/组。

（4）碎石道床单开道岔铺设：2～3 组/天。

（5）现场移动式闪光接触焊施工：20个接头/天。

（6）无缝线路应力放散及线路锁定施工：500m/天。

四、总体施工方案沈阳市地铁一号线轨道工程，分为地面车辆段和地下正线两大部分，地面车辆段轨道铺设和地下正线的道岔、部分辅助线采用“散铺法”组织施工，地下正线轨道采用“轨排法”进行铺设。

五、施工方法及工艺1、普通短枕弹性短轨枕式整体道床轨道铺设普通短轨枕与弹性短轨枕整体道床的施工方法基本相同，其不同之处是弹性短轨枕需先将橡胶套靴套入轨枕中并枕下橡胶垫板一起绑扎后完成弹性短轨枕成品组装。

正线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到铺轨专用平板车上，运送到施工现场后，用铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。

浅埋暗挖大跨地铁车站施工技术

浅埋暗挖大跨地铁车站施工技术摘要：介绍沈阳地铁一号线青年大街站为保证工程施工安全,保护周边环境及临近建筑物,采用PBA工法和CRD工法及综合应用了多种施工技术进行施工,解决了很多技术难题,推动了浅埋暗挖法在城市地下工程应用与发展。

关键词：浅埋暗挖法、PBA工法、CRD工法1、工程概况青年大街站位于沈阳市沈河区，为一、二号线的十字交叉换乘车站，一号线车站沿十一纬路、大西路呈东西向布置，二号线车站沿青年大街站南北向布置。

车站主体均为暗挖施工，一号车站采用PBA工法和CRD工法（中柱法）结合施工，PBA工法为两层三跨三连拱结构，CRD工法为单层三跨三连拱结构。

二号线采用PBA工法为两层两跨两连拱结构。

一号线车站沿十一纬路、大西路呈东西向布置(长211m)，二号线车站沿青年大街站呈南北向布置(长141m)。

二号线在上采用侧式站台、一号线在下采用岛式站台，车站设四个风道、四个出入口、七个疏散通道、四个换乘通道。

车站结构平面图如图1所示：图1 青年大街站结构平面图2、PBA工法施工技术该工法关键是边桩、中柱、纵梁体系及扣拱的形成，后续工作全部在桩柱梁体系及扣拱形成的空间构架下进行施工。

由于边桩、中柱、纵梁施工全部为洞内作业,扣拱形成经过多道工序,解决好桩、柱、梁体系及扣拱形成过程中的力学转换及平衡,确保桩、柱、梁及扣拱体系施工质量,防止结构变形、失稳和破坏,避免出现地面及拱部的沉降超限和局部坍塌是贯穿PBA工法的技术难点。

结构剖面图如图2所示。

图2 PBA工法结构剖面图2.1 PBA工法施工顺序为保证车站结构施工安全,车站结构必须尽快形成框架。

首先施工8个导洞(上4下4),接着在导洞内施作承载结构和传力结构,包括边桩、底梁、钢管柱、顶梁等,然后由上至下逆筑车站结构,包括三跨顶拱的初期支护和二次衬砌、站厅层及站台层。

具体施工流程如下:导洞开挖及支护→边桩施工、柱孔开挖→底梁施工→钢管柱吊装及灌注混凝土→桩、柱顶梁施工→三跨顶拱初支及二衬扣拱→站厅层施作→站台层施工。

沈阳地铁1#线施组设计

7.1综合说明7.1.1编制依据和原则7.1.1.1编制依据⑴沈阳市地铁建设指挥部编制的“沈阳市地铁一号线一期工程土建施工”招标文件及补遗书（答疑书）；⑵铁道第三勘察设计院设计的沈阳市地铁一号线一期工程张士站及站后区间、沈新路站、张士站～沈新路站区间施工招标设计图纸和初步说明；⑶辽宁工程勘察院、天津市勘察院编制的“沈阳地铁一号线工程张士站、沈新路站、张士站～沈新路站区间岩土工程勘察报告”；⑷国家和建筑行业现行有关地铁、市政工程的施工技术、安全生产、行业管理的规范、规则、标准、文件；沈阳市以及沈阳市地铁建设指挥部有关规定、规则和管理办法。

⑸现场调查所获得的信息和资料；⑹本单位在地铁施工中的类似工程经验以及国内地铁工程中成熟的施工方法和先进的施工工艺；⑺本单位的施工装备和施工能力。

7.1.1.2编制原则⑴在充分研究招标文件、设计图纸及认真踏勘工地现场的基础上，采用先进合理、安全可靠、经济可行的施工方案；⑵确保工程质量、工期、安全要求；⑶充分考虑环境保护、文物保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；⑷充分考虑和研究工程特点和难点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现；⑸坚持优化技术方案，推广应用新技术、新材料、新工艺、新设备。

7.1.2工程设计概况7.1.2.1本标段工程范围设计简述沈阳市地铁一号线一期工程土建施工共分为16个合同段，本标段为第一合同段，其工程范围包括：⑴张士站站后区间；⑵张士站；⑶沈新路站；⑷张士站～沈新路站区间。

施工范围为上述工程的主体，附属工程以及相应场区的井点降水、管线保护、交通疏解、市政道路的拆除等工程。

7.1.2.1.1张士站及站后区间设计简述张士站车站结构起点里程为CK0+39.2，终点里程为CK0+177.4，车站中心里程为CK0+108.3，车站主体结构全长138.2m。

张士站设在沧海路与昆明湖街交叉口下，为地下单层侧式车站。

沈阳市地铁一号线一期工程土建施工某合同段施工组织设计

沈阳市地铁一号线一期工程土建施工某合同段施工组织设计投标单位：投标人签署：年月日目录第一篇综合说明 1 第1章编制依据及原则 1 1.1编制依据 1 1.2编制原则 2 1.3编制范围 3 第2章工程概况 4 2.1工程位置、工程范围及工期要求 4 2.1.1工程位置及工程范围 4 2.1.2工期要求 4 2.2设计简介 4 2.3工程环境10 2.4工程地质及水文地质10 2.4.1工程地质概况10 2.4.2水文地质概况11 第3章工程重点、难点及相应质量保证措施13 3.1工程重点及主要对策13 3.1.1确保区间周边建筑及地下管线的安全与稳定是本工程的重点13 3.1.2确保结构防水质量是本标段施工的重点14 3.1.3工程地处东北西南部，冬期长，做好冬季施工确保工程质量是施工控制的重点14 3.2工程难点及主要对策15 3.2.1 区间大部分位于中粗砂、砾砂和圆砾层上，如何做好降水工作，保证无水作业是本标段的技术难点15 第二篇施工总体部署17 第4章施工总体部署174.1总体施工目标及指导思想17 4.2工程质量目标承诺、工期目标承诺及其它目标17 4.2.1工程质量目标承诺17 4.2.2施工工期目标承诺17 4.2.3安全生产目标17 4.2.4文明施工目标17 4.2.5环境保护目标17 4.3项目管理机构主要管理人员18 4.3.1组织机构18 4.3.2管理职责19 4.4总体施工安排22 4.4.1施工任务划分22 4.4.2施工程序22 4.5主要施工方案23 第5章前期准备、临时工程及施工总平面布置255.1前期准备25 5.1.1技术准备25 5.1.2生产准备25 5.1.3机械与物资准备26 5.2临时工程26 5.2.1临时工程布置方案26 5.2.2场地围挡27 5.2.3办公生活用房27 5.2.4生产用房及设施27 5.2.5生产用水28 5.2.6生产用电28 5.2.7生产用风285.2.8施工通讯28 5.2.9消防设施28 5.3施工场地平面布置28 5.4出土、进料、交通运输方案28 第6章施工进度计划及工期保证措施306.1施工进度计划30 6.1.1工期安排依据30 6.1.2施工进度安排30 6.1.3施工进度横道图、网络图30 6.2工期计划保证措施30 6.2.1工期总体保证措施30 6.2.2关键工序工期保证措施34 第7章资源配置计划377.1劳动力计划37 7.2用款计划37 7.3施工用电、用水计划37 7.4主要材料供应计划37 7.5主要机械设备配置计划37 7.5.1施工机械设备配置原则37 7.5.2施工机械设备配置说明37 7.5.3施工机械设备的配置43 7.6试验检测仪器设备配置44 第三篇主要施工方法及技术措施48 第8章XX大街～XX门站区间施工方案488.1概述48 8.1.1工程概况48 8.1.2工程部署488.1.3施工原则48 8.2降水施工52 8.2.1编制依据及参考资料52 8.2.2水文地质及地层情况52 8.2.3降水方案设计53 8.2.4配电系统设计57 8.2.5降水工程的辅助措施和补救措施57 8.3竖井开挖及支护58 8.3.1竖井锁口施工59 8.3.2竖井开挖60 8.3.3竖井支护60 8.4联络通道开挖及支护60 8.5区间正洞与区间电缆通通的开挖与支护63 8.5.1正洞开挖及支护63 8.5.2区间电缆通道和区间弱电电缆通道的开挖与支护66 8.5.3变断面、变工法地段的衔接施工67 8.5.4区间正洞与人防段衬砌的衔接施工67 8.6结构防水68 8.6.1区间防水原则和防水等级要求69 8.6.2结构自防水的主要技术要求69 8.6.3区间隧道标准断面的结构防水施工71 8.6.4防水板施工的注意事项77 8.6.5结构自防水77 8.6.6区间特殊部位的结构防水77 8.7洞身二次衬砌80 8.7.1隧道仰拱施工81 8.7.2洞身二次衬砌施工828.7.3二次衬砌钢筋绑扎86 8.8施工运输86 8.8.1运输方式的确定86 8.8.2无轨运输86 8.8.3垂直运输87 8.8.4地面范围运输87 8.8.5洞内运输严格遵守规定87 8.9施工通讯、通风、排水、供电87 8.9.1洞内通讯88 8.9.2洞内施工排水88 8.9.3洞内供风、供水88 8.9.4供电和照明88 8.9.5施工通风与防尘88 8.9.6洞内管线路布置91 8.10区间施工辅助工法91 8.10.1超前注浆施工工艺91 8.10.2喷射混凝土施工工艺97 8.10.3格栅钢架施工工艺100 8.10.4大管棚施工工艺101 8.10.5初期支护及二次衬砌背后注浆施工工艺105 第9章施工测量107 9.1控制测量107 9.1.1测量依据107 9.1.2测量质量管理目标和基本质量指标107 9.1.3施工测量方法110 9.2 施工控制测量成果的检查和检测111 9.3施工测量的组织和管理111。

沈阳地铁一号线暗挖区间竖井和横通道施工技术

地铁暗挖区间竖井和横通道施工技术摘要：为保证暗挖区道施工的顺利进行，介绍了竖井开挖与横通道开挖相结合的施工的一些关键技术，横通道二衬砼施工技术，这些施工技术可供同类工程参考。

关键词：暗挖区间；竖井；横通道；施工一、工程概况沈阳地铁一号线保工街站~铁西广场站区间2号竖井位于区间渡线处，且位于左线大断面一侧，其与施工横通道中心里程为DK9＋060。

竖井断面设计净尺寸为4.6m ×6.4m，壁厚为350mm，开挖深度为21.093m。

竖井采用倒挂井壁法施工，从上而下随开挖随架设钢格栅、挂钢筋网、打设锁脚锚杆、架设临时横向支撑、喷射混凝土，及时对锚杆进行注浆。

施工横通道采用拱型结构，直墙断面，长度为38m，开挖断面为5.7m×12.5m，初支厚度为350mm。

横通道采用中隔壁法进行开挖，分上中下三个导洞进行。

竖井立面图二、方案比选（1）原设计方案首先进行竖井开挖及支护，同时架设临时支撑，等竖井开挖至底部并进行封底后，再进行横通道的施工。

（2）实施方案由于横通道高，如等竖井开挖至底部后才进行横通道的施工，势必要搭设较高的施工操作平台，且操作平台需分阶度进行拆除，费工也费时，同时安全性也不好。

经过认真分析，此方案不可取，在结构受力上也不合理，如在已成形竖井壁上开设横通道上导洞马头门时，拱脚处将会产生应力集中，使竖井壁产生较大的不利影响；经济上也是不利的，既要搭设操作平台，同时也使马头门处产生较多的建筑废渣，弄费较大的资源。

经过专家指导，最后采用竖井施工与横通道施工相结合的方法进行，即竖井向下开挖至横通道上导洞下部时，视情况封闭竖井底，进行横通道上导洞的开挖及初支，等上导洞初支封闭成环8m以上时，再进行竖井的开挖，依此情况开挖至横通道中导洞时，进行中导洞的开挖及初支，最后开挖至竖井底，施工下导洞。

实践证明，根据现场施工及监测情况分析，方法非常可行，达到了施工简便、安全及经济的特点。

三、方案实施1、竖井锁口圈梁施工锁口圈梁为钢筋混凝土现浇结构，是整个竖井的一个保护帽，由于场地比较窄，要求其设置在地基承载力较高的地层上，以承受井口提升架系统传递过来的荷载。

沈阳地铁一号线保工街站-铁西广场站区间大断面临时中隔壁破除施工技术

沈阳地铁一号线保工街站铁西广场站区间大断面临时中隔壁破除施工技术战鹍沈阳地铁房地产开发有限公司蒋再华沈阳地铁集团有限公司摘要：本文主要阐述了地铁暗挖区间施工的大断面的临时中隔壁是如何破除的，作者根据多年施工经验总结出可行、经济的破除技术。

关键词：地铁；大断面临时中隔壁；破除技术1 工程概况及特点保工街站～铁西广场站区间西起保工街与建设中路的十字交叉路口处，总长度为 1247.698 双线米，采用复合式衬砌结构，结构断面形式多样，且变化频繁。

区间线路在铁西广场站前设渡线、停车线及与 5 号线相接的联络线。

断面形式变化复杂，大致分为单线单洞加宽断面、双线单洞断面、大跨单洞断面及三连拱断面；其余地段均为单线单洞标准断面。

除横通道及人防段外，正线共包含 9 种基本断面形式，其中最大跨度断面尺寸为三联拱 22.17m(宽)×8.462m （高），其次分别为：14.24m(宽)×11.078m（高）、13.24m(宽)×10.287m（高）、11.44m(宽)×9.286m（高）、11.14m(宽)×8.986m（高）、8.64m(宽)×7.761m（高）、7.17m(宽)×7.2m（高）、6.62m(宽)×6.67m（高）及最小断面尺寸为6.32m(宽)×6.52m（高）。

涉及的施工工法有侧洞法、双侧壁导坑法施工、CRD 法及正台阶法施工。

由于断面的不断变化，所采取的工法也跟随改变，由于各工法的施工参数各不相同，同时施工二衬过程中的受力体系的平稳转换，避免出现地面及拱部的过量沉降和坍塌是贯穿整个施工全过程的重点。

2 大断面（眼镜法）临时中隔壁破除以 5-5断面为例（如图1所示）2.1 临时中隔壁的拆除原则a) 大断面临时中隔壁的拆除与二衬施工相结合,包括拆除长度及步序。

破除一段长度=台车长度 +2m，步序按二次进行，即先仰拱，后上部。

盾构下穿车站铁路轨道群施工技术

Ｄ１＋４０～Ｄ１Ｋ１５Ｋ１＋４０处下穿９条铁路轨道，Ｋ１十５０～９Ｄ１５
过沈阳站铁路轨道区可能出现的沉降大小，以制定盾构最优掘进参数，确保盾构安全顺利通过。
４３检查和保养盾构机．
盾构机在距离轨道群约５０ｍ时，止掘进，所有设备系统停对进行彻底的检查、修，从地面在刀盘前位置开挖竖井对刀盘维并进行加固，确保盾构机以最佳状态顺利穿越轨道群。
安全的要求，预先对既有铁路采取地面纵横梁扣轨加固，固范加
０ｍ的所有轨道。中，该工法具有施工进度快、全系数高、洞质量比较稳定、安成对围为隧道中线两侧各３
．周围建构筑物影响较小等特点，城市地铁施工中也大多采用该４２对某地段进行试验在根据盾构下穿沈阳站铁路段地层地质情况，选择左线Ｄ１－Ｋ１＋工法。本文以沈阳地铁一号线云峰站一沈阳站站区间盾构下穿
仓内的土压力小于地层土压力和水压力时，表将会下沉。地
第３６卷第３５期
２０１０年１２月
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＴＣＵＲＥＨＩＥＴ
山西建筑
Ｖ０．６Ｎｏ３１３．５
Ｄｅ．２０ｃ０ｌ
・２５・９
文章编号：０９６２２１）５０９－２１０－８５（００３－２５０
８Ｋ１＋４（０７０环）为盾构下穿沈阳站铁路模拟作铁路轨道群为例，对施工过程中所采取的技术措施进行论述，为３８～Ｄ１４８７０环～５掘进地段，对掘进参数及地面沉降情况进行统计分析，预测盾构类似工程的施工提供借鉴。

沈阳地铁一号线土方开挖施工方案

沈阳地铁一号线土方开挖施工方案沈阳地铁一号线是沈阳市的一条重要城市轨道交通线路，它连接了沈阳市的南北两个重要区域，对于改善城市交通状况具有重要意义。

土方开挖是地铁建设的重要环节之一，下面将为您介绍沈阳地铁一号线的土方开挖施工方案。

一、工程概况1.工程地址：沈阳市XX区XX街道2.工程范围：地铁一号线XX区段，共计XX公里3.工程时间：预计施工时间为XX年，分为XX个阶段进行二、开挖方法选择1.开挖方法：土方开挖采用横断面逐步开挖的方式进行，即先开挖地铁线路的东侧隧道，然后再开挖地铁线路的西侧隧道。

2.开挖方式：采用盾构法进行土方开挖，盾构机采用两台并联的大直径土压平衡盾构机，保证开挖的安全和效率。

三、施工组织及管理1.施工组织：根据土方开挖的特点，必须组建专门的施工队伍，包括盾构机操作人员、隧道工和安全监控人员等。

2.施工计划：根据工程进度和施工难度，编制详细的施工计划，确保每个施工阶段的顺利推进。

3.施工管理：建立健全的施工管理制度，包括质量检查、进度控制、安全管理等，保证施工质量和工期。

四、地质勘探和灾害防治1.地质勘探：在施工前，进行详细的地质勘探工作，获取地下隧道开挖所需的地质信息，包括土层、岩层、断层等。

2.地质灾害防治：根据地质勘探结果，采取相应的地质灾害防治措施，如注浆、固化等，提高施工的安全性。

五、环境保护措施1.施工期间，必须采取防尘措施，减少粉尘对周边环境的影响。

2.施工期间，保证施工现场的噪音和振动控制在国家标准范围内。

3.施工期间，严格控制施工废水和废弃物的排放，保证周边水体和土壤的安全。

六、安全措施1.对施工现场必须进行安全检查和监测，确保施工现场的安全性。

2.对施工人员进行安全培训，提高他们的安全意识和应对突发事件的能力。

3.配备消防设备和应急救援设备，确保施工现场的安全。

七、技术要求1.土方开挖过程中，根据地质情况和土方的稳定性，调整开挖速度和进行相应的处理措施。

2.盾构施工期间，严格控制盾构机的施工压力和推进速度，确保施工的稳定性和安全性。

沈阳市地铁号线合同段施工组织设计

沈阳市地铁一号线一期工程第10合同段南市站(含)～青年大街站(不含)施工组织设计第一章综合说明一、编制根据1、沈阳市地铁一号线一期工程第10合同段南市站及南市站至青年大街站区间土建工程招标文件、岩土工程详细勘察报告、建筑物根底调查资料、设计纸及补充资料。

2、业主对招标文件的澄清和业主发出的答疑资料及补充资料。

3、现场踏勘调查所获得的有关资料。

4、现行地铁设计和施工的相关标准、规程和验收标准。

5、我单位拥有的科技工法和现有的企业管理程度、技术设备才能，以及所积累的丰富的类似工程和其它城市地铁施工积累的丰富的施工经历。

二、编制范围沈阳市地铁一号线一期工程第10合同段土建工程,包括南市车站主体及附属工程、南市站至青年大街区间隧道工程。

南市m，车站起讫里程为 D K14+131.975～DK14+279.875；区间起点里程为DK14+281.175处，终点里程DK15+219.215 区间全长938.04m。

主要施工内容包括交通疏解、施工准备、车站围护构造工程、基坑开挖及支撑体系、车站主体及附属构造工程〔包括风道、风亭及出入口工程〕，构造防水工程等土建工程工程。

三、编制原那么总的原那么是施工组织设计应完全满足招标文件要求和符合施工现场实际施工需要，确保本标段工程平安、优质和按期完成。

1、严格遵守招标文件对施工组织编制要求的原那么。

2、满足施工工期要求并充分考虑气候、季节对施工影响的原那么。

3、充分借鉴城市地铁施工已获得非常成功经历的原那么。

4、认真执行和严格遵守地铁工程各项施工标准标准的原那么。

5、力争施工工艺技术先进、经济适用的原那么。

6、坚持文明施工和环境保护，注重对施工区域周围建筑物和地下管线保护的原那么。

7、确保施工质量和平安的原那么。

四、工程概况m m m，整个车站建筑物由车站主体、出入口及风道三部分组成。

车站设有出入口4个,其中2号出入口为远期预留出入口,不在本次招标范围内,风道2个，消防专用通道1个。

沈阳地铁1号线盾构穿越地下商业街施工

沈阳地铁1号线盾构穿越地下商业街施工在盾构施工中，不可避免地要对周围土体进行扰动并使地表产生沉降[1]。

对于盾构隧道施工沉降，不少学者对这方面进行了研究和分析[2-3]。

城市地铁工程具有建筑物密集、施工场地陕小、地质情况复杂、地下管线密集、交通繁忙、施工条件受到限制等特点，因此盾构穿越城市中心地带对地表沉降的控制要求更为严格[4]。

笔者针对沈阳地铁1 号线盾构穿越地下商业街，系统地阐述了整个过程中采取的技术措施。

1 工程概况沈阳地铁 1 号线某区间主体采用盾构法施工。

区间设计右线全长778.82 m，左线全长778.836 m。

区间左、右线掘进施工均选用日本三菱覫6 140 辐条加面板式土压平衡盾构机。

区间隧道管片外径6 000 mm，内径5 400 mm，为预制钢筋混凝土管片组成，环宽1 200 mm，每环由3 块标准A 型管片、2 块邻接B 型管片和1 块封顶C 型管片组成。

预制衬砌钢筋混凝土强度等级为C50，抗渗等级S10，衬砌纵、环向连接均采用M24 高强度螺栓。

商业街沿中华路方向长约102.65 m，垂直于中华路方向宽约32 m；柱下独立基础底距离隧道顶部最小处仅为5.2 m，最大处仅为6.1 m。

2 地质状况该区间建筑场地地形较平坦，地面标高介于42.18～42.74 m，西高东低，地表相对高差0.56 m。

场地地貌类型属第四纪浑河新扇。

区间各层土自上而下依次为：1）第四纪全新统人工填筑层（Q4ml）。

其中，位于中华路两旁人行道部分杂填土主要由建筑垃圾、碎石类土、砂类土及黏性土组成，松散—稍密；位于中华路道路部分杂填土主要由卵石、碎石、砂类土及黏性土等组成，稍湿，稍密—中密状态，顶部为沥青路面。

2）第四纪浑河新扇（Q41al+pl）。

其中，粉质黏土呈黄褐色，含有铁质结核及云母片，稍有光滑，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，可塑—硬塑状态，局部夹有粉、细砂薄层；中、粗砂呈黄褐—灰褐色，级配不良，石英—长石质，含5 %～10 %砾石，偶见卵石，最大粒径40 mm，稍湿—饱和，一般上部为中砂，向下粒径加大逐渐变为粗砂；圆砾呈黄褐色，级配不良，其母岩主要由中、微风化花岗岩和脉岩等组成，岩质坚硬，卵砾石占50 %～65 %，一般粒径2～20 mm，最大粒径约80 mm，中、粗砂充填，很湿～饱和，密实。

暗挖车站风道式盾构转场施工技术

暗挖车站风道式盾构转场施工技术【摘要】沈阳地铁一号线沈阳站站~南京街站区间盾构工程为避免干扰交通,采用了暗挖车站风道式转场的施工方式。

该转场施工方式为国内首例,避免了对城市繁华地段主干道路交通的干扰,已充分显示出其优越性,取得了良好的社会效益。

【关键词】暗挖车站;盾构转场;风道式;盾构法沈阳地铁一号线第九标段沈阳站站~南京街站盾构区间,左线全长778. 836m,右线全长778.820m。

其中,沈阳站站为暗挖法车站,南京街站为盖挖法车站。

区间盾构机从南京街站1号风道下井、始发,沿中华路掘进区间隧道至沈阳站站;然后从沈阳站站3号风道内解体、吊出。

1、施工工艺流程施工过程模拟→钢板铺设→洞门围护桩凿除→盾构基座安装→盾构机接收→盾构机主机转场→轨道铺设及托架安装→后配套车架转场2、施工操作要点2. 1施工过程模拟在盾构转场施工开始前,根据沈阳站站和盾构机施工图设计,筹划盾构转场的先后次序和各个环节的细节。

再将车站、盾构机、基座、轨道、移动托架、钢板等按相应的比例在AutoCAD软件中绘制成形,模拟盾构机在车站内的转场过程,并对整个模拟过程的可行性进行深入研究分析,确定施工方便、快捷且经济的最佳施工方式和施工路线。

2. 2钢板铺设(1)根据车站端头盾构井的平面净空尺寸和盾构转场施工路线,设计钢板铺设范围。

(2)在盾构井底板上铺设一层10mm厚的粗砂找平层。

(3)利用吊车将钢板吊至井下,再利用卷扬机移至铺设位置。

(4)将相邻钢板间进行间断焊接,并用角磨机打磨平整。

2. 3洞门围护桩凿除(1)待盾构机鱼尾刀推至围护桩后,盾构机停机,开始围护桩凿除施工。

(2)在洞门围护桩凿除前,确认土体加固效果,保证地下水位降至车站底板以下。

(3)在洞门前搭设三层脚手架,脚手架上铺设方便施工的木板。

(4)洞门围护桩凿除采用人工高压风镐,按照由下到上、从左到右的施工顺序进行。

(5)凿除洞门围护桩桩身表面的喷射混凝土。

(6)凿除洞门围护桩上下两端长约300mm的混凝土,并切除临空面半圈钢筋,保留盾构机侧的半圈钢筋。

沈阳地铁一号线施工方案

沈阳地铁一号线施工方案概述沈阳地铁一号线是在沈阳市的城市交通建设规划中的重要项目之一。

该项目的施工方案旨在为沈阳市民提供便捷、高效、可靠的公共交通服务，缓解城市交通拥堵问题，并促进城市发展和居民生活质量的提高。

施工总体方案施工时间和工期安排沈阳地铁一号线的施工工期预计为3年，具体施工时间安排如下：- 第一年：进行地铁线路的勘察设计、方案优化和前期工程准备； - 第二年：进行隧道、地基、桥梁等地铁主体结构的建设； - 第三年：进行地铁线路的电气化和装修工作，并进行联调联试和运行试验。

施工流程和方法1.勘察设计和方案优化：通过对地质、地形条件进行勘察，确定线路走向和站点位置，并优化设计方案，使其更加合理和高效。

2.地铁主体结构施工：先进行地基处理和桩基建设，在地铁线路沿线进行洞口开挖，同时进行隧道、地基、桥梁等主体结构的施工。

3.电气化和装修工作：进行电力线安装、信号设备安装、车站装修等工作。

4.联调联试和运行试验：进行地铁线路的联调联试，确保各系统正常运行；开展运行试验，确保安全、顺畅和舒适。

施工安全管理措施在施工过程中，我们将采取以下安全管理措施，确保施工安全： 1.建立完善的安全管理体系，制定相关安全管理制度和规范，明确每个施工环节的责任和要求。

2. 加强施工现场巡查和监督，严格控制施工现场的安全风险和隐患。

3. 培训施工人员，提高其安全意识和技能水平。

4. 设立应急救援队伍和设备，做好突发事件的应对和处置工作。

5. 加强与相关部门的沟通和合作，共同做好施工安全工作。

施工分项方案勘察设计和方案优化1.进行地质勘察，获取地质信息，了解地质条件。

2.进行地形测量，确定线路走向和站点位置。

3.优化设计方案，提高线路运营效率和乘客出行便利性。

地铁主体结构施工1.地基处理：进行地下水排除和土壤加固，确保地下结构的稳定和安全。

2.桩基建设：安装各种类型的桩基，如钢管桩、预应力桩等，提供地铁主体结构的承载能力。

沈阳地铁一号线浅埋暗挖区间砂层注浆预加固技术

地铁暗挖区间砂层注浆预加固技术摘要：沈阳市地铁一号线保～铁区间地下水位高，是典型的富水区，主要位于中粗砂及砾砂地层中，砂层由于其不稳定性、极强的透水性，对地铁暗挖区间施工提出了很高的要求。

本文主要阐述地铁暗挖区间砂层的注浆预加固处理措施，这些施工技术可供同类工程参考。

关键词：地铁；区间；预加固；注浆一、工程概况沈阳市地铁一号线一期工程第六合同段保工街站～铁西广场站区间工程西起保工街与建设中路的十字交叉路口处，其起点里程为DK8+136.298，沿建设中路向东偏南布置，终点到达铁西广场，其里程为DK9+383.996，总长度为1247.698双线米，采用复合式衬砌结构，结构断面形式繁多，设有标准断面、渡线、停车线及与5号线相接的联络线。

区间共设两个施工竖井及其联络通道和一处线间泵站。

1号施工竖井位于建设中路与齐贤北街相交的十字路口处，其与联络通道中心里程为DK8＋370。

竖井断面净尺寸为4.6m ×6.0m ，开挖深度为22.397m ，施工横通道长为37m ，通道开挖尺寸为5.5m ×9.6m ，采用CD 法施工。

2号施工竖井位于建设中路北侧的飞跃教育学校东，其与联络通道中心里程为DK9＋060。

竖井矩形断面设计净尺寸为4.6×6.4m ，开挖深度为21.093m ，横通道长为38m ，通道开挖尺寸为5.7×12.5m ，采用CD 法施工，为上中下三导洞。

二、工程地质及水文地质所处地貌单元为浑河冲洪积扇，地形较平坦,西部低东部高。

从上到下依次为杂填土、粉质粘土、中粗砂及砾砂组成。

隧道所在地层为中粗砂层。

该场地见两层地下水，粉质粘土隔水层，层厚0.5～6.20米，上层地下水水位埋深7.20～9.87米，稳定水位埋深7.50～10.50米，标高30.20～33.89米，下层地下水属承压水，承压水头埋深9.00米，含水层渗透性强。

保～铁区间地质剖面图三、施工方法要点本区间隧道断面形式变化复杂，大致有单线单洞加宽断面、双线单洞断面、大跨单洞断面及三连拱断面。

盾构下穿车站铁路轨道群施工技术

盾构下穿车站铁路轨道群施工技术【摘要】以沈阳市地铁一号线云沈区间土压平衡盾构下穿铁路轨道群工程为例，对施工中采取的技术措施进行了论述，着重介绍了盾构机掘进控制措施和地表沉降控制措施,从而为类似工程的施工提供了宝贵经验.【关键词】盾构法，隧道,站场铁路，施工技术1、概述随着科学技术的发展，盾构法施工已广泛应用于隧道施工中，该工法具有施工进度快、安全系数高、成洞质量比较稳定、对周围建构筑物影响较小等特点,在城市地铁施工中也大多采用该工法。

本文以沈阳地铁一号线云峰站—沈阳站站区间盾构下穿铁路轨道群为例,对施工过程中所采取的技术措施进行论述,为类似工程的施工提供借鉴。

2、工程概况沈阳地铁一号线云沈区间采用盾构法施工，盾构衬砌采用C50S10钢筋混凝土预制管片拼装而成。

该区间隧道下穿沈阳站站场长度约为510 m,其中下穿铁路轨道群长度约为430 m,铁路与下穿盾构隧道的平面相交角度为48°～90°不等.在地铁里程DK11+450~DK11+490处下穿9条铁路轨道, DK11+550 ～DK11+557处下穿2条,DK11+600～DK11+880处下穿34条，其中包括5条正常运营的干线轨道。

盾构穿越段隧道覆土厚度为22. 2 m~17. 6 m，直线线路,隧道坡度为9‰～25‰，主要穿越地层为中粗砂,局部有少量的砾砂及粉质粘土，地下水为隙潜水，埋深约10。

2 m～7。

5 m。

3、盾构施工简介该区间采用直径6 280mm土压平衡盾构机,主机长度9。

62m,最小转弯半径为250m。

刀盘形式为6辐条加6面板式结构,开口率为32％，其中先行撕裂刀45把、标准刮刀86把、周边刮刀12把、刀盘外缘保护刀11把、超挖刀1把，超挖量65 mm。

土压平衡盾构机土仓内的土压力通过土压传感器进行测量,土仓内的土压力应与地层土压力和水压力平衡。

为保证预定的土压力可通过推进力、推进速度及螺旋输送机转速来控制.当土仓内的土压力大于地层土压力和水压力时,地表将会隆起；当土仓内的土压力小于地层土压力和水压力时,地表将会下沉。