桥头跳车的处治措施2010
高速公路桥头跳车处治措施
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公 路 桥 头跳 车 的处 治 措 施
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桥头跳车分析及改进设想
桥头跳车分析及改进设想一、桥头跳车产生的原因及对桥梁的危害（1）对于软基桥梁来说，由于桥梁与路堤在完工后的沉降不同，桩基础桥台完工后沉降较小，而台后高路堤完工后沉降较大，从而出现桥头跳车现象，影响桥梁的使用功能。
虽然可设置桥头搭板过渡、调整沉降差，但由于调坡距离短，只能解决小的沉降，如果发生较大沉降时，反而造成二次跳车。
如果不设搭板，为防跳车要频繁调整加铺引道面层，给养护带来麻烦，且行车不舒适。
（2）桥台填土引起软基塑性流动，地基失稳产生的塑性流动将引起桥台的前移、下沉和转动，导致桥梁的破坏，影响桥梁的使用。
二、改良设计的思路（1）处理桥头跳车的方法很多，如：后台换料、提前预压、复合地基、土工格栅、加筋桥台等，最常见的一种是设置桥台搭板。
几年来，对桥头搭板及伸缩缝的构造设计普遍沿用一种传统习惯做法：在主梁与桥台背墙间设伸缩缝，而在背墙后面的牛腿上搁置桥台搭板，搭板与桥台背墙间形成构造上的通缝。
实际工程调查证明这种构造型式使用效果不理想，不能有效解决桥头跳车，有必要进行改进。
拟将在原设计的基础上，提出将桥台搭板与伸缩缝联合设计施工的思路。
（2）预防桥台位移减少跳车的几种措施针对影响桥台位移的几个因素及软土自身特点，可从以下几个方面进行处理，防止桥台位移。
人工加固、改善地基：（1）清除全部或部分软基，换填压缩性低、强度高、透水性好的材料。
（2）用挤（压）密法（如砂桩、粉喷桩、木桩、振充碎石桩等）使土密实脱水，减少土体中的孔隙，从而减少土的压缩性，增加复合地基的抗剪和竖向承载力。
几种方法中，以粉喷桩处理桥头软基效果为佳。
（3）用预加法使土压密脱水，增加软基的抗剪及竖向强度，使桥台软基位移提前发生，从而减少建桥后桥台的位移量。
在工期不急的情况下采用该方法，效果较好，而且造价较低。
在采用该方法的同时，如果能与砂桩、塑料排水板、粉喷桩等措施相结合，处理效果将更好。
减轻台后土压力和平衡荷载法（1）增加桥长，降低桥台标高，减少台后填土高从而减小土压力。
桥头跳车处理措施
桥头跳车处理措施
桥头跳车处理措施主要包括以下几个方面：
地基处理：对桥头地基进行加固处理，提高地基的承载力，减少差异沉降。
可以采用预应力管桩、浆喷桩或者原地基夯实预压等方法。
对于特殊地基，如软土、湿陷性黄土等，需采用适用于各自特点的特殊地基处理方法，如换填砂砾、固结、抛石挤淤和粉喷等。
台背填料加固：选用合适的台背填料，如具有良好固结性和变形小的材料，如砂石料等。
同时，重视分层厚度和压实度，确保台背及时回填并达到规定的压实度。
设置过渡段：在桥头设置一定长度的过渡段，如搭板，其一头担在桥台上，另一头担在路基上。
搭板下可以设置枕粱，并有一定厚度的稳定土，一般为0.5m以上的半刚性基层。
这样可以减缓桥头跳车现象，使车辆行驶更加舒适。
排水设计：重视桥头的排水设计，合理安排渗水沟和排水沟，避免地下水渗入对地基和台背填土强度的影响。
同时，做好桥头路堤的排水、防水工程，设置桥头搭板。
施工过程控制：在施工过程中，应严格按照设计和施工规范进行操作，确保每道工序的质量。
特别是台背填方碾压工作，必须认真进行，以提高桥头路基的压实度。
这些措施可以有效地减少桥头跳车现象的发生，提高道路的安全性和舒适性。
需要
注意的是，桥头跳车处理措施的选择应根据具体的工程条件和环境因素进行综合考虑，确保处理措施的有效性和可行性。
桥头跳车的处治措施
一
、
国 内外 研 究 现 状
针对 引起 桥 头 跳 车 的 几 个 主 要 原 因 ， 内 外 研 究 人 员 通 过 多 国 年 的研 究 ， 经 找 到 了一 些 解 决 桥 头 跳 车 问 题 的 思 路 和 方 法 。从 已 桥 台 材 料 的角 度来 看 ， 墙 是 用 刚 性 很 大 的 坚 石 砌 筑 或 钢 筋 混 凝 台
路 堤 填 土 塑 性 变 形 相 对 差 在 这 一 范 围 内 以逐 渐 变 化 的方 式 过 渡 ， 使 得 任 一 点 的塑 性 变 形 相 对 差 不 致 使 路 面 沉 陷 或 断 裂 ， 就 是 台 这
背 回填 设 计 的“ 柔 过 渡 ” 想 。从 理 论 上 讲 ， 现 台背 回填 的 “ 刚 思 实 刚
变形 。这 种 方 法 计 算 参 数 较 多 ， 算 量 大 ， 般 在 计 算 机 上 予 以 实 计 一 现 。 近些 年来 三 维 有 限 元 方 法 在 工 程 计 算 中应 用 比较 广 泛 。 边 界 元法 、 经 网络 法 及 遗 传 算 法 是 近 几 年 发 展 起 来 的 新 兴 科 学 方 法 。 神 边界元法与有限元法相类似 ， 但形 式及 计 算 处 理 方 法 上 不 同 ， 地 在
减 少 结 构 突 变 的影 响 ， 使 两 种 性 质 不 同 的 体 系 在 抗 垂 直 变 形 能 应
力 上 平 滑 过 渡 。为 达 到 该 目的 ， 结 构 设 计上 使 路 面 面 层 下 的 结 在 构 由 间 断 的 对 接 形 式 变 为 过 渡 性 的 局 部 搭 接 形 式 ， 而 增 加 邻 近 从
（ ） 降 计 算 方 法 述 。 目前 为 止 ， 于路 堤 沉 降 问 题 已形 成 ３沉 对 的计 算 方 法 中 ， 层 总 和 法 、 沙 基 一 维 固 结 理 论 、 分 太 比奥 固 结 理 论
桥头跳车的防治
桥头跳车的防治一、基本概述１、桥头（含通道、涵洞）跳车是桥、路衔接处在运营过程中存在的通病，主要是由于台背路基压实不足、桥头搭载板设置不当及伸缩缝施工不好等原因，导致桥、路产生错台或差异沉降而跳车。
２、按照设计和规范要求，制订有关预防桥头跳车的各项施工工作计划，落实专人管责任，合理安排施工工序，制订施工操作工艺，明确质量检查制度，并报监理工程师批准。
３、做好施工现场的排水工作，两侧边沟断面尺寸符合设计要求，排水畅通，桥台处路堤下部设置的排水盲沟系统完整到位，材料不受污染。
二、施工要点1、台背路基填筑1）回填是指结构物完成后，用合格的材料分层填筑结构与路基之间的遗留部分，回填土必须在隐蔽工程验收合格后进行。
2）构筑物处的回填，应按图纸和监理工程师的要求进行回填，回填时间应按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）有关规定执行。
3）回填材料图纸另有规定外，必须选用透水性材料，如：砂砾、碎石、碎砾、石土等，或半刚性材料如石灰土等；或监理工程同意的其它材料；填料的最大粒径不得超过50mm，在距离路面基层以上1米处，顺路线方向1.5米处，必须采用水泥含量为4-5％的水泥稳定土分层填筑。
4）台背的填土应分层填筑，每层松铺厚度不超过20厘米，其压实度从填方基底至床顶面均为95％，按要求进行分层填筑，在构筑物（台背）显处划分层厚度，以及标明含水量、碾压遍数等。
5）每层碾压完毕后，试验员紧跟着做压实度检测，合格后方可进行下一层填筑，在整个回填压实过程中，工地试验员一直在场，随时检测。
6）在回填压实施工中，应对称回填压实，并保持结构物完好无损，压路机达不到的地方，应使用小型机动夯具或监理工程师同意的其它的方法压实。
如对结构有损坏，承包方应自费进行补救，直到监理工程师验收合格为止。
8）需回填的基础应及时排水，若无法排除基坑积水时，则应采用砂砾材料回填，并在水中分层铺筑，直到回填该处的水全部被回填的砂砾材料所掩盖，再进行充分夯实。
桥头跳车的成因及处治措施
TRANSPOWORLD 2009No.11(Jun)78公路建设作为一个城市的基础条件建设，具有重大意义。
在公路建设中，桥头跳车问题一直是困扰桥梁工程技术人员的难题之一，特别是近几年来随着我国公路的大发展，桥头跳车现象更为普遍，它直接影响了行车速度，也影响了行车的舒适与安全，甚至可能由此造成交通事故。
同时由于车辆在桥头产生跳动和冲击，对路面和桥梁产生附加的冲击荷载，加速了桥台、桥头路面及桥梁伸缩装置的破坏，直接影响了公路的使用寿命和社会效益。
因此，如何解决公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事。
本文就桥头跳车的成因及几种有代表性的处治方法进行简述。
桥头跳车的成因桥头跳车产生的根本原因是构造物与其两端顺接路堤间的沉降差。
事实上完全消除沉降差几乎是不可能的，我们采取防治措施的目的是减少沉降差，使其控制在设计行车速度下，满足行车的安全、舒适的范围内。
沉降差产生的具体原因主要有以下几个方面：桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底桥头路堤及锥坡一般位于天然地基上，如果在填土前不做处理或处理不彻底，在路堤土的重力作用下将产生较大的沉降变形，而桥梁构造物多采用桩基础或经地基处理的扩大基础等结构，其沉降量很小，若桥头路堤土重力产生的沉降变形不能在桥头路面铺筑前基本完成，将产生桥不沉而路沉的现象，产生沉降差，从而造成桥头跳车。
压实度达不到标准由于桥头填土在压路机碾压时工作面小，特别是桩式桥台台帽周围一般压路机无法作业，只能采用其他方法进行压实，这就导致桥头引道及锥坡的填土压实度很难达到标准，造成这部分填土下沉，引起跳车。
桥头路面渗水路面水渗入路基或路面积水沿桥梁台背渗入路基，造成桥头路基土软化、水土流失，引起桥头路基下沉，造成跳车。
台后填土含水量大河北省京深高速公路北拒马河桥北桥头引道是在春夏之交填筑的，路基土的含水量适中，桥头跳车不明显，而南桥头是在雨季用未经彻底晾晒的含水量高的粘性土填筑的，虽然在填土中也掺入了石灰，并设置桥头搭板，但最终还是因填土含水量大，达不到压实度标准引起较大的变形，通车一两年就出现非常明显的跳车现象。
桥头跳车原因分析及防治措施
桥头跳车原因分析及防治措施
桥头部位系路基和桥梁的刚柔过渡，若施工质量控制不严，通车不久即会产生桥头跳车等病害。
构造物的涵背回填不密实同样会引起跳车现象。
一、软基路段桥头跳车
形成原因：
1、桥头过渡段软基处理不当。
2、反开槽施工预压时间偏短。
3、台后填筑质量控制不严。
防治措施：
1、采用砼管桩处理的软基桥头段，应严格控制施工质量，确保成桩长度和深度。
2、台背回填应采用透水性好的砂性土等，采用小型机具分层夯实，填筑层厚不得大于20cm。
二、一般路段桥头跳车
形成原因：
1、台背回填材料不合格。
2、台背回填压实度不合格。
3、台背与路基结合部未充分压实，存在虚填。
4、施工、监理人员对台背填筑质量的重要性认识不足。
防治措施：
1、大中桥凡具备施工条件的，一定要与路基一起填筑台背和锥
坡，之后再施工桥台盖梁。
2、严格按照设计要求控制台背回填材料，使用流态粉煤灰或灰土回填的严格控制混合料的配比，加大抽检频度。
3、灰土必须异地集中拌合后再摊铺、整平、压实、不得就地拌合。
灰土台背回填应采用小型压实机具分层夯实，压实度应在96%以上。
最大厚度不得超过15cm。
4、台背回填必须逐层检测压实度。
5、要将路提填筑部分的松土挖除，形成台阶状后填筑台背。
6、要责任落实到人，树立标识牌，签订责任状，严格把关。
桥头跳车的防治措施
桥头跳车的防治措施桥头跳车的防治措施：1.选用优良填料台背回填宜选择内摩擦角大、强度高、可压缩性小、透水性好的材料。
如岩渣、砾石、砂砾等，并要求填料级配适当。
东城大道台背填料选用砂砾填筑，其有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟排到路基外，避免雨水浸泡危害，而且也有利于改善压实性能，使回填达到密实度要求。
2.优化施工流程、严格执行验收程序2.1基底处理①如原基底有水，须先行排水，并在回填区外做好防排水措施，保证施工作业区内无水作业。
②清除原地基的腐殖土、有机物残渣、草皮等。
③如原基底压实度不满足设计规范要求，须采取压实措施以保证压实度达到设计要求。
2.2分层回填台背回填前在桥台后方按照每15cm一层标记出刻度线。
回填时应从最低处起分层填筑，逐层压实。
每层表面平整，形成与路基相应的路拱。
当桥台台背回填高度大于5m时，为减少不均匀沉降。
在原地面和台背顶部各增设一层双向土工格栅，土工格栅铺设应垂直于路线方向，搭接宽度不小于2O厘米，四角固定牢固。
碾压宜采用振动压路机先进行稳压，然后低振2遍，最后静压，直至达到设计要求，碾压时在桥台附近应保留0.5m的安全距离，在安全距离内采用小型夯实机具夯实，并注意防止任何可能对结构物的损坏，直到压实度满足设计要求为止。
2.3试验检测台背回填严格按照分层填筑、分层碾压、分层检测进行施工，控制每天填筑不超过4层，压实度按照每50m2一个点的频率进行检测，不足50m2时至少检测一点，压实度标准为96%以上或者沉降差在2mm以内，严格控制施工程序，上道工序不合格，严禁进入下道工序施工。
3.锥、护坡地形条件允许情况下，桥梁施工以桥台为主，先进行桥台施工，及时台背回填，桥台台背和锥、护坡的回填施工宜同步进行，尽量避免不均匀沉降导致锥、护坡开裂破坏，充分利用重型机械碾压密实。
4.合理设置枕梁和钢筋混凝土搭板搭板施工宜在台背回填一段时间后，使其自然沉降达到相对稳定后进行施工。
桥头搭板和枕梁的合理设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上。
桥头跳车原因分析及防治措施
桥头跳车原因分析及防治措施内容提要：桥头跳车原因分析、防治措施及采用新技术关键词: 桥头跳车原因、措施、新技术桥头跳车是台背填方与桥台之间由于不均匀沉降而使路面出现显著的台阶，从而导致车辆通过时产生跳跃的现象。
在我国已通车的几乎每条公路上行车时，都会在桥头处感觉到不舒服颠簸的跳车现象，这个问题已经成为公路建设中的一个通病，像个顽症一样影响着我国高等级公路行车的舒适程度和服务质量。
现针对桥头跳车的成因、防治措施进行阐述如下一、桥头跳车产生的原因1．桥台及台后填方地基的受力变形桥台和台后填方是性质不同的结构体，虽然桥台作用在地基上的压力大于台后填方，但由于桥台基础一般都进行加固处理，所以一般不发生竖向沉降变形。
而台后填方的地基一般不进行加固，其竖向沉降变形远大于桥台下的地基变形。
由于地基的这种差异变形，反映到上部路面，就出现桥台和台后填方段的差异沉降。
2．桥台后填料受渗水侵蚀变形在桥台和台后填方之间或锥坡部位，大气降水易沿路面锥坡体（锥坡压实度较难达到要求）下渗，下渗水对桥台一般不产生破坏作用，但对土类填料易产生侵蚀和软化，降低强度，从而导致填方体变形。
对砂砾石类填料，从横断面看，一般填方体中部为砂砾石，两侧为土类，这种结构只利于水的下渗而不利于水的横向排泄。
对不加固地基来讲，填方体中部压力大，向两侧边坡压力逐渐减少，从而使用权地基产生凹型沉降变形，当水沿砂砾石下渗到地基后，下渗水不易快速排泄，从而软化地基并加速地基的变形。
3．台后填料压实台背填筑选用透水性较好的砂砾材料采用分层填筑分层压实的方法施工。
由于重型压路机及振动压力机不易发挥压实效果，一般采用小型夯机压实，压实效果不佳，每层较厚等原因造成台后填方工后沉降过大，形成与桥台沉降量不一致。
二、桥头跳车防治措施1．地基加固处理：消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，需对地基进行加固。
对一般地基可采用加固土的方法（水泥土、石灰土）；对特殊地基可采用适合各自然特点的特殊处理方法，如换土、强夯、固结等方法，以改善地基，提高承载力，减少工后沉降。
桥头跳车的原因分析及预防措施
桥头跳车的原因分析及预防措施关键词：桥头；跳车；原因；防治措施随着道路等级的提高，桥梁在公路里程中所占比例越来越大，由于桥头下沉，使沥青混凝土路面形成不均匀沉陷、裂缝、开裂，这些病害的存在，改变了原有道路结构的均匀性，使得路面结构中产生应力集中和突变，其结果是造成桥头跳车。
所谓桥头跳车是指桥头出现了不同高低的错台，是目前国内公路道路八大病害之一。
它轻则使通过的车辆产生跳动和冲击，使司乘人员感到不适，重则使通过的车辆大幅度减速，甚至造成行车事故。
为解决桥头出现的病害，消除跳车，有必要对其产生的原因加以分析，提出预防该病害的一些积极措施。
1. 桥头跳车的原因及机理1.1 桥头跳车的原因桥头跳车主要在于桥头引道路基的路面和决定桥面高程的桥台在各自沉降过程中所形成的高程差。
其产生和形成原因是多方面的，包括地基地面条件、填料、施工材料以及设计、施工等方面的诸多因素。
（1）地基强度不同桥梁与路基一般是以平行施工法进行的。
桥梁是刚性体，对地基强度一般都有较高的要求，并进行加固处理，因此沉降较小或基本不沉降。
而台后填方段未进行加固处理，从而使桥台和台后填方产生差异沉降变形，以至形成台阶。
（2）设计不周设计人员有时对施工过程如何便于碾压考虑不周，对于填料的要求不严格，台背排水考虑欠佳。
桥梁结构物两侧的路堤，由于过水、跨线或通道的要求，一般填土较高，低达3m 左右，高达10m或更高，设计上多数对高路堤并无特殊的要求，如压实指标等指标均与一般路堤相同。
由于路堤较高，在填筑后受到自重和行车荷载的作用，路堤必然产生竖向变形。
（3）台后填料不当施工时对桥台后的回填土未能慎重考虑，施工人员用料不当，控制不严，未能达到设计要求。
但应特别指出，施工不严格比材料不良更容易造成桥头台后填料的下沉。
（4）台后压实不足施工时工期工序不当，以致桥头填土处于被迫赶工，不能很好地控制台背填土的压实度，致使填料压实度不满足设计和规范要求，使填方体产生竖向固结变形，形成较大的工后沉降，在台背与路基连接部造成沉陷。
桥头跳车的原因分析及防治措施
桥头跳车的原因分析及防治措施
(一)原因分析：
1.台后地基强度与桥台地基强度不同、台后填料自然固结压缩
2.桥头路堤及锥坡范围内地基填筑前处理不彻底
3.台后压实度达不到标准，高填土引道路堤本身出现的压缩变形、
4.路面水渗入路基，路基土软化，水土流失造成桥头路基引道下沉
5.回填不及时积水引起的桥头回填土压实度不够
6.沉降大于设计容许值
7.台后填土材料不当，或填土含水量过大
8.软基路段：
(二)防治措施：
1.重视桥头地基处理，采用先进的台后填土施工工艺。
选用合适的压实机具，确保台后及时回填，回填压实度达到要求
2.软基处理：
3.有针对性选择台后填料，提高桥头路基压实度。
如采用砂石料等固结性好，变形小的填筑材料处理桥头填土
4.做好桥头路堤的排水、防水工程，设置桥头搭板
5.优化设计方案，采用新工艺加固路堤。
桥头跳车的成因与治理措施
在路桥 工程施工中 ，桥 台基 本都 是 由钢筋砼浇
筑 而 成 的 ， 其 具 有 良好 的强 度 ， 然而 路 桥 之 间 连 接 位 置 的 弹塑 性及 柔 性 比 较 大 ，其 刚度 比 较低 ，因 此
保公路施工质量 的合格 达标， 由其需要重视对 公路
ｆ 关键词】桥头跳车病害 形成原 因 对策
过渡 段公路 的规划 设计 ， 以避免沉降 问题 的出现 。
当 公 路 工程 完 成 后 ， 如 果 路 面 出现 凹 凸不 平 的情 况 ，
根据台背填料类型选 择的情况对排水 的方式进 行选 择，并注意对整个 台后填料的水分进行 一定 的
和压实性 的提高 。在路 桥使用 中，钢 筋混凝 土桩 还 可 以用来充 当摩擦 桩，用来分担路基所 需承 担的荷 载，将搭板两端分 别放 置在桥 台和枕梁上 ，以取 保
路 基 和桥 涵 可 以 均 匀 沉 降 。 ６ ． 合 理 设 置 排 水 设 施
分析和研究 了桥 头跳车 病害的原因 ，并 提出了一些相应 的 防护措施和预防措施 ，但是其效果是有 限的。在实际 中有 很多因素都会造成桥头病 害问题，并且 它的治理难度也 比 较大。所 以，它还 需要进一步 的研 究和分析 。
面 ，这样做 的目的是为 了避 免渗水对结构物 出现 的
损 害 。 在 处 理 回 填 区顶 部 及 底 部 的 过 程 中 ，必 须 注 意对 回 填 表 面 进 行 夯 实 ，有 时 需 要 进 行 封 闭表 面 的 操 作 ， 这样 可 以 降 低 地 面 水 下 渗 问题 的 发 生 几 率 。 而 且 在 进 行 路基 排 水 处 理 的时 候 ，应 注 意 结 合 施 工 现 场 其 他 建 筑物 的 情 况 ，注 意 对 于路 基 排 水 设 施 的 维 护 。在 一 般情 况 下 ， 需 要 选 取 预制 混 凝 土 的构 件 进 行 侧 沟 的砌 筑 ， 以此 达 到 路 基 排 水 的 目的 。
桥头跳车判别与处治
搭板末端
路面
4.检查和确认
（1）初步检查： 沿行车道乘车体验。 选定需要详细检查的桥梁 。
(2)详细检查： 按《通知》）中的方法， 用水准仪测量行车道纵断面地面线高程 。 具体如下：
大于20m
伸缩缝
超车道 行车道 应急车道
大于40m
测点等间距50cm。
(3）桥头跳车确认 根据测量的高程，用Excel拟合所测地面线，计算最大沉降量H。 ①用Excel绘出地面线 • 以伸缩缝为原点，计算高程差值。 • 绘出地面线。 （桥头跳车观测记录表4演示.xls）
29 2927
2423 21 1918 1613 1211 9 7
42 0 0
-4
-10 搭板末端
-17-20
38
-27
-34
-39
-44 -48-48 -52 -56-57 -60-61
48
-66-68 -72-75-77-79-81-85-84-87-90 -94-96-98-99
-10-4105
桥头跳车给司乘人员带来不舒适的感觉。 严重时还会造成行车事故。 影响高速公路形象。
2.产生的原因：
•路堤沉降引起路面不平整。
3.如何消除沉降差值
（1）建设期间：地基处理、路基处理。
（2）运营期间：找出桥头跳车，进行处理。
二、如何判别桥头跳车
1.桥头跳车判别的量化
2.判别指标
•交通厅豫交[2007]35号
•以桥梁范围内的测量数据为基础，得到线性拟合计算公式。（演示） Y=-1.5862x+66.482 R2=0.9935
京港澳高速K633+800下行3车道北缝
桥头跳车处理施工方案
桥头跳车处理施工方案桥头跳车，是指车辆在桥梁上发生事故并跳落至底部的情况。
在处理桥头跳车的施工方案中，需要考虑以下几个方面：一、现场勘察和安全措施1.桥头跳车现场勘察：对事故现场进行详细勘察，确定跳车点、跳车角度、跳车高度等情况，了解事故发生原因，为制定施工方案提供依据。
2.安全措施：设置警示标志、指示标志和临时交通警示牌，指明施工区域，并制定交通管制措施，确保施工安全。
二、施工方案1.制定拆除方案：根据实际情况，制定拆除方案，包括拆除顺序、使用的拆除工具和设备等。
2.搭建安全防护设施：在拆除区域搭建安全防护设施，如搭设钢管脚手架、安装防护网等，确保人员和车辆的安全。
3.拆除桥头跳车：使用起重机械或其他适用的设备，对桥头跳车进行拆除和清理。
4.进行公路修复：对跳车造成的公路损坏进行修复，包括填补洞口、修复路面和栏杆等。
三、人员安全1.培训和教育：对参与施工人员进行安全培训和教育，提高他们的安全意识和应急能力。
2.穿戴防护装备：施工人员需穿戴符合国家标准的安全防护装备，如安全帽、防护服和安全鞋等。
3.设置监控系统：安装监控摄像机，监控施工区域，及时发现和处理安全隐患。
4.设立专用施工区域：将施工区域划定出来，设置专门管理人员进行管控，确保施工区域的安全。
四、环境保护1.拆除废弃物处理：对拆除产生的废弃物进行妥善处理，按照相关法规对其进行分类和处置。
2.减少噪音和粉尘：采取措施减少施工过程中产生的噪音和粉尘，如使用喷水降尘、使用低噪音设备等。
五、协同合作2.合作伙伴配合：与承建方、监理方等合作伙伴进行沟通和协调，保持施工过程中的协同配合。
六、监督和评估1.监督施工进展：设立监督人员，对施工过程进行监督和把控，确保施工计划按时按质完成。
2.施工质量评估：对施工质量进行评估，及时发现和纠正问题，确保施工过程中的质量达到预期要求。
总之，处理桥头跳车的施工方案需要综合考虑现场勘察和安全措施、拆除方案和安全防护设施、人员安全、环境保护、协同合作以及监督和评估等方面的要求，确保施工过程中的安全和质量。
桥头跳车产生原因及处治对策
桥头跳车产生原因及处治对策引言桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之间的沉降差超过某一限定值造成汽车经过该路段时车轮产生上下振动的现象。
一般认为当这种沉降差达到1．5cm以后就会给司机带来明显的不舒适感。
桥头跳车的存在，轻则使车辆通过时产生跳动和冲击，而对桥梁和路面造成附加的冲击，并使司乘人员感到颠簸不适，严重的桥头跳车现象，尤其在高速公路中，不仅使行车的不舒适感大为增加，车速大幅度减低，甚至导致车辆失控而发生交通事故。
同时，对桥头路面大量的维修养护不仅花费了大量的人力、物力和财力，而且也产生了不良的社会影响。
1桥头跳车产生的原因? 1．1刚度差异一般而言，桥台属于刚性结构，基础设置在较好的持力层上，采用扩大基础或桩基础，沉降几乎为零。
对于桥头引线来说，无论采用的是刚性路面结构还是柔性路面结构，其路基都属于柔性的，在车辆的交变荷载作用下，不但会产生弹性变形，而且会产生较大的不可恢复的塑性变形。
此种塑性变形随着时间的不断积累，往往会大大超过桥台的沉降而产生二者的差异沉降，从而导致桥头跳车。
1．2地基下沉由于地基土质不良而造成的地基沉陷是桥头跳车的主要原因。
桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。
桥头路基填筑高度一般较大，会产生较大的基底应力，在路堤自重和车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。
就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。
1．3路堤压缩沉降台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙。
一般情况下，路桥过渡段的施工是在桥涵与路基施工之后进行的。
由于结构物的存在所导致的施工作业面狭小，同时也是为了保证结构物本身的安全，使得大型压实机具难以启用，而小型设备又很难达到较好的压实效果，这就不可避免地造成此段压实度不足，甚至存在压实盲区，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。
桥头跳车的综合处治
桥头跳车的综合处治摘要：桥头跳车问题是软土地区的通病，对台后软基进行有效处理、合理选择台背填料、严格控制压实度以及设置弧形搭板，做到综合处治，才是标本兼治的好办法。
关键词：桥头跳车，危害，原因，综合处治桥头跳车问题是软土地区的通病，尤以江浙地区较为严重。
于是有车子跳，浙江到的调侃，意思是说：如果你在车上打盹，当汽车的颠簸将你惊醒时，那么浙江就到了。
这话未免有些夸张，但也说明了我省桥头跳车现象的普遍性和严重性。
一、桥头跳车的危害1.正如本文开头所讲，车辆颠簸降低了行车的舒适性。
2.行驶速度越高，颠簸就越强烈。
严重时，还可能造成车辆失控，降低了行车的安全性。
3.颠簸造成车辆不同程度的受损，以及由于行驶速度不稳定所增加的油耗，都提高了车辆的运营成本。
4.车辆跳动产生的冲击荷载，加速了台背、伸缩缝的破损，增加了桥梁的维修与养护费用。
5.为维持良好的使用状况，补平不断出现的台阶，耗费了大量的人力、物力和财力。
二、桥头跳车的主要原因1.桥台的沉降微小江浙地区水网纵横交错，地质普遍较差，以粘土和淤泥质粘土为主，土的侧壁摩阻力在20～40kPa之间，中小桥钻孔灌注桩的桩长普遍在40米左右。
由于桩长较长，在使用中，桩的沉降微乎其微，一般只有几个毫米。
2.桥头路堤的沉降较大，且持续时间长桥头路堤的沉降来源于台背填料的压缩和天然土基的下沉。
①填料的压缩台背填料多采用透水性好的宕渣、砂砾，空隙较多。
且台背施工空间狭窄，大型压实机具的使用受到限制，压实效果不理想。
在路堤的自重和车辆荷载的作用下，台背填料的空隙率逐渐降低，密实度逐渐增大，路堤被逐渐压缩。
此外，我省的路堤填高一般在2米左右，桥头段的路堤往往更高，研究表明，路基填料的压缩量大约为路基填筑高度的1%，即路堤越高，压缩量越大。
②天然土基的下沉软土地基具有高压缩性和高含水量，在路堤和车辆荷载的重压下，原有天然土基下沉。
填料的压缩和天然土基的下沉，使得路基的沉降量不断累积，达到几厘米、十几厘米甚至几十厘米。
桥头跳专项整治方案
一、背景及目的随着我国城市化进程的加快，桥梁作为城市交通的重要组成部分，承担着巨大的交通压力。
然而，近年来，桥头跳问题日益严重，不仅影响了桥梁的使用寿命，还危及行车安全。
为进一步加强桥梁养护管理，保障人民群众生命财产安全，特制定本专项整治方案。
二、整治范围本次专项整治范围包括全市所有公路桥梁、城市桥梁及在建桥梁的桥头跳问题。
三、整治目标1. 全面排查，不留死角，确保桥梁桥头跳问题得到有效治理；2. 提高桥梁养护水平，延长桥梁使用寿命；3. 保障行车安全，降低交通事故发生率。
四、整治措施1. 组织实施（1）成立专项整治工作领导小组，负责专项整治工作的组织、协调、指导和监督；（2）明确各部门职责，落实责任到人；（3）制定专项整治工作计划，明确整治时间节点、工作步骤和措施。
2. 全面排查（1）对全市所有桥梁进行逐一排查，重点检查桥头跳情况；（2）对排查出的桥头跳问题，建立问题清单，明确整改责任人和整改时限；（3）对排查过程中发现的其他桥梁病害，一并纳入整治范围。
3. 整治方案（1）针对不同类型的桥头跳问题，制定相应的整治方案；（2）对路基沉降引起的桥头跳，采取路基加固、排水处理等措施；（3）对桥梁结构损坏引起的桥头跳，进行结构加固或更换；（4）对桥头排水不畅引起的桥头跳，进行排水系统改造；（5）对桥头路面不平引起的桥头跳，进行路面平整度处理。
4. 监督检查（1）对整治工作进行全过程监督，确保整治措施落实到位；（2）定期对整治效果进行评估，及时发现问题并进行整改；（3）对整治过程中出现的违规行为，依法依规进行处理。
五、保障措施1. 资金保障：设立专项整治专项资金，确保整治工作顺利进行；2. 人员保障：抽调专业技术人员组成专项整治队伍，负责整治工作的实施；3. 设备保障：配备必要的检测设备和施工设备，提高整治工作效率；4. 技术保障：邀请专家对整治工作进行指导，确保整治方案的科学性和可行性。
六、预期效果通过本次专项整治，预计可取得以下效果：1. 桥头跳问题得到有效治理，桥梁使用寿命得到延长；2. 行车安全得到保障，交通事故发生率明显降低；3. 提高桥梁养护水平，为城市交通发展奠定坚实基础。
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桥头跳车处理方法建议一、概述桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。
当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂,从而使行车产生明显的颠簸和不适。
一般的台后路面与桥台高度差普遍在2-3cm左右，个别的甚至达到6-7cm，桥台与台后路面明显存在着台阶。
分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为2～3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。
桥头跳车不仅严重影响到路桥构造物的使用功能，对公路桥梁构造物本身的结构破坏也较大，诱发或加重路桥病害，还会产生一笔极大的养护维修费用，因此越来越多的关注投入到了解决桥头跳车这一棘手的问题上。
由于桥头跳车产生的原因多种多样，在解决问题之前，需要对产生病害的路段进行全面系统的检测，找出病害产生的具体原因，以便后期对症下药，对产生病害的路段进行针对性的养护维修。
二、前期调查在对桥头错台进行处治之前，有必要进行一些前期调查与检测，主要包括：了解沉降桥头附近的地形进行沉降测量、钻芯取样、查阅原始设计资料等等，具体步骤如下：1.沉降测量首先了解桥头沉陷部位地形，估计处理长度；用油漆在路缘石上作标记，以方便施工时定点，由于处理桥头跳车对高程的控制要求较高，因此每隔5m测一个断面，为了提高测量的准确性，纵向长度用钢尺丈量；对拟处理路段进行测量时，假定一个相对高程，在测量长度上向路段的两端各延伸20m-30m；桥头跳车既要控制路面纵高程又要控制横向高程，因此每隔断面要测4个点。
2.钻芯取样选取具有代表性路段进行钻芯取样，对取得的芯样进行结构性分析，检查其结构层是否连续，有无明显断层现象，还可以对钻取的芯样分层进行强度、弹性模量以及密度测试，从细微处探究病害发生的原因。
3.查阅原始资料收集拟处治路段的原始设计资料，了解其基本设计要素，诸如水文地质条件，道路线性设计参数等。
三、工后处治措施桥头跳车产生的原因多种多样，具体归纳有以下几种：①桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底；②压实度达不到工程标准；③路面渗水，路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化，引起桥头引道路基下沉，造成跳车；④台后填土含水量大。
此外，造成桥头跳车的原因还有设计上的不足（如特殊地基、路基处理）、施工质量问题和施工管理问题等等。
因此，对于桥头跳车的处治就应该追根溯源，找到它们产生的具体原因，有针对性的进行病害处治。
3.1采用EPS换填治理桥头跳车对于某些已发生桥头错台的路段，因为其不可中断交通的特殊性，对地基重新处理的难度较大，因此只能对台后路堤进行处理。
而有些运营年数稍长的桥梁，地基工后沉降仍然不稳定的情况，无法使用注浆法，同样采用加筋路堤也不合适，这种情况下，可以采用轻质填料来解决这一问题。
3.1.1EPS的基本性质轻量土处理软基病害，主要利用其低密度降低路堤的自重，来达到提高地基的稳定性和减少地基沉降的目的。
在各类轻量土中，利用EPS 材料技术是最为广泛的一种, EPS（Expanded PolyStyrol ，简称EPS）即为发泡聚苯乙烯，常称为泡沫塑料，应用于工程的有EPS 块体和人造( EPS 颗粒混合) 轻质土及EPS混凝土等。
它是一种轻型高分子聚合物，具有重量轻、稳定性好的特点，也有一定的抗压强度和较高的弹性模量。
由于EPS 重量超轻，一般容重在0. 2KN/ m3左右,为普通路堤填土容重的1 %～2 %，所以用以填筑路堤可显著地减少路基的工后沉降量。
目前普遍出现的由于桥头软土地基沉降导致桥台跳车问题，采用各种普通方法总是难以很好解决。
采取EPS 轻质材料填筑路堤，则可以从根本上减少地基上覆荷载，从而解决地基沉降和桥头跳车问题。
在化学性质上，EPS性质稳定，耐腐蚀、耐微生物，作为路堤填料是可行的。
3.1.2EPS混凝土换填处治桥头跳车的机理①低密度降低路堤自重EPS混凝土密度在1.0g/cm3-1.3g/cm3，只有一般填料的50%左右，采用EPS 混凝土换填原有填料能大大降低路堤自重。
换填后卸载的自重等效于超压预压荷载，超载比越大，超载作用越长，超载卸载后次压缩变形就越小，换填的厚度可以根据超载地基固结度确定。
②自身压缩性小EPS混凝土材料由水泥胶结材料固化而成，具有混凝土性质，它不同于一般填料，不存在孔隙与压实度的问题；EPS混凝土还具有较高的抗压强度，在荷载的作用下，只有弹性压缩变形，无自身工后沉降问题。
③自立性减少对桥台的推力EPS混凝土材料，还具有直立性好，对地下结构物几乎没有土压力的作用，可适度地简化结构物的挡土结构，提高结构物的使用寿命。
采用EPS混凝土材料换填可从根本上解决桥台桩基受挤开裂病害问题。
④刚性降低刚柔突变EPS混凝土的刚性比混凝土小，但比优质土大得多，可在一定程度上缓解桥（涵）与路基间材料的刚柔突变。
3.1.3EPS混凝土配合比设计EPS混凝土的配合比设计，目前尚无规范和标准可依，参考桥头路基填筑要求，应用于桥头跳车处治的EPS混凝土在满足力学性能的要求下，其配合比设计目标如下：①密度要求轻，一般填料都在1.8-2.0g/cm3之间，为了达到明显减少填筑荷载对路基影响的要求，EPS混凝土的密度目标位1.2g/cm3以下；②EPS混凝土应具有较好的施工性，便于现场施工且能连续作业；③EPS混凝土应具有较好的经济性；④具有整体性。
通过大量的实验研究，确定施工采用的EPS混凝土主要材料有：水泥（普通硅酸盐水泥PO32.5）；中砂（表观密度为2.450g/cm3，细度模数为2.7）；碎石（表观密度为2.704g/cm3，粒径分布范围为5mm-21.5mm）；EPS颗粒（表观密度为16kg/m3，颗粒Ф3mm-Ф5mm）；外掺剂：改性A。
根据以往研究，通过大量的配合比设计实验最终得出优化配合比为：水泥：水：砂：碎石：EPS：外加剂=280:146:226:336:14.6：6.0。
3.1.4EPS现场施工工艺由于EPS混凝土原材料种类多，且流动性较差，采用自落式搅拌机出料有困难，因此采用剪切力大的强制式搅拌机，以节约拌合时间，使拌合物充分搅拌均匀。
拌合时间可以根据混合料的拌合效果进行调成，但选用连续式拌和机时必须注意拌合效果能达到均匀性的要求。
1.EPS混凝土的换填设计根据模量渐变原理，在路桥过渡段设置楔形加固区，实现刚性桥台与柔性路基模量的平稳过渡，消除过大的差异性沉降，形成平缓的沉降过渡段，达到防治桥台跳车的目的，见图1所示。
图1 EPS混凝土换填路堤纵断面图2.施工工艺：1)拌和：首先将EPS和1 /3水倒入搅拌机内进行预湿搅拌，然后倒入砂和碎石搅拌，再将水泥、微硅粉和减水剂代入继续搅拌，最后将剩余的水加入并搅拌至均匀。
由于EPS聚苯乙烯质量特别轻以及有憎水性的特点，与水泥浆体表面粘结力不强，在混凝土搅拌过程中容易造成离析，因此在搅拌过程中应严格控制用水量。
2)摊铺：人工摊铺可以使用钢桁梁找平，并加以人工修补。
平整度可控制在5mm，松铺系数可通过验确定。
建议EPS混凝土分层摊铺，每层摊铺的厚度控制在30cm以内。
3)碾压：EPS混凝土的强度和其他性质取决于EPS混凝土碾压后所能达到的密实度，要达到理想的密实度，选用合适的压实设备是十分重要的。
根据EPS混凝土的特点，选择3-5t的轻型振动压路机。
碾压的顺序与一般填料的压实顺序相同，压路机静压1-2遍，使混合料稳定。
碾压必须及时和密实，但也不能过分振捣过分碾压，以防表面开裂和局部振散。
碾压速度宜控制在1.0-1.5km/h以下，防止轮前起堆和产生裂缝。
碾压时从低侧向高侧进行，碾压过程中，压路机不能调头、转向和急刹车，以免造成混凝土表面凹陷、拥推或开裂。
4)养护：一般情况下混凝土浇筑或碾压结束后应自然放置至洒水养护，如果气温高于25℃或者低于3℃，混凝土应进行保温覆盖，直至洒水养护；阴雨天气，混凝土应严格进行防雨布覆盖，直至洒水养护。
具体开始洒水时间应根据现场测试情况确定，以混凝土表面保持湿润为度，一般为浇筑或碾压结束后5-10h。
3.1.5质量检验EPS混凝土质量检验包括混凝土拌和物工作性检验和硬化混凝土质量检验。
混凝土拌和物工作性检验是指对混凝土入模前其工作性进行检验，判别是否应满足相应的指标要求。
对于经测试检验不合格的拌和物，主要是指EPS分层离析，决不可擅自往拌和物中加某种原材料，以防影响混凝土的强度和耐久性。
硬化混凝土质量检验按照普通混凝土质量检验标准。
3.2采用注浆法治理桥头跳车3.2.1注浆法的基本原理注浆法是通过钻孔和利用注浆设备，运用液压、气压或电化学原理，通过注浆管将浆液分层均匀地注入地层中，浆液以填充、渗透和挤密等方式排出土颗粒间裂隙中的水分和空气，并占据土颗粒间的空间，使路基孔隙比减少，强度提高。
经过一段时间后，浆液将原来松散的土颗粒或裂隙胶结成一个整体，形成一个结构新、强度大、防水性能高和化学稳定性好的结合体，从而达到加固路基的目的。
注浆压力和浆液浓度是保证注浆质量的重要因素，对于不同填料和形态的路基，采用的注浆压力也不同，注浆压力的大小主要取决于路基的密实度、强度及初始应力。
注浆用的单液浆液，以水泥为主体，适当配入部分粉煤灰和外加剂。
双液浆液以水泥和水玻璃为主体，适当调配而成，为改善浆液性能，可适当加入外加剂。
根据浆液在土中的流动方式，可分为渗透注浆法和劈裂注浆法。
渗透注浆法用于填料为透水性好的路基，如碎石土、砂卵土等。
当注浆压力较低时，浆液在中等浓度的情况下以渗流方式渗入路基土的孔隙，这时，注浆量及扩散半径常用渗流理论求解。
当压力逐渐加大，浆液的流动由层流变为紊流，这时，注浆量及扩散半径常用紊流理论求解。
劈裂注浆法用于透水性差的粘土路基，粘土从宏观上表现为松、软、承载力低、颗粒细、塑性流动等特点。
在这样的土质中注浆加固，用渗透注浆是不现实的，只能用劈裂注浆，即利用浆液在压力作用下，似利斧般劈入土层。
浆液在劈入过程中，并不与土体混合而是以两相存在，同时产生充填效应、挤压效应、扩散效应、骨架效应和离子效应等，达到注浆加固土层的效果。
另外，由于路基沉陷而导致水泥混凝土面板脱空、下陷、断裂等，可用压密注浆的方法，将混凝土面板抬到原路面标高处。
即在路基加固处理完毕后，从钻孔灌人极浓的浆液，压密浆液附近的土体，形成浆泡，初始注浆压力基本上沿径向扩散，随着浆泡尺寸逐渐增大，便会产生较大的上抬力，将桥头搭板托起。
注浆法用于路基加固时，可根据实际情况采用一种或两种注浆方法，以形成渗透一充填一置换一挤密一复合防渗补强的地基。
3.2.2注浆施工主要技术指标1.注浆孔的布设与深度采用变密度布设(如图2)，为提高线路方向软土水平抗剪水平，紧靠台背处的注浆孔密度为1.5mx1.5m．逐渐向远端减为3.0mx4.5m．共布设298 孔，孔深自路面计起10m，要求进入淤泥层4m以上。