关于邻近地铁的深基坑施工案例分析
紧邻地铁沿线深基坑工程施工技术研究
紧邻地铁沿线深基坑工程施工技术研究
图1 管桩+桩锚区域分布图
36.8m，西侧长度为137.5m，南侧长度为77.1m，整体长度为251.4m，具体位置如图2所示。
图2 灌注桩+桩锚区域分布图
（3）工程东侧及南侧部分区域采用立柱桩+钢格构柱支撑形式，立柱桩桩径700mm，桩长14m，桩顶标高-7.00m，顶部预埋上部钢格构柱角钢，预埋深度不小于2m；在垫层浇筑前，角钢根部需设置止水片，上部钢格构柱柱长7.5m，采用4根L140×12角钢；角钢外侧焊接300×400×12mm钢缀板，与角钢搭接部位三面满焊，钢缀板设置间距800mm，顶层间距650mm；角钢顶部500mm需埋入冠梁，埋入冠梁部分角钢外侧以同方法设置钢缀板，钢缀板外侧每侧焊接4根直径25mm钢筋；钢格构柱间通过上部冠梁相连形成整体，冠梁截面尺寸
图3 立柱桩+钢格构柱区域分布图
3.2 地下水控制
本工程采用双轴水泥搅拌桩作为基坑止水帷幕，局部采用双排双轴水泥搅拌桩，个别部位采用高压旋喷桩。
基坑降水采用基坑大口井降水和盲沟明渠降水相结合的方法进行。
当基坑开挖至基坑底部标高时，沿基坑侧面和基坑竖向侧面设置宽300mm、深300mm的盲石沟。
盲沟与坑侧水池相连，形成排水系统。
基坑积水排水措施采用排水沟结合集水井组合方式，并使用潜污泵强排至
246中国设备工程 2024.03（上）
移监测；桩顶、坡顶竖向位移监测；桩体深层水平位移监测；支撑竖向及水平位移监测；周边地表垂直位。
七大典型地铁深基坑施工案例，总有一款用得到
七大典型地铁深基坑施工案例，总有一款用得到小编语这篇文章小编搜集了七个轨道交通工程深基坑工程案例，都是比较典型的案例，可供大家学习设计思路。
1、天津和黄地铁广场工程该工程位于天津市营口道，北临南京路，东临长沙路。
地南北侧分别与南京路、潼关道相邻，东侧为长沙路和城建大厦，西侧紧邻津汇广场。
建筑物总高度240.6m，建筑面积32.52万平方米，是天津市南京路沿线上的地标建筑。
基坑开挖长度为180m，宽90m，深度20m。
该工程基坑支护形式采用地下连续墙，与结构楼板内连接。
连续墙施工厚度为1000mm，施工深度为34.4m，施工长度567.987m，共98槽。
2、轨道交通亦庄线肖村桥车站肖村桥站位于宋家庄站与小红门站之间，南四环与成寿寺路交叉口的北侧，城外诚家具城广场上，地下多种管线交错复杂。
基坑开挖深度16.7m，基坑长192.4，宽19.7，总建筑面积10200平方米。
工程围护结构形式为挡土墙+钻孔灌注桩+3道锚杆，为一桩一锚，东端大里程处及盾构井段围护结构形式为钻孔灌注桩+3道钢支撑（斜撑）。
挡土墙高2.3m，护坡桩直径800mm，间距1.3m，桩长19.661m，嵌固长度为5m，护坡桩共计342根。
锚杆为一桩一锚，长度为27-30m。
降水方式采用大口径管井降水。
3、杭州地铁1号线滨康路车站杭州地铁1号线工程滨康路站位于滨安路、滨康路及西兴路间的三角地块内，与滨康路成60o夹角，施工条件良好。
该工程基坑开挖长度170m，宽21.7-25.8m，深度15.03-17m。
该工程围护结构采用800mm厚地下连续墙，标准段采用1道混凝土支撑加3道钢支撑，端头井采用1道混凝土支撑加4道钢支撑。
连续墙共87槽。
钢支撑采用φ609壁厚16mm钢管，支撑间距1.7～4.5m，一般为3m；混凝土支撑形式为八字形撑，支撑间距8.4～9.5m，一般为9.0m。
出入口采用SMW桩施工，桩径φ850mm，共136根。
降水形式采用大口径无砂管降水。
深基坑施工对邻近运营地铁车站影响的数值分析
④ 浇筑下一层结构并拆除第三 、 、 五 六道支撑
过精心设计的基坑开挖方法和周密 的支撑安装方案 ， 解决 了
逆作 中的开挖支撑的难题 ， 确保 了基坑 的安全。本工程也为 类似 工程的施工提供 了一定 的借鉴和参考 。
参 考 文 献 （ ） 略
工 过 程 ， 析 了施 工过 程 中 紧邻 地 铁 车 站基 坑 的 变 形 特 性 以 分
路换乘 段长 度约 ２ 车站标 准段 净宽 ２ ． ， ７ ｍ， ０７ ｍ 端头井 净 ８
宽 ２ ．８ ｍ 顶板 覆 土 厚 约 ２５ ｍ ５１ ， ． 。 溧 阳 路 车 站 主 体 围护 为 地 下 连 续 墙 ， 墙 厚 度 ８０ ｍ ， 地 ０ ｍ
分析 了基坑 自身的 变形特性和其对邻近运 营地铁 车站的影响 。根据计 算结果进一 步提 出了对运 营车站 的保护措施 ，并通过数 值 分析 ，验证 了保护措施的有效性。
【 关键词 】有限元分析 深基坑 紧邻地铁车站 保护措施 【 中图分 类号 】Ｕ ５ Ｔ ７３ ／ 文献标识 码 Ｂ
厚度 ６ ０ｍ ， ０ ｍ 基坑 开 挖 深 度 约 １． ｍ 端 头 井 段 共 设 六道 支 ８０ 。 撑 ， 第 一 道 支 撑 采 用 混 凝 土 撑 、 第 ２～３道 支 撑 采 用
【 收稿 日期 】 ０ ０ ０ — ３ ２ １— ３ ２
② 开 挖 至 下 二 层 板 ， 将 第 二道 支 撑 移 撑 至 第 三 道 、 先 再 安 装 第 四道 、 五道 支 撑 浇筑 下 二 层板 ： 第
Ａ ｅ ｔ ｄ ｂ ｊｃ ｎ ｅ ｐＦ ｕ ｄ ｔｏ ｉ Ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ｆ ｃｅ ｙＡｄａ ｅ ｔＤ ｅ ｏ ｎ ａ ｉｎＰｔ ｏ ｓｒ ｃｉｎ
临近既有线深基坑开挖施工技术分析
拟 建 基 坑 边 缘 与 铁 路 莘 庄 站 既有 Ｉ道 （ 沪 春 铁
北 侧 距 宝 城 路 下立 交 桥约 ｌ １ ． ７ ９ ３ ｍ ， 南 邻莘 庄 Ｌ 盖 南Ｊ 场 基 坑 。
铁路相关部¨ 对ｉ ＝ 『 ｃ 降 控 制 要 求 极 为 严格 ． 必 须
路 Ｆ 行线 ）线路 中心的距离约 ２ ９ Ｉ ｌ ｌ ，与铁路莘庄站 既 柯 ３道 线路 中 心 的 距 离 约 １ ０ Ｉ ｌ ｌ 。小 工 程 工 程 桩 、
续 墙 ，其 中 Ａ型 、Ｂ型 、Ｃ型 、 Ｅ型 地 墙 深 ４ ７ ｍ ， 垂
南 广 场 上 述 匕个 分 区 共地 下 结 构 分为 网 个批 次
进 行 。第 一批 次 为 ｌ １ 、１ — ２及 ２ ３区 ；第 ： 批 次 为 ２ １ 、 ２ － ２区 ，在第 ‘ 批次地 １ ＝ ｆ 结 构 回筑 完 成 后 进 行 ；
城市 建筑 Ｉ 施 工 技术 Ｉ ＵＲ Ｂ Ａ Ｎ Ｉ Ｓ Ｍ ＡＮ Ｄ Ａ Ｒ Ｃ Ｈ Ｉ Ｔ Ｅ Ｃ Ｔ Ｕ Ｒ Ｅ Ｉ ＣＯ Ｎ Ｓ Ｔ Ｒ Ｕ Ｃ Ｔ Ｉ ＯＮ Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ ＯＬ Ｏ Ｇ Ｙ
临近 既有线 深基坑 开挖施工 技术 分析
■ 张
［ 摘 要】对 ¨临近铁路的 甚坑，｝ ｝ ＿ １ 受 到铁 路动、静荷
载的影响 ，使得綦坑 的防护成为 ｉ ： 程 的 技 术 难 点 。 本 文现
１ ． 超 大 型 深 坑 的 施 Ｉ 控 制
本 工程 基 坑 面 积 ４ ８ ９ ０ ０ Ｉ ｌ ｌ ， 裙 房 普遍 区域 开挖
南 广 场 公 交 楸 纽 搬 辽 后 进 行
以闵行 莘庄综合 交通枢纽南 【 地 块邻近铁路 莘庄 站基坑 Ｊ ： 程 为 例，对 临 近既 有线 深举坑 开挖 施 Ｉ ： 技 术进 行 ，论
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析随着城市的不断发展和建设，越来越多的高层建筑和地下设施得以建立。
然而，在地下施工过程中，安全问题往往是施工人员必须高度关注和重视的。
在临近地铁的施工工程中，特别需要注意地铁安全因素。
本文以某临近地铁施工工程为例，分析其深基坑开挖安全施工实例。
工程背景本次施工工程位于城市中心区域，紧邻地铁1号线。
施工范围包括一栋20层的商业写字楼以及一个深基坑，深度达到20米。
整个工程区域面积约1500平方米。
施工准备在深基坑开工前，施工方面临着许多准备工作。
首先，需要排除地下管线、电缆等隐患。
同时，需要完善相关的防护措施，并协调当地供电、供水等单位确保施工期间的供应。
其次，需要对地下水文情况进行分析，制定相应的排水计划并采取合适的工艺控制地下水位。
最后，需要对施工人员进行培训，加强工人的安全意识并提高操作技能。
施工实例深基坑开挖深基坑开挖是本次施工的关键环节。
由于地铁1号线的存在，需要加强针对地铁的安全措施。
首先，施工方使用高精度测量仪器定位地铁线路位置，并于地铁线路上方设置加固支撑结构以确保地铁的安全。
其次，施工方在进行深基坑开挖时，使用了挖掘机慢挖的方式，并进行现场监测，把控深度，保证开挖过程中不破坏地下结构。
最后，施工方在开挖完毕后，采取混凝土浇筑，弥补地下法则，以保证地面和地下结构整体稳定性。
地下工程施工在进行地下工程施工时，需要注意地铁的安全因素。
首先，在进行地下室结构支撑时，需要对地铁磨损进行计算，推算地铁的受力情况，确保地铁的安全。
其次，施工方使用可靠的施工方法，减少噪音和震动污染，保证地铁旅客和周围居民的安全和舒适。
最后，在施工过程中采取实时监控的方法，对地下结构进行精确测量，确保地铁系统的稳定和可靠性。
安全评估本次施工工程以安全为首要考虑因素，通过各种措施减少了地铁的受力、减少了噪音、震动污染等问题的影响。
此外，在整个施工过程中，施工方采取了严格的安全措施，如设置围挡、安装危险标志、规范作业流程等，确保工人的生命财产安全。
临近地铁深基坑土方开挖施工技术探究
图2 地铁控制保护区范围示意图
）本项目属于新建工程，基坑范围内无地下管线、建/
（2）基坑北侧紧邻地铁1号线右线，根据基坑总体平面布置图显示，北侧地连墙外边线距1号线右侧、左侧隧道边线分别约26.2米、28.6米。
地铁隧道与地连墙之间设计有钻孔灌注桩排
图3 基坑距地铁位置关系图
2 土方开挖方案
2.1 开挖前准备
组织人员进行土方开挖质量技术交底；与地铁管理单位对地铁结构、保护要求进行交底，根据地铁结构特点及具体保护要求，提出针对性的保护措施。
由于地铁1号线位于基坑南侧，土方开挖阶段，为了减轻土方清运对地铁的影响，地铁控制保护区范围内严禁堆载弃土和通过重载车辆，所有土方开挖用车辆均在地铁控制保护区范围外的基坑临时出土道路，出土坡道
图4 土方开挖平面布置图
2.2 土方开挖原则
土方开挖按照“先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”和“分
隧道监测点布置图
图2 防水密封胶失效影响
在防水密封胶的施工过程当中，密封胶材料的性能是基础构成条件，规范的施工工艺可以有效保证密封胶的性能得以充分的发挥。
在装配式工程施工过程中，对密封胶的有效运用，必须要选择可靠的施工工艺，以此来保证整个缝隙注胶的密实程度，进而提高了密封胶的黏结强度。
防水胶的表面必须要保证平滑、平整，缝隙的表面需要保证顺直，同时还需要针对防水层面的保护工作加以落实。
在装配式建筑施工过程当中，由于现场施工环境相对比较复杂，如果在建筑构件的拼接。
(完整版)深基坑工程事故案例分析.
液 限
塑 限
塑 性 指 数
液 性 指 数
(m)
W (%)
ρ (g/cm
3)
Gs
e
ωl
ωp
(%) (%)
IP
IL
②2
粘质 粉土
4 30.5 1.90 2.70 0.85
④2
淤泥质 粘土
16 48.6 1.71 2.74 1.37 41.8 22.3 19.5 1.35
淤泥质粉
⑥1
质粘 17 45.2 1.72 2.73 1.30 37.5 21.5 16.0 1.48
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
2、 杭州地铁深基坑事故的原因分析
2.1 破坏模式分析
根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破 坏模式进行了分析，并绘制相应的基坑破坏时调查平面图 与施工工况图以及基坑土体滑动面与地下连续墙破坏形态 断面图。
地下工程安全管理
2.3 设计问题
由于基坑设计涉及到多种学科，如土力学、基础工程 、结构力学和原位测试技术等，需要对场地周围环境、施 工条件、工程地质条件、水文地质条件详细了解和掌握， 是一门系统科学，具有复杂性。所以目前基坑支护的设计 方案与措施大多数是偏于保守的，即便如此，如果设计的 人员经验不足，考虑不周，也易引起相应的事故。对522 例基坑事故统计也说明基坑设计的不足，是引发事故的重 要原因。杭州地铁工程在设计方面主要有以下一些问题：
其直接原因是施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑 体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位 施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措施。
地铁侧基坑开挖风险控制实例分析
险控 制
本项 目由商 场 和
下 沉式 广 场两 部 分组 ４２上 下行 隧道 沉 降 点 布 置 示 意 图
１ 基坑 开挖 引起 基坑 变形 失稳 分 析
成 。距轨道 交通２ 号线
已建 地 下建 构 筑 物 不 断满 足 人 们 日益 增 长 的 生 活和 工 作 需 要 ， 中山公园站 ～ 江苏路下行 区间隧道结 构很近 ， 基坑开挖 ， 必将对地铁结构 同时 也给 后建 工 程带 来 了诸 多难 题 ，其 中之 一 就是 在运 营 地铁 车 站 产生一定的影响。为保障地铁运 营安全 ， 严格控制地铁一侧 基坑围护结构
基坑一旦发生险情， 不但 影 响基 坑 本 身 的 安 全 ， 还会 引 起 邻 近 地 铁 结 构 的 变形 ， 影响 地 铁 的运 营 安全 。本 文 以 一 邻 近地 铁 的基 坑 为 例 来 分 析和 探 讨基 坑 和 其 邻 近 地 铁 在 施 工 中的风 险控 制 。 关键 词 ： 基坑开挖； 地铁； 风 险 控制
Ｓ Ｍ Ｗ素桩对土体进行加 固。 其次， 为减少其施工对邻近地铁 隧道结构 的影
响， 选择靠 近地铁 隧道侧最近的一根桩进行试验 ， 利用莱卡Ｔ Ｃ Ｒ Ａ１ ２ ０ ２ 全站 形， 但 是 当变形 量不 大 时 ， 未 必造 成基 坑 失稳 。基 坑 发生 失稳 现 象是 仪对对应试桩的隧道结构进行 了断面扫描监测 ，摸索 出合理 的施 工技术 不允 许 的 ， 但 允 许产 生 一定 量 的变 形 ， 对基 坑 周 围的 环境 影 响要 求控 参数。从试桩的结果（ 下钻速率 ｌ ｍ ／ ３ ｍ ｉ ｎ 、 提升速率 为ｌ ｍ／ １ ． ５ ａｉ ｒ ｎ ） 及 监测数 制得 越严 格 ， 允 许变 形 量越 小 。因此 ， 基坑 变形 量 的大 小 成为 判 断基 据来 看施工对地铁带来的影响较小 ，并在该阶段施工 的时候严格 按照试 坑稳 定 和变形 的 重要 依据 ， 在施 工 之前 ， 如何估 算 开 挖后 基坑 变 形量 是工 程 师们 都很 关 注 的问题 。变形 现 象的 研究 已成 为 基坑 工 程 的重
临近地铁深基坑主动变形控制技术案例分析—新生闻涛大厦基坑围护项目
临近地铁深基坑主动变形控制技术案例分析—新生闻涛大厦基坑围护项目发布时间：2022-10-28T08:56:19.875Z 来源：《城镇建设》2022年12期作者：胡焕[导读] 地铁保护区范围内的基坑工程项目对于基坑及周边环境变形有着非常严格的控制要求胡焕东通岩土科技股份有限公司浙江杭州 310000摘要：地铁保护区范围内的基坑工程项目对于基坑及周边环境变形有着非常严格的控制要求。
轴力伺服型钢组合支撑相比传统的支撑具有更好的抵抗基坑变形的能力，其特点在于24小时实时监控，根据基坑变形监测情况实时调整支撑轴力，低压自动补偿、高压自动报警，全方位多重安全保障，更适用于对基坑变形控制严格的工程项目。
通过新生闻涛大厦基坑项目，系统介绍了轴力伺服型钢组合支撑基坑项目的设计和施工方案，结合该工程的成功实践，系统体现了轴力伺服技术在地铁周边地下空间开发项目中安全高效和绿色环保的优势。
一、工程概况新生闻涛大厦项目位于杭州滨江区滨文支路以北、西浦路以西。
本工程南侧靠近地铁6号线西浦路站B号出入口及盾构区间，最近处围护结构外边线距离地铁出站口附属结构约6.700m，距离南侧盾构区间约29.90m，基坑开挖前6号线已在试运行阶段，但尚未运营。
基坑西侧为滨浦路，基坑边距离道路边约6.408m；基坑东侧为西浦路，基坑边距离征地红线约30.898m。
基坑北侧为新建道路，基坑边距离征地红线最近约3.0m。
本工程基坑东西向长约260.9，南北向宽约111.0m，呈"矩形"，基坑周长约743.8m，基坑面积约8.8万平方米。
整体下设3层地下室，基坑底板垫层底大面积挖深12.600m，考虑到承台垫层挖深为13.100m。
图1项目平面位置及周边环境二、项目围护设计方案本工程基坑开挖深度为13.000m，主要根据基坑周边环境影响及地层情况确定设计方案： 1、南侧靠近杭州地铁六号线处，采用分坑形式，共分为K1、K2、K3、K4四个小坑，采用地下连续墙+三道内支撑（第一道砼支撑，下二道带伺服系统的预应力型钢支撑）的支护形式。
地铁工程事故案例
地铁工程事故案例一、上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。
图1.1图1.2二、广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。
图2.1图2.2此事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
三、杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
图3.1四、南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状泥质粉质粘土，端头井 6m 采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
邻近地铁的深基坑施工
由于采用 地 下 连续 墙作 为 支护 形式 ， 所 以本 工程 采用 的是 坑 内降水 。 基 坑 内降 水 可减 少基 坑 内土 壤含 水 量 ， 使 土壤 产 生 固 结效 应 ， 在 便 于 机
械下 基 坑挖 土 和运 土 以及用 土模 浇 注混 凝 土支 撑 的 同时 ， 也可 提 高支 护 墙 被 动 区土 壤 的水平 向基床 系数 和 压缩 性 刚度 ， 从 而 减少 支 护墙 的变 形 。 世茂 国际广 场 东扩 基坑 工 程 由于开 挖 深度 大 ，轻 型 井点 不 能满 足 要 求 ， 挖土工况
面 下３ ｍ， 加 固宽度 ｌ Ｏ ｍ， 采用 旋 喷桩 施 工搭 接 加 固与 地 墙之 间 的缝 隙 ， 水 泥掺 入量 也为 ２ ０ ％。 需在 新 老地 墙 连接 处 的 基坑 内外实 施 定 向旋 喷 桩加 固 ， 以保 证 开 挖施 工 时 防水 要求 。
减小成槽对土体 的影响， 在靠近地铁一侧的地墙采用了问隔施工 ， 间距４
建筑 结 构
邻 近地铁 的深 基坑施工
摘要： 对 于 邻近 运 营地铁 的深基 坑 工程 而 言 ， 确保 地铁 安 全 是首 要 的原 则。按 此 原则 ， 根据 各种 可 能 引起土 体位 移 的成 因， 进 行
方 案 的选 择并 采取 相 应 的施 工管 理措 施 ， 取 得 了良好 的效 果。 关 键词 ： 土 体位 移 支护 结构 支 撑结 构 挖 土
较 易 发生 塌 孔且 深 槽 的塌 方 量 较 大 ， 可 能 造成 土体 的 移 动 ， 这 对 地 铁 的保 护
是 极其 不 利 的 。 为此 ， 在 地 墙成 槽前 ， 我们 在 地墙 靠 近地 铁 的—侧 用 ４ ） ８ ５ ０ Ｓ ＭＷＴ ＿ 法对 地 墙 两侧 进 行加 固 ， 以减 少施 工 中可 能造 成 的土 体位 移 ， 保证 地 墙槽 壁 稳 定 ， 减
地铁施工事故案例
地铁施工事故案例地铁建设的蓬勃发展,一方面有效地利用了地下空间,缓解了城市交通拥堵的问题,但另一方面,由于技术和管理人员的相对缺乏,地铁施工中的安全问题也逐渐显现出来。
以下是店铺分享给大家的关于地铁施工事故案例，欢迎大家前来观看!地铁施工事故案例篇11、事故概况事故发生时间为2008年某月某日上午11时左右。
事故发生在工程一、三线两路口换乘站及控制中心工点，该工点的基坑工程从开始施工，至事故发生时，已完成近15万m3的土方开挖，正在准备进行结构工程的施工。
事故发生时，在基坑北侧正在搭设用于钻孔作业的钢管脚手架。
钢管脚手架搭设长度约30m，宽约3m，当时的搭设高度为3~6m，现场进行搭设脚手架的作业人员有16人，其中在钢管脚手架上作业的人员有12人，在地面上作业的人员有4人。
在桥式起重机往脚手架上转运钢管与扣件时，整个脚手架发生坍塌，造成正在搭设脚手架的16名作业人员受伤，其中1人经抢救无效死亡，15人住院治疗。
2、事故原因分析1)施工原因(1)钢管脚手架在搭设过程中，自身整体性与稳定性差。
(2)事故发生时，钢管脚手架上堆放钢管与扣件较多，造成过载;桥式起重机作业时，人员与钢管位于脚手架一侧，又造成偏载。
(3)部分扣件未紧固到位，搭设过程中未及时加设斜撑和剪刀撑。
(4)由于锚杆尚未安装，脚手架无法通过与锚杆连接从而与岩壁进行可靠拉结。
2)监理原因监理部安全监理组织机构与规章制度和运转基本正常，但人员配备数量偏少、部分岗位监理人员实际工作能力偏弱。
过程控制方面存在对发现的安全问题不能及时跟踪整改，控制力度不足等问题。
3、事故处理事故发生后，政府主管部门即展开事故调查处理工作，安全生产监督管理局认定此事故是一起因作业人员未严格按规范、标准和施工方案组织施工，盲目、冒险的违章作业，施工单位对施工现场管理不到位，现场管理人员和专职安全管理人员监督检查不力，安全培训不到位以及隐患处理不及时而造成的生产安全责任事故。
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析地铁工程建设是一项大规模的工程项目，其中深基坑开挖是其中一项重要的安全施工环节。
本文将通过分析一个临近地铁深基坑开挖的实例，探讨如何确保安全施工。
该实例城市地铁二号线的一个地铁站工程，该站位于市中心的一个繁忙区域，周围有多栋高楼和市政道路。
由于地下水位较高，深基坑开挖面临较大的水压力和土壤液化风险，同时如果施工不当可能会引发地铁线路和周边建筑物的沉降和倾斜等安全问题。
第一步是针对该地区的地质资料进行详细的分析和调查，包括地质构造、土质、地下水位、地下管线等信息。
通过地质勘探和地下水位监测，确定了该地区的地层和地下水位，为后续的施工提供了重要的依据。
第二步是设计合理的深基坑支护结构。
在该实例中，由于施工周边有高楼和市政道路等建筑物，选择了先行喷射法施工。
通过地下连续墙和锚杆支护结构，确保了开挖过程中的支护稳定性。
另外，还设置了监测系统，对支护结构和周边建筑物的沉降和倾斜进行实时监测，一旦发现异常情况能及时采取措施。
第三步是合理的开挖方案。
根据地质勘探资料和设计要求，确定了开挖的土方梯度和开挖步骤。
在该实例中，采用了人工开挖和机械开挖相结合的方式，先进行部分人工开挖，然后使用挖掘机进行机械开挖。
开挖过程中，注意控制开挖速度和深度，减小土地水压力对基坑支护结构的影响。
第四步是加强施工现场管理和安全技术措施。
在该实例中，加强了对施工现场的管理，包括施工人员的培训和安全教育、现场工作指导、施工计划的制定和调整等。
同时，配备了必要的安全设备，如防护栏杆、安全帽、反光衣等。
还设置了临时沉降标志，提醒周边建筑物的业主和居民关注施工的安全风险。
综上所述，通过对临近地铁深基坑开挖的安全施工实例的分析，我们可以得出以下几点结论：充分了解地质条件和设计要求，设计合理的深基坑支护结构；制定合理的开挖方案，控制开挖速度和深度；加强施工现场管理和安全技术措施，提高施工安全性。
这些措施可以帮助我们确保地铁深基坑开挖的安全施工，保障地铁工程的顺利进行。
紧邻地铁深基坑分坑开挖方案设计徐鹏於进进吴凯王改军钱昱涛聂伟平栾铭洋吕乐天
紧邻地铁深基坑分坑开挖方案设计徐鹏於进进吴凯王改军钱昱涛聂伟平栾铭洋吕乐天发布时间：2023-06-14T02:01:44.759Z 来源：《工程建设标准化》2023年7期作者：徐鹏於进进吴凯王改军钱昱涛聂伟平栾铭洋吕乐天[导读] 以上海某紧邻地铁深基坑项目为例，介绍了在紧邻地铁深基坑分坑开挖施工过程中，基坑微小变形对地铁结构和周围建筑影响及相关控制措施。
临近地铁的深基坑工程群坑开挖施工在施工顺序和开挖时间上的控制对于单个基坑施工有更高的要求，由此才能保证基坑稳定性及地铁安全，结合工程自身特点及对变形监测数据研究分析，对分坑开挖方案合理设计。
中建八局第三建设有限公司上海 200120摘要：以上海某紧邻地铁深基坑项目为例，介绍了在紧邻地铁深基坑分坑开挖施工过程中，基坑微小变形对地铁结构和周围建筑影响及相关控制措施。
临近地铁的深基坑工程群坑开挖施工在施工顺序和开挖时间上的控制对于单个基坑施工有更高的要求，由此才能保证基坑稳定性及地铁安全，结合工程自身特点及对变形监测数据研究分析，对分坑开挖方案合理设计。
关键字：深基坑；地铁隧道；土方开挖；基坑监测；地下水1 概述1.1 工程概况及地质情况陆家嘴御桥04A-01项目位于上海市浦东新区北蔡镇御桥科创园区，四周均为市政道路，道路外侧为在建或已建项目，南侧为已建的地铁11号线严御路站及区间隧道。
整个用地为不规则梯形，工程建设中需确保场地北侧地铁安全，并控制对周边环境的不利影响，本工程深基坑总体开挖面积约35078m2，最深处开挖达18.7m。
本工程微承压含水层顶板埋深最浅为18.90m左右，承压含水层顶板埋深最浅为46.30m左右，本工程典型土层分布示如下图：图1 场地典型土层分布示意图微承压水主要赋存于第⑤2-1层粉质粘土与砂质粉土互层、第⑤2-2层砂质粉土夹粉质粘土中，第一承压含水层为第⑦2层灰色粉砂，本工程基坑开挖过程中需对微承压含水层减压降水。
1.2 基坑周边复杂环境概况1.2.1 地铁车站概况轨道11号线严御路站及区间隧道位于基坑南侧，车站附属底埋深约9.6m，距基坑边最近约9.2m，严御路站车站顶埋深约3.0m，车站主体底埋深约17.6m，距基坑边最近约35m；区间隧道顶埋深约8.79~9.70m，隧道结构外边距基坑边最近约24.5m。
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析详细版
文件编号：GD/FS-3618（解决方案范本系列）临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析详细版A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing.编辑：_________________单位：_________________日期：_________________临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析详细版提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。
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某工程位于上海市繁华商业地段，邻近黄陂南路站，广场分南北两块，沿淮海路南北各建一栋相似的高级商业写字楼。
其中南块主楼38层，地下3层，该地块南北长约80m，东西长约70m，面积约5800m2，主楼基坑挖深14m，群楼12.6m，电梯井部分挖深达17m.由于建筑物周边都十分接近规划红线，周边建筑及地下管线对因工程基坑开挖引起地层变形移动影响十分敏感，特别基坑北面（沿淮海路）临近地铁，最小距离仅3.8m，最大处也仅距8m，而地铁隧道因开挖施工引起其位移要求小于2cm，从而基坑围护与开挖支护结构设计选型及安全实施就成为首要问题。
也就是说，如何确保基坑周边原有建（构）筑物、地下管线，尤其是地铁的安全就成为了关键。
1、地下室开挖的围护及支护结构本地下室位于总厚达40m多的淤泥质土之中，结合本工程的特点，经多方案比较，决定基坑围护结构采用80cm厚地下连续墙，而支护结构则为五道钢筋混凝土水平支撑的总体方案。
基坑开挖施工对临近地铁影响的实测分析
基坑 周 边环境 条 件 复 杂 ， 中距 地 铁 最 近距 离 其
仅约 ７ ２ 且 区间隧道水平 面 内有 ３０ ． ｍ， ０ ｍ转 弯半 径， 与基 坑关 系 如 图 １２所示 ： 、
根据轨道交通技术审查意见 ， 要求采用盆式开
挖方 式 ， 照 “ 空 效应 ” 论 指 导 挖 土 支 撑 ， 按 时 理 严格 做到 “ 层 、 块 、 称 、 衡 、 时 ” 挖 及 支 撑 。 分 分 对 平 限 开 先挖 除基 坑 中部土 体 ， 挖周 边土 体 ， 后 临近地 铁每 一
Ｆ ｇ ２ ｓ ｃｉ ｎ ｏ ｕ ｄ ｔ ｎ ｐ ｔａ ｄ ｓ ａ ｕ ｉ ． ｅ ｔ ｆ ｏ ｎ ａｉ ｉ ｎ ｔ ｔ ｍ ｏ ｆ ｏ ｒ
收稿 日期 ：０ ８— ２— １ ２ ０ ０ ２
围护采用地连 墙 ， 地铁侧厚 为 １Ｏ 其余侧 为 ０ ．ｍ， ． ８ 两道井字 形对撑 ， 铁侧 坑 内水泥 土加 固体宽 为 ｍ， 地
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图 ３ 土 方 分 块 开 挖 示 意
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图 ２ 基 坑 剖 面 以 及 地 层 示 意
下 室二 层 。基 坑 开 挖 面 积 约 ３ ０ ｍ ， 遍 挖 深 约 ００ 普
ｌ ｍ。 Ｏ
１．ｍ， ０ Ｏ 坑底 以下 加 固 深 度 为 ４ Ｏ 地 下 室 底 板 大 ． ｍ， 部分 厚约 １６ ｍ， 部 深 坑 等处 底 板 厚超 过 ２ Ｏ ．５ 局 ．ｍ。 具 体 情况见 图 １２所 示 。 、 为确保 地 铁安全 运 营 ， 隧道 竖 向位 移 、 平位 对 水 移 以及水平 直 径进行 监测 。基 坑所 对应 隧道 段长 度 为 ７ ｍ， 据工程 特点 和具 体平 面位 置 ， 定实 际监 ０ 根 确 测 区域为 １０ 具 体测 点 布置 如 图 １所示 。 ２ ｍ，
基坑项目临近既有地铁隧道安全评估与监测分析_1
基坑项目临近既有地铁隧道安全评估与监测分析发布时间：2022-06-13T09:26:41.429Z 来源：《中国建设信息化》2022年第4期作者：邱丙水孙溥声张宇[导读] 地铁保护区内深基坑施工对既有地铁隧道的影响分析和安全评估是保障地铁运营安全的重要研究内容，邱丙水孙溥声张宇青岛青铁物业管理发展有限公司山东青岛 266011摘要：地铁保护区内深基坑施工对既有地铁隧道的影响分析和安全评估是保障地铁运营安全的重要研究内容，评估手段一般采用数值计算和工程监测。
本文以某深基坑施工项目临近青岛地铁3号线区间隧道为实例，分别进行数值计算和工程监测，两种方法得到的隧道结构位移变化趋势基本一致，基坑开挖至基底时，临近基坑侧的隧道中部位置变形风险最高；两种方法均能有效用于地铁隧道结构的变形预测和监测控制。
关键词：深基坑；地铁隧道；安全评估；工程监测中图分类号：文献标志码：文章编号：0 绪论随着城市轨道交通的发展，隧道、高架桥等结构形式得到大规模应用，轨道交通结构设施安全防护的重要性日益凸显。
地铁隧道受周边环境的影响较为敏感，临近结构设施的施工作业（开挖、钻探、爆破等），易引起隧道结构的位移和刚度变化，若不及时处置，可能造成地铁隧道出现渗漏、错台及轨面变形等病害，对地铁运营安全构成较大威胁。
为保护结构设施安全，在轨道交通沿线设立地铁保护区。
在地铁保护区内进行外部施工作业，需要严格按照相关规范标准研究判定外部作业安全影响等级，对于超过一定影响等级的外部作业则必须进行安全评估和工程监测，以分析和监测外部作业对轨道交通结构设施的影响情况，确保运营安全。
国内一些学者对地铁保护区内临近外部施工作业安全影响进行了研究分析，提出了一些地铁结构变形模型和安全评估方法。
本文以某深大基坑项目临近青岛地铁3号线既有隧道为实例，分析了深大基坑开挖对既有隧道的安全影响，并通过工程监测进行了验证。
1工程背景1.1 项目工程概况某深基坑项目位于青岛市李沧区，西邻重庆中路。
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析(一)
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析(一)某工程位于上海市繁华商业地段，邻近黄陂南路站，广场分南北两块，沿淮海路南北各建一栋相似的高级商业写字楼。
其中南块主楼38层，地下3层，该地块南北长约80m，东西长约70m，面积约5800m2，主楼基坑挖深14m，群楼12.6m，电梯井部分挖深达17m.由于建筑物周边都十分接近规划红线，周边建筑及地下管线对因工程基坑开挖引起地层变形移动影响十分敏感，特别基坑北面（沿淮海路）临近地铁，最小距离仅3.8m，最大处也仅距8m，而地铁隧道因开挖施工引起其位移要求小于2cm，从而基坑围护与开挖支护结构设计选型及安全实施就成为首要问题。
也就是说，如何确保基坑周边原有建（构）筑物、地下管线，尤其是地铁的安全就成为了关键。
1、地下室开挖的围护及支护结构本地下室位于总厚达40m多的淤泥质土之中，结合本工程的特点，经多方案比较，决定基坑围护结构采用80cm厚地下连续墙，而支护结构则为五道钢筋混凝土水平支撑的总体方案。
经验算，可以满足结构变形和稳定要求。
确保地下室开挖施工产生的地体位移不致于影响地铁的正常运行、周边道路、建筑物及各种地下管线的正常使用。
1.1围护结构地下连续墙由单幅面宽为6m的矩形槽段浇筑而成，墙深沿淮海路（临近地铁）一侧为26m，其余三侧为23.6m，其强度等级为C35，I、II 级筋，地下连续墙分段纵向接头型式为锁口管，顶部现浇钢筋混凝土帽梁，连成整体以增强整体刚度。
1.2支护结构基坑内沿深度方向设置五道钢筋混凝土支撑，强度等级为C30，添加早强剂。
支撑的中心标高自上而下依次为：-0.6m、-3.5m、-6.4m、-9.5m、-13.1m.在平面上，整个基坑采用边角框架支撑，以斜撑为主，中部留出挖土操作空间。
支撑梁的截面为1200×600及1600×6002种；围檩的截面为1600×600及1200×6002种，顶圈梁（第1道围檩）截面为1100×600.立柱用160×160×16角钢500×300×12钢板焊接组成，柱底为钻孔灌注桩。
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据上海 地 区降 水施 工经验 （ 单井有效 降水面积 为 １０ Ｉ ～ ５ Ｉ Ｔ ｚ ２０Ｉ） ５ Ｉ 和本 基坑 开挖深 度及 周边 区域特 点 ， Ｉ 在开 挖深度 范 围 内， 约 ２ ０ ｍ／ 取 ２ ２口进行施工。
（ ）基坑监测及地铁监 护所反映 的各 项指标的正常 ： ２ （ ）已制定应 急预 案 ，遇 紧急 情况 能立 即进行有效 处 ３
理 ：
（） １ 成立堵 漏专业队 ， 储备堵 漏剂 、 双快水 泥 、 注浆管 、
注浆机 、 水泥、 水玻璃等物 资 ； 在土方开挖过程中派专人巡视
围护墙 体是 否渗 漏 ， 发现 围护墙渗 漏 ， 若 则视具体情 况不分
叶 萍： 关于邻近 地铁 的深基坑施 工案例 分析 行， 其总原 则是严格 实行 “ 分层分段 、 留土护壁 、 限时 开挖支 撑 ” 同时土方开挖应针 对上海地 区软土的流变特性应 用“ ， 时 空效应 ” 论。 理
第 ６期
在深基坑 工程施 工管理 中 ， 事先制定必要的应急预案是
见， 采取相 应的措施 。 若情况出现 在土方开挖阶段 ， 则应立 即 停止开 挖 ， 行 回填和坑 内坑外双液 注浆加 固等措 施 ， 进 以控
制变形的继续发展 ， 同时要加 强监 测。 只有在各 项措施落 实、
周边重要建（ ） 构 筑物变形趋于稳定 ， 变形趋于恢 复的情 况 或 下， 才可再继续施 工。 若情况 出现在垫层浇注施 工期 间， 则可 适当提高垫层的强度等级或在垫层 中增加钢筋 ， 以加 快施 工 进度 、 缩短垫层 浇注 时间 ， 从而尽快形成垫层支撑。 若情况 出 现在 内结 构施工阶段 ， 可增加临时钢 支撑 ， 则 同时增加施 工
人员 ， 以缩短结构施 工时 间， 从而尽早形成安全 、 稳定 的永 久 支撑 结构。 （） ７ 在基坑 开挖到地 下承压 水压力达到临界状 态标 高 后再继续向下开挖时 ， 应加强坑 内减压井监测。 同时 ， 应与减
综合 地铁运 营单位和本 工程基坑 围护设计 单位确 定 的 地铁 监护项 目、 基坑 及周边 环境监测 项 目的报 警值 ， 我们与
最终采取的是爆破拆除和机械拆除相结合 的方 法。 但不论是 爆破还 是机械 拆除 ， 都必须 先将距离地铁 较近处的支撑断开
变形 异常 、 累计值接 近报警值 ， 则应 与基 坑围护设计 人员一 起共 同确定处理方案 。 现场应作好 回填机械 、 抢险人员、 抢险 设备和抢险物资等各项准备 。
确保施 工安全 的必要 措施 之一。 在基坑及 周边环境监测结 果
显示超 出设计报 警值 、基坑及 周边 环境 安全 受到威胁 时 ， 应 根据不 同情况 ， 有针对性地采取应急措施。具体 方法如下 ：
土方工程施工是深基坑 工程施 工的重要组成 部分 ， 它不 仅与工程进度密切相关 ， 而且直接影响基坑及周边环境 的安 全。只有在具备 以下条件 时， 方可进行土方开挖工作 ： （ ）基坑 内水位 已降至 基坑开 挖终标 高下 （ １ 基础底 板 底 ） ； １ｍ 第一层土方开挖时 ， 水位应 降至标 高 一 ； ４ ｍ
点， 进行 回灌直至坑外水位稳定 ， 同时进行注浆 堵漏。 堵漏 完 成后 ， 再逐渐恢复降水 ， 并按 要求增加 水位监测 的频率 。 （ ４）在监测过程 中 ， 若发 现地下管线 沉降 或位 移累计 ，
地铁运营 公司已审批通 过。
２３ 降水 概 况 ．
本工程降水采 用真 空深 井井点降水的方式 ， 于疏干井 对
相关各方一起 制定 了工程分 阶段的 目标控制值 。 在实施过程
２４ 拆 撑 概 况 ．
或变形速 率接 近报 警值 ， 则应与管线管理单位一起确定是 否
立即采取将 管线暴 露、采 用双液注浆 加固管线基础 等措 施 ， 同时应调整 附近基坑 的施 工顺序 、 施工方法等。 （ ）在土 方开 挖过 程中 ， ５ 若监测数 据显示局部围护结构
由于基坑与在建地铁邻近 的特点 ， 拆撑过程 中的振动 易 给地铁地连墙带来安全质量 隐患 ， 并很可能造成地连墙 的漏 水现 象。 因此 ， 与常规 的拆撑比 ， 应做到更小 的施 工振动 ， 而 在实际施 工过程 中， 由于人工拆除的方法耗时、 工太多 ， 耗 不 建议 采用。综合考虑 了施工安全和施工进度控 制因素 ， 工程
昼夜立 即组织人 员进行坑 内灌浆堵漏 ， 或在坑 内、 坑外分 别
进行灌浆 、 注浆堵漏（ 在要求的时 间内完成 ） 。
（ 在土方开 挖的过程 中 ， ２） 若发现不 明障碍 物或地质条
件与地质勘察报告不符 ，必须立即组织各主体结构设计方 、
（ ４）已办理 有关施工手续 ， 设备机 械人 员已就位 ， 开挖 基坑 围护结构设计 方、 质勘察单位 、 地 当地政府 有关部 门与
（ ）周边重要建 （ ） ６ 构 筑物 变形接 近报警值 并有继 续发 展的趋势 时， 应根 据施 工进展 情况及 专家会 审确 定的处理意
处理 ， 再将较远 处支撑直 接爆破或机械 拆除 ， 对离 地铁较近
处 的支撑还 是采 用人工破除 ，这样 才可 以将振动减 小到最 低。
２５ 监 测 信 息分 析 制 度 ．
方案 已制定并 经专家论证 ， 主、 业 监理 、 围护结构设计 单位及
业主、 监理 、 总承包方一起共同处理。 总承包方应作好现场的 保护、 调查 工作 ， 为有关各方工作提供方便。 （ ）在监测过程 中， ３ 若坑 内或坑外水位观察井水位 发生 异常 ， 井点 出水量增加 ， 坑内水位 没有正常下降 ， 而坑外水位 下降 明显 时 ， 暂停或减少 周边 管井 的降水 ， 启动 回灌 井 应 并